Autósport Motorsport Veterán 2024. április 18.

A kelet-európai Porsche

Aligha akad olyan ember, akinek ne dobogtatná meg a szívét a Škoda 130 RS látványa. A raliszurkolók pedig azt is tudják, hogy a „Zebra“ egy egyedi, eredeti gyári versenyautó. A műszaki paraméterei is megsüvegelendők, de igazán a története teszi izgalmassá ezt a gyönyörűen felújított autót, amivel 1978-ban a Balatoni–Sándor kettős versenyzett a magyar bajnokságban.

Írta: Mihályi Csaba Fotók: Dékány Zsolt, Papp Zoltán

Mindenkit levesz a lábáról – nevet Tőke Dani, aki az autó felújításának utolsó mozzanatait végezte. – A műhelyemben a Lada VFTS-em mellett állt, de ha bejött valaki, azonnal a Škodához rohant, hogy hú, ez micsoda? Utcán is jártam már sokféle autóval, de sohasem tapasztaltam olyat, mint a 130 RS-sel. Az emberek integetnek, dudálnak, rázzák az öklüket, hogy hajrá! Hihetetlen hangulata van már csak annak is, ha gurulsz vele pár métert.”

De nem is kell vele gurulni, a puszta látványa is megragadó. Olyannyira, hogy az ember először csak gyönyörködik a vonal vezetésében. „Jól néz ki, ugye? – mosolyog Tőke. – A hátsó domborítása szélesebb, mint az első, hasonlóképpen, mint a Porschéknak, de ha csak a hátsó szélvédő vonalvezetését nézed, olyan, mint az Audi A7-nek, pedig ez volt előbb.”

Van benne valami. De ha már jól kigyönyörködtük magunkat az autóban, akkor érdemes egy kicsit fellapozni a történelemkönyveket.

Már az Octaviából is készült Csehszlovákiában versenyautó, majd a 1000/1100 MB is népszerű volt a versenyzők körében, de igazán az 1969-ben megjelent 100/110 L modellekkel lépett a Škoda a ralipályákra. Ekkor már kifejezetten raliautók is épültek a gyárban. A fejlesztés évről évre folyt, 1972-ben jelent meg a 120 S Rally, majd jött a Škoda első igazán nagy motorsport dobása, a 130 RS.

Ekkoriban a világ ralisportját az Alpine-ok és a Ferrari-motoros Lancia Stratosok uralták. A Škoda szeretett volna kilépni a nemzetközi bajnokságokba, és bár a mérnökeik mindig is mertek jó nagyot álmodni, arra esélyük sem volt, hogy a topkategóriás fegyverekkel felvegyék a versenyt. Viszont észrevettek egy rést: az 1300 cm3 alatti géposztályban egyetlen gyártó sem készített komoly autót. A cél tehát megvolt: itt kell megverni a világot, de porig!

Mindent meg is tettek érte. Az utcai 1289 cm3-es négyhengeres alumínium motorblokkot a végsőkig felfúrva 1299,6 cm3-esre növelték. Könnyebb dugattyút, hajtókart, speciális (mint később látni fogjuk, magyar hadiüzemben fejlesztett) perselyt kapott, de a legnagyobb durranás a hengerfej volt. Itt is megmaradt a nyolc szelep, azonban míg az eredeti Škoda hengerfej „hatleömlős” volt – a középső két henger közös szívó- és kipufogócsonkot kapott – ezt módosították „nyolcleömlősre”. Így mind a négy henger egyenes szívócsővel és külön kipufogóleömlővel rendelkezett. A 130 RS motorjának a mai napig ez a lelke. Nagyon kevés ilyen hengerfejet gyártottak és ha van is egy eredeti, akkor azt aranyárban mérik.

Jól látszik a motor különlegessége, a nyolc (négy-négy) leömlő

A két dupla Weber karburátorral a motor teljesítménye 7250-es fordulatszámon elérte a 112,5 lóerőt. A pályaversenyzésre szánt változatot tovább lehetett forgatni, az 8500-on 142 lóerőt adott le. A váltó maradt négyfokozatú, és érdekes módon nem alkalmaztak benne egyenes fogazású, körmös kapcsolást, ami miatt egy kicsit hosszabb maradt a váltási idő.

Ez azonban csak a kezdet volt. A Škodánál tudták, hogy a teljesítményfokozásnak megvannak a határai, és sokkal többet lehet nyerni a súlycsökkentéssel. Ebben a kérdésben még drasztikusabbak voltak. A tető és az ajtó borítása alumíniumból készült, a lökhárítók és a szélesített sárvédő műanyagból, az oldalablakok eredetileg plexiből, amit a mai biztonsági előírások miatt polikarbonátra cseréltek. Csak a homlokfal, a hátfal és a csomagtérajtó maradtak acéllemezből. Az elöl lévő csomagtértető valószínűleg a súlyeloszlás javítása érdekében maradt nehezebb, hiszen a farmotor miatt így is a súly nagy része hátul van. A hűtés mellett szintén javította az autó súlypontját az orrába helyezett hatalmas réz hűtő.

A szélesített karosszéria szélesebb futóművel is járt, és hátul egy duplalengőkaros megoldással eltűnt a 110-esekre és a 120-asokra jellemző brutális negatív kerékdőlés is. Berugózáskor a hátsó kerék egyenes maradt.

Nagyon sok energiát öltek a 130 RS fejlesztésébe, de a munka megtérült. 1977‑ben a Monte-Carlo Ralin Václav Blahna és Miloslav Zapadlo kettős győzelmet arattak az 1300 cm3-es géposztályban és a Gruppe 2-es kategóriában, de az abszolút értékelésben elért 12. és 15. helyezésük is igen beszédes.

„Tíz évig versenyeztünk Škodával, még az 1100 MB-vel kezdtük, aztán jött a 110 L, a 120 S Rallye. A gyár minden évben javított egy kicsit az autón, pár lóerővel erősebb lett, előre került a hűtő, stb, és aztán jött a 130 RS, de ez már nem Škoda volt. Annak hívták, de nem úgy viselkedett, mint egy Škoda” – meséli Sándor István, vagy ahogyan a ralipályákon mindenki ismeri őt, Sándor Pista, a Balatoni–Sándor kettős navigátora.

A legendás páros 1969-ben ült össze és egészen 1978-ig versenyeztek. Legjobb eredményüket 1974-ben érték el egy Škoda 120 Rallye-val, amikor sporttörténelmet írtak, és ők lettek a magyar rali első abszolút bajnokai (addig csak kategória bajnokságokat hirdettek). Nem kis fegyvertény volt az sem, hogy legyőzték a kor legnagyobb magyar versenyzőjét, Ferjáncz Attilát.

1974-ben a Balatoni–Sándor kettős lett az első magyar abszolút bajnok páros

„Jó kapcsolatunk volt a Škoda motorsport osztályával és nem sokkal a megszületése után már láttuk kint a 130 RS-t. Balatoni Misivel ekkor már be akartuk fejezni a versenyzést, de amint megláttuk az autót, azonnal azt mondtuk, ezzel még menni akarunk. A gyárban megígérték, hogy miénk lesz az első, amit exportra eladnak. Vártunk egy évet, semmi. Kérdeztük, mi van? Mondták, hogy sajnos a gyári versenyzők nagyon fogyasztják az autókat, de amint lesz egy szabad, vihetjük. Két évet kellett rá várnunk és végül a 37. legyártott 130 RS lett a miénk, amivel 1978-ban tudtunk menni.”

A szocialista érában működött a Béke és Barátság Kupa, amelyet a keleti blokk autógyárai sokféleképpen értelmeztek, csak nem békének és a legkevésbé sem barátságnak. Általában féltve őrizték a gyári versenyautókat, és még csak a közelükbe sem lehetett menni, külföldi versenyző pedig nem is álmodhatott róluk. A Škoda azonban meglepő módon nem így gondolkozott, sőt, nem is kamuztak. Az első 36 darab 130 RS-ből valóban sok fogyott a teszteken.

„Képzeld el, hogy tíz évig versenyzel Škodával, mindig fejleszt valamit a gyár, de az autó karaktere alig változik, aztán jön egy hatalmas fejlesztés, és mindent elölről kell tanulnod. A 130 RS motorja erősebb volt ugyan, de nem ez adta a nagy különbséget, hanem a hátsó futómű. Emiatt inkább a Zsigulihoz hasonlított a viselkedése, egyáltalán nem lehetett érezni rajta a Škoda karaktert. Mivel farmotoros és farnehéz volt, a kanyarban, ha nagyon nyomtad neki, akkor előbb-utóbb elindult a hátulja. Ekkor el kellett kapni a gázt egy pillanatra, majd visszapattanni rá és akkor lehetett gyorsan befordulni. Akkoriban még nem volt divat, hogy a kanyar előtt elrakják az autót keresztbe. Ezt a skandinávok meg tudták csinálni, mert ők havon tanultak, de senki más. Szerintem a motorok sem voltak még annyira erősek, hogy ezt a vezetési technikát jól lehessen alkalmazni. Eleinte meg kellett küzdeni a 130 RS-sel. Piszok szemtelen autó volt, ellenkezett mindennel, amit addig a Škodáról megtanultunk. Balatoni Misi sem tudta igazán kitapasztalni. Csak egy évet mentünk vele, az kevés volt. A gyári versenyzőknek sem ment azonnal. Ott nem volt mese, meg kellett tanulni vezetni, a pénz nem számított. Elég sok autó végezte az árokban. Ha már megtanultad kezelni, akkor jól lehetett vele versenyezni. Erős volt a motor, a váltó ugyan maradt szinkron, de tökéletesen a motor karakterisztikájához hangolták, a nyomatéki pontokon lehetett kapcsolni. Nagyon jó volt.”

A 37. 130 RS volt az első, amelyet exportra értékesítettek

Na de akkor hogyan került Magyarországra egy ilyen autó? Ráadásul az első, ami exportra készült? A válasz egyszerű. Azért akadtak olyanok, akik a BBK-ban a békét és leginkább a barátságot látták. Ha pedig ez sem volt elég, akkor segített a konvertibilis valuta, a Kent cigaretta és a whisky.

„Mázlim volt – nevet Sándor Pista. – Az AFIT-ban dolgoztam a vevőszolgálaton. Ez volt a központi autóalkatrész elosztó. Németül elég jól megtanultam, oroszul én marha nem, pedig akkor a Zsiguli vonalat kaptam volna meg. Így a Trabant, Wartburg, Škoda vonalon dolgoztam. Évente egy-két alkalommal kijártam a gyárba. Könnyen ismerkedtem mindenkivel. A Škoda gyárban sok sziléziai cseh dolgozott, akik beszéltek németül. Velük összeismerkedtem. Akkor már itthon Škodával versenyeztünk. Ennek a barátságnak köszönhetően elterjedt, hogy van Magyarországon is rali, és hogy elég jó eredményeket érünk el a Škodával. Akkor itthon a szakosztályoknak volt pénze, de autót nem tudtak venni. Én kint elintéztem, hogy kapjunk autót. A Volán Sport Club megrendelte, a csehek pedig leszállították. Nem is volt drága. Az utcai 110-es 60 ezer forint körül volt, a 110 Rallye-t 150–160 ezer forintért adták. De ebben már benne volt minden, bukócső, kagylóülés, lámpák, méterszámláló, lengéscsillapító, 13 colos kerék, Dunlop gumi. A 130 RS-t is így, teljesen hivatalosan rendeltük. Sőt, alkatrészt is lehetett hivatalos úton venni. A bajcsak az volt, hogy rettenetes volt a bürokrácia. A Volán megrendelte az alkatrészeket a cseh Motokovtól, az a Škoda gyártól, majd ugyanezen az úton jött vissza. De soha sem az, vagy annyi, amit megrendeltünk.”

Vagyis maradt a nem hivatalos út, ami akkor teljesen bevett szokás volt.

„A sportosztályon dolgozott egy Cejp nevezetű vezető, vele nagyon jó barátságban voltam. Telefonon felhívtam, hogy mi kell. Itthon mi tudtunk feketén dollárt venni, azért a dollárboltban teljesen hivatalosan vettünk Kent cigarettát és whiskyt. Éjfélkor indultam itthonról, reggel hétre kint voltam Boleslavban. Ott akkor kezdődött a műszak. A gyárba csak egy portán, ellenőrzés után lehetett bejutni. Viszont az előcsarnokban volt egy presszó. Reggel mindenki ott kávézott. A presszó végében volt egy tapétaajtó, azon jártak be a munkások a gyárból kávézni. Én bementem a presszóba, át ezen a tapétaajtón, elsétáltam a sportosztály műhelyéhez. Ott jött egy ember, a hóna alá csapott egy próbarendszámot, kijött velem, felrakta a Škodámra, bement vele a gyárba, őt ismerték a portán, nem kérdeztek semmit. Bent kipakolták a cigarettát és a whiskyt, berakták az alkatrészeket, amiket rendeltünk, kijött az ember a portán, a sarkon megállt, levette a próbarendszámot és jöhettem haza.

Nem volt semmi oka, hogy az autó „Zebra” legyen, a sofőr, Balatoni Mihály hirtelen ötlete volt. Ma azt mondanánk rá: marketingzseni

A hengerperselyt Magyarországon gyártották. Emlékszel a FÉG-re? A fegyvergyárra? A puskacsöveket olyan speciális anyagból készítették, amit Csehszlovákiában nem lehetett beszerezni. Itthon legyártották, azt vittem ki.

A motor kicsit nehezebb kérdés volt. Mondták, hogy van, de egy orosz színes tévét kérnek érte. Nem gond. Balatoni Misi megkörnyékezett egy orosz katonatisztet, az hazament szabadságra és vonaton hozott egy színes tévét. A cseheknek mondtuk, megvan a tévé, de csak Pesten vehetik át, nem tudjuk kivinni. Jó. Lebeszélték a határon, hogy mikor tudnak úgy átmenni, hogy nem ellenőrzik őket. A pályaudvaron találkoztunk. Nagyon idegesek voltak, mert késett a vonat Moszkvából. Az utolsó pillanatban megjött a vonat, gyorsan megkapták a tévét és még egy pár perccel éppen elérték a határon a váltást.

Ilyen nehézségei voltak akkoriban a raliversenyzésnek, de mindent megoldottunk.”

Megérte minden fáradság, hiszen 1978-ban a 130 RS-sel egy igazi csemege került az országba. A Balatoni–Sándor kettős egy évet ment az autóval, aztán, ahogy tervezték, visszavonultak. Az autó marat itthon, többször is átépítették, végül egy Škoda-gyűjtő vette meg és határozta el, hogy helyreállítja az eredeti állapotába. Nem volt rövid folyamat, de megérte.

„Hozzám már nagyon szépen felújított állapotában került – mondja Tőke Dani. – Nekem szinte csak a tömítésekkel volt dolgom. Egy ilyen idős autó még a Rolls-Royce múzeumban is folyatja az olajat. Ma már vannak olyan paszták, amik a nem tökéletesen illesztett felületeket is tudják tömíteni. Ennyit kellett vele tennem. Mint minden autót, ezt is karban kell tartani. Ha valaki nem élet-halálra akarna menni vele, akkor egy–egy historic futamot is kibírna. A meleg versenyeket azonban nem szereti. Nincs benne hűtőventillátor és velem is előfordult, hogy a dugóban ácsorogva le kellett állítanom a motort, hogy visszahűljön. Utcai közlekedésre nem igazán alkalmas, de ha tudod, hogy miben ülsz, nagy élmény vele menni. Megtiszteltetés egy ilyen eredeti gyári versenyautóba beülni. ”

Kapcsolódó cikkek