Amikor a 83 éves megkérdezi, mégis, hogyan működik a mesterséges intelligencia, akkor legegyszerűbb bekapcsolni a számítógépet, és a ChatGPT-n megmutatni, mire képes, ha elég háttéradat áll rendelkezésére.
Írta és fotók: Zirig Árpád
Tud magyarul?” – kérdezte apám meglepődve. „Tud, több stílusban is. Akár ezt az újságcikket is megírja helyettem.” Hitetlenkedve nézett. „Mind dolgozol most? Mutasd, hogy csinálja!” – szemében őszinte kíváncsiság csillogott. „Oké apu, figyelj: annyi a dolgom, hogy ide beírom, hogy <<írj nekem egy újságcikket a BMW R45 motorkerékpárról!>>, majd nyomok egy entert.
A monitoron felvillant egy cím, „A kis testvér, aki nagyot alkotott”, majd szavanként jött a szöveg. Lenyűgözve nézte, de igazából engem is lelkesedéssel töltött el, ahogy a számítógép alkotott. „Te, ez egész jól megírta.” – mondta apám leesett állal. „De ilyenkor összeollózza a szöveget valahonnan, nem?” – kérdezte, hogy jobban megértse a működését. „Végigfuttat adatbázisokat, leszűri a megfelelő információkat és új szöveget alkot. Ha arra kérnéd, hogy versformában írja meg, azt is megcsinálná. Mit szólnál mondjuk egy japán haikuhoz? Lássuk, hogy boldogul kötött stílusban tizenhét szótaggal?” Kis szünet, a gép dolgozik, megjelenik a szöveg:
„Vörös suhanás,
aszfalt szélén szabadság,
motor zúgása.”
Nem is rossz, mondjuk egyszerre, simán tartotta az 5-7-5-ös szótagszámot is, miközben megírta a világtörténelem feltehetőleg első versét a BMW R45 motorkerékpárról. Most már biztos: az AI fölkészült a veteránokra és a német motoriparra.
De vegyük csak sorba, igaz, amit a gép állít? Tényleg ez a kistestvér, amelyik nagyot alkotott? Tényleg vörös a suhanása? Ahhoz, hogy utánajárjunk, egyrészt megkerestük Kriskó Bencét, ennek a szép, gyári állapotban megőrzött bokszernek a gazdáját, másrészt végigfuttattuk a saját memóriánkban azokat a körülményeket, amik miatt a cég létrehozta ezt a modellt.
Váratlan ébredés
Szegény negyvenötös, csak miattunk ébredt fel a téli álomból, de amint bekerült az akkumulátor a saruk végére, kis biztatás után életre keltette az önindító – berúgó is van rajta, a hosszában beépített főtengely miatt természetesen a menetiránynak keresztbe lendül, így a nyeregben ülve nem is lehet használni. A szívatóval egy kicsit kellett játszani, de elég hamar visszaengedte Bence, pedig megjelenésekor, 1978-ban több tesztelő kifogásolta a nyögvenyelős hidegindítást.
Nincs olyan öblös, mély morgása, mint a nagytestvéreknek, de nagyon kellemes orgánummal pöfög – ahogy gazdája az ipartelep szűk utcáin köröz előttem, a falak diszkréten visszaverik a hangot. Ahhoz, hogy az R45 meginduljon, kell a fordulat, a 473 köbcentis kéthengeres kéri a gázt. A német piacra szabályozási okok miatt 27 lóerős teljesítménnyel készült, igaz, más országokban létezett belőle 35-ös verzió is. Aki esetleg ilyenre vágyik, a holland piacon nézzen körül, vagy oldja meg a kraft kérdését huszárosan: a Siebenrock nevű, BMW kiegészítőkkel foglalkozó cég kínál hozzá big bore kitet, amivel azonnal 860 köbcentis lehet a bébibokszer. A kérdés jogos, hogyan lehetséges ekkora hizlalás?
Az R45 alapja az R65 – a két gépet együtt mutatták be 1978-ban. A furat-löket arányon kívül nincs nagy különbség a Hans-Günther von der Marwitz által tervezett motorokon, mindkettő ugyanazt a forgattyúsházat kapta. Gyakorlatilag ezek voltak a BMW első rövid, 61,5 milliméteres löketű gépei, sokkal keskenyebb is a blokk, mint a korábbi modelleken. Mivel a nagytestvér 650 köbcentijétől már nem is akkora ugrás a 860, így sokan szavaznak az izmosításra – nem véletlen, hisz a 34 newtonméteres nyomaték helyetti 70 már magáért beszél, sokkal kevésbé kell kiforgatni a gép szemét ahhoz, hogy haladjunk.
Mellékszál, de a német újságírók már a két új modell bemutatójakor kifogásolták az R65 soványka 45 lóerejét. Akkor Hans-Günther von der Marwitz elég arrogánsan válaszolt nekik, hogy ennyi pont elég – részben igaza volt, de az, hogy utólag ilyen szetteket kínálnak hozzá, az jelez valamit a gyár és a tulajdonosok véleménykülönbségéről.
Megőrzött állapotban
Az általunk bemutatott példány viszont érintetlen, még az eredeti gyári kezelési útmutató, szerszámkészlet is megvan hozzá. Németországban egy gazdája volt, mielőtt Magyarországra került volna. Megúszta az átalakításokat és a kókányolásokat is – ide haza Bence a második gazdája, aki nem tud semmilyen műszaki hőskölteményt előadni nekünk. Csak egy elektromos hibát kellett elhárítani, ezt leszámítva csodálatosan üzemel. „Az egyik oldalelemet fényeztük újra, ezt leszámítva minden eleme gyári. A bal kipufogó zárókupájánál van egy picike benyomódás, de nem tervezem emiatt lecserélni.” – mondta, és megértjük, mert ez nem egy restaurált, hanem megőrzött példány, saját történettel, hosszú, 41 éves életúttal.
Az R45 nyolc évig, 1985-ig volt gyártásban. Annak ellenére, hogy kifejezetten jól fogyott, sőt vezette az eladásokat a 27 lóerős fojtott kategóriában a német piacon, utólag már a gyár is bevallja, hogy nem ez volt a világ legjobb üzlete. 28158 példány épült a Hans A. Muth formatervező által megrajzolt gépből, de a japán dömping miatt gyakorlatilag minimális haszonnal vagy egyesek szerint az alatt árulták. 5880 német márkát kértek érte, miközben gyártása egy fillérrel sem volt olcsóbb a 7290 márkáért árult R65-nél. Gyakorlatilag a nagyköbcentis, hetvenes évek közepén bemutatott rendkívül sikeres /7-es szériával megegyező költséggel rakták össze, azokért viszont 2500 márkával többet is elkérhettek. Nem véletlen, hogy a modellciklus vége után a BMW évtizedekre távol maradt a belépőkategóriától.
Bence piros szépségén jól megfigyelhető a ráncfelvarrás utáni pár frissítés: a szívató karja már a kormányon van, a légszűrő már a fekete dobozos verzió, a kipufogó két leömlőjét a gázlengések optimalizálása miatt elöl is összekötötték. Volt még pár láthatatlan változás, amiket szinten 1981-től vezettek be: nikasilos hengerek, tranzisztoros gyújtás, nagyobb olajteknő és módosított kuplung került a negyvenötösre. A Bing 64/26-os karburátorokkal etetett BMW fogyasztása öt liter környékén van normális üzemben – a korabeli tesztelők szóvá tették, hogy ugyanannyit fogyaszt, mint a korábbi 750-esek. A végsebesség hivatalosan 145 km/h, de 120 fölött már nagyon ellustul az R45, teljesen felesleges kínozni. Országúti, városi tempóban viszont remekül teljesít, igaz, ehhez nem szabad 3000-es fordulat alá ejteni, mert ott egy kicsit megszomorodik.
Érdekes, hogy a korai prospektusokban kihangsúlyozták az alacsony üléspozíciót, de a 810 milliméternél a legtöbb konkurencia kedvezőbb értéket tudott. Ennek ellenére a komfort remek, a jó arányú nyereg kényelmes, a kormány és a markolatok kézre esnek, a térd derékszögben, míg a lábfej lazán eléri a határozott kapcsolású ötfokozatú váltót, ami szóló, száraz kuplungtárcsán keresztül kapcsolódik a motorhoz. A VDO műszer a kor színvonalán informatív – a kilométerszámláló itt alig harmincezret mutat, ami a tulajdonos szerint teljesen reális érték.
Annak ellenére, hogy a tömege 205 kiló csomagtartórendszer nélkül – alig kevesebb a jóval erősebb R100-nál –, az R45 jól irányítható, precízen fordul a 18-os kerekeken. A hópihét mintázó könnyűfém felni már újkorában is megosztó volt, de nekem jól hozza a nyolcvanas évek útkereső hangulatát. Ezt leszámítva nincs rajta semmi szokatlan; ha lenne a visszafogott németségnek wikipediás szócikke, nyugodtan illusztrálhatnák ezzel a motorral. A testvérmodell R65-nek legalább volt egy LS változata, amin egy, a Suzuki Katana által inspirált fejidom dobta el a menetszelet. Jól nézett ki, de a kistestvér sajnos nem kapott belőle.
A kardánreakció menet közben szinte észre sem vehető, igaz, erről leginkább azok szoktak rémtörténeteket mesélni, akik még sosem vezettek BMW-t vagy Moto Guzzit. A két márka között amúgy is van hasonlóság, mindkettő előszeretettel használta az R45-ön is látható Brembo féknyerget – az első kereket 260 milliméteres tárcsa lassítja, a hátsót 200-as dobfék. A fékerő nem eget rengető, nem véletlen, hogy az R65-ös testvérmodellhez felárasan kínáltak dupla rendszert előre. A váz ugyan megegyezik a korábbi /7-es modellekkel, de a lengővilla 50 milliméterrel rövidebb. A módosítás nem ment az egyenesfutás rovására, viszont a kanyarokban agilisnek érződik a gép: a Fichtel und Sachs által gyártott első villa kifejezetten neutrális.
Nem véletlen, hogy sok motorépítő alakította át ezeket café racernek, scramblernek vagy éppen lecsupaszított bratbike-nak. Hosszú évek óta gyakorlatilag az R45 a legolcsóbb veteránkorú bokszer BMW, igaz, az árakon már látszik, hogy egyre kevesebb az eredeti; a jó állapotúak már Németországban is megdrágultak. Aki egyszerű, jól fenntartható, biztos alkatrészellátású veteránt keres, jól járhat ezekkel – a kétszelepes technológia megbízható. Tudva, hogy van benne diszkrét tuningpotenciál, a 21. században is élvezhető erejű classic bike-ot kaphat az, aki a külsőhöz ragaszkodik, de nem riad vissza egy kis belső átalakítástól. Ebben azt hiszem, még a mesterséges intelligencia is egyetért velem.
