A BMW 850 nehezen megérthető autó. Nagyon rá kell érezni az értékeire, hogy tisztelni tudd, hovatovább lelkesedj is érte. Ákos azon kevesek egyike, aki rajong érte, olyannyira, hogy rengeteg időt és energiát beleölve Franciaországból megszerezte álmai kék 850 CSi-jét.


Srácok, ki kell találni valami sztorit a BMW 850 CSi fotózásához! Cote d’Azure? Persze… Jó, akkor Visegrád, és játsszuk el valamelyik Nagy Mozit! Valami brosnanes Bondot, hiszen ő béemvézett is? Vagy inkább a Ponyvaregény összemixelve A szállítóval? A főszereplő (Én. Bond. Azaz Bruce Willis. Ja nem, Travolta. Meg Jason Statham. Na, szóval, én) azt a megbízást kapja, hogy vigye el ából bébe a Főnök csaját, és a csaj érezze jól magát. Nem unatkozhat, mert akkor nyafog majd a Főnöknek, a Főnök pedig veszélyes ember. Szóval veszélyes küldetés! Még szerencse, hogy a Főnök a granturismót adta hozzá, így legalább élvezetes lesz az út. Végre nem az X5-tel kell kínlódni a pesti karácsonyi dugóban. A csaj élvezi a kizökkenést a hétköznapokból, a nyugalmat, a piát, a tájat. Én meg a vezetést, a kanyarokat, a kigyorsítást.. Hm, hát nem egy Oscar-esélyes sztori, de valami gyönge kis keretet ad a fotózásunkhoz…

A sztori és az egyik főhős megvan, de ki is a partnere, a BMW 850 CSi? Valahogy mindenki tud róla, mégis kevesen ismerik. Egy történelmi pillanat szülötte, amikor a BMW úgymond beérte a Mercedest. A 80-as évek vége felé az E34-es ötös tesztet nyer

a W124 ellen, az öregedő W126-os S-osztálynak az új E32-es hetes félelmetes vetélytársa. A 750i motorházában pedig ott duruzsol a BMW nagy dobása, ahogyan akkoriban mondták: a háború utáni első német V12-es. Ami azt illeti, Paul Rosche kreációja, az M70 fura egy konstrukció: egyszerűen összeragasztottak (a fanyalgók szerint szigszalaggal) két M20 hathengerest. Gyakorlatilag a közös főtengelyen két külön motor dolgozik, mindkettőnek megvan mindenből a sajátja, az üzemanyag-szivattyútól a légtömegmérőn át a külön-külön Motronik 1.7 vezérlőegységig, az öszszes szenzorral – tényleg mindenből kettő van!

Minden út Rómába vezet. A mi kis keleti provinciánkban pedig a Lánchídtól indul. Innen, azaz a közeli Ybl-bazár elől. Irány észak, a városból kikecmeregve az első kávészünet Szentendrén. A Pilis több lehetőséget is kínál egy jó kis autózásra, mi most a 11-es utat a Skanzen irányában elhagyva, Pilisszántón keresztül a lepencei strandnál érünk be Visegrádra. Felhajtunk a Fellegvárhoz, kicsivel előtte megállunk a gyönyörű kilátást kínáló parkolónál, majd a Salamon-toronynál érünk vissza a 11-es útra. Hazafelé még betérünk ebédelni egy Duna-parti teraszra.

Viszont a BMW már évek óta valami még ennél is ütősebb dolgon, egy high-tech kupén dolgozik, amibe beleszuszakolnak mindent, amire az autóipar képes, egy négykerekű erődemonstráció. BMW 850. Az orr az 1972-es BMW Turbo tanulmányautót és az M1 versenyautót idézi, a sziluettje pedig egy lendületes, B oszlop nélküli Granturismo. Félreismerhetetlen BMW, mégis látványos távolságot tart a hétköznapi modellektől. Az utastere inkább 2+2-es, a remek ülések az integrált övekkel, a kárpitozás remek kézművesmunka, de minden sallangot nélkülöz, semmi króm vagy fa, viszont minden létező kényelmi extra, és megszámlálhatatlan gomb és kapcsoló, ami akkor űrhajó-színvonalú technikákat kezel, CAN-busz rendszerrel! Például állítható lengéscsillapítók és gázpedál-karakterisztika. ESP és kipörgésgátló. A motorvezérlés elképesztő, 120 kbyte adatot tárol – a korszak PC-je, a Commodore 64 pedig 64-et. A technika egyébként is fölényes: öt lengőkaros, kormányzó hátsó futómű, hatfokozatú Getrag…

A CSi-vel megtett első kilométerek mindjárt három meglepetéssel is szolgálnak. Becsuktam az ajtót, és az ablakok halk zizzenéssel feljebb csuszszantak, szorosan a keretbe, a szélzaj csökkentése érdekében. A második a gyakorlatlan tizenkéthengerező rácsodálkozása az egymást nagyon gyorsan követő durranásokra. Hallás után már felváltanál, de a fordulatszámmérő csak 1500-at mutat, bizony, itt egy fordulatra háromszor annyi munkaütem jut! A harmadik meglepetés, hogy a viselkedésében nincs meglepetés. Egyszerűen egy nagyon erős és harmonikus, iszonyú jó autót vezetsz. Elképesztően jó munkát végeztek annak idején Münchenben,  a  dinamizmus  és nyugalom szinte elképzelhetetlen szintézisét alkották meg. A futómű még az ócska pilisi úton is elnyeli az úthibákat, a kormány parancsaira határozottan, de kimérten reagál, forszírozott tempónál is semlegesen követi a kijelölt irányt. A motor pedig – ha nem lennének a sportkipufogók szinte hangtalanok – bármilyen fordulatnál, értsd, már ezer alatt is úgy húz, ahogyan a gázpedállal diktálod, de halk kísérőzene mellett örömmel kipörög a leszabályzásig is. Ha komfortból sportmódba kapcsolsz, nagyot változik az autó, a motor elevenebb, a futómű határozottabb lesz, de ilyenkor is megőrzi decens karakterét, csak semmi vadulás. Itt aztán nem lesz adrenalin, inkább endorfin.

Az orr az 1972­es BMW Turbót és az M1 versenyautót idézi, a forma béemvés, mégis elkülönül a márka tömegmodelljeitől

Ma már sok autó el tudja játszani ennek az előadásnak egy-egy felvonását, de a teljes mű annak idején szenzációsan egyedülálló volt, és ma is tömény műélvezetet nyújt.

És alighanem ez a modell mellőzöttségének az oka, hiszen ha már egy oldtimert vagy hobbiautót veszel drága pénzen, az nyújtson valami mást, mint a napi használatos autód. Zötyögjön, hörögjön, vonzza a tekinteteket…

Az autópályán 200 fölött ugyanúgy
elemében van a 850 CSi,
mint a kanyargós hegyi úton.
Fölényes nyugolommal követi a
vezető parancsait, de izgalomba
legfeljebb a birtoklásának tudata hoz.

És mi lesz, amikor az Oktoberfest egyszer véget ér? A Frauleinek leveszik a dirndlit, és mindent elborít a szemét? Bizony, az összetett technika nagyon el tud fáradni, és gyakorlatilag nincs szerelő, aki valóban úrrá tudna lenni a gondjain. A kevésbé drágán kínált 850-esek rendre reménytelen állapotúak, könnyen fordul az álom rémálomba. Itt fokozottan igaz az alapszabály, a lehető legjobb állapotú példányt kell megvenni.

Ákos is ezeken a kérdéseken tipródott, amikor elkezdett barátkozni az e31-gyel. Adjuk is át neki a szót:

Kezdetben elriasztott a komplikált technika, nyilván folyton be fog dögleni rajta ez-az. De mindig is rettenetesen tetszett, kívül-belül, a B-oszlop nélküliség, meg az övtartó a fejtámlából, meg a bukólámpa, meg a 12 henger. És, hogy ritka, különleges, és ennél olcsóbb már nem lesz. Az aggodalmon felülkeredett tehát a Vágy.
De a must have egyértelműen a sok gomb. Mert, bevallom, gombfétisem (is) van. És az a középkonzol – maga az orgazmus. Szóval, KELL egy 850, amiben mindenből kettő van, ezért megvenni is kétszer kell elmenni… De kizárólag a csúcsváltozat lehet, a 30 000 legyártott 850-ből csupán ezerötszáz a CSi! Ezúttal nem volt kritérium a patika állapot és a nagyon kevés km, mert ezzel (hosszú távú) túrázni, BMW-klubozni akarok, csak műszakilag legyen nagyon rendben. A neten mind bazi drága. Véletlen megtalálás a francia Leboncoin-on. Individual bicolor belső! És a kedvenc kékem! Viszont nagyon gyanús: 30-40%-kal a piaci ár alatt kínálják. Bellair garage, no telefonszám. Keresés a barátommal: google, streetveiw. Et volia, a szerviz létezik, és előtte épp a kék 850-es parkol. De akkor szélhámosok-e? Ők csak közvetítők, a tulajhoz nem adnak kontaktot. Sok éve ők szervizelik az autót, a tulaj megöregedett, nem akar már vezetni, rájuk bízta az eladást. Minden kérdésemre persze pozitív választ kapok. Volt fényezve: nem. Megvan minden kulcs: igen. Gyári rádió: igen. Van makula: nincs. Ez azért elég gyanús! A képeket, nagyítóval vizsgálva eldöntöm, megveszem. Még ha nem is igaz minden, akkor is annyival olcsóbb.
Fizetés: KATASZTRÓFA! A francia pénzügyi rendszer a kora középkorból való. Nem lehet helyben utalni, nem lehet kp fizetni, átfutási idő sok nap. Kiutalom az egész lóvét a Párizsban dolgozó húgomnak, ő átutalja az előleget (20%), de ekkora összeget csak a bankfiókban lehet. Agyrém! Fapados repjegy megvesz, csak oda (10 euró lett volna vissza). Beauvais, közelebb van Ruenhez, ahol az autó van, mint Párizshoz. Megkérem a szervizt, jöjjenek értünk. A TÖKÉLETES TERV: péntek délben leszáll a gép, 2:00-ra Ruenbe érünk, 2:01-kor megnézzük az autót, 2:02-kor mondjuk, hogy ok, 2:03-kor húgom utalja a maradék 80%-ot (mert ő ott ül a bankfiókban), a lóvé megérkezik bankzárásig.
A terv egyszerű, és tökéletes. Semmi sem jöhet közbe. A gép késik 2 órát, alig találjuk meg a szervizest a reptéren, padlógázzal robogunk Ruen felé, esélytelen, hogy időben megérkezzünk, a hátsó ülésen hányingerrel küszködve nézem a szervizszámlákat. Azt se tudom, ki a tulaj. Mi legyen? Hívom hugit, utaljon! Van rá 5 perce. Nóra kilöki a sorban előtte állókat és utal, kocsi kifizetve. Megérkezünk a szervizbe. Semmi sem stimmel. A kocsiból többféle olaj folyik: motor, váltó, diffi, lengéscsillapító. Majd minden eleme újrafényezett. És most mi legyen? Ha ennyire nem oké, akkor nem szabad megvenni! Hol a tulaj? Hogy adja vissza a pénzem! Hogy megyünk haza?
A szervizes bevisz egy kávézóhoz, a tulaj alacsony, köpcös, Alain, de nem Delon.
Már vár, sajnálja, kézen fog (majdnem szó szerint): előbb a bank – mondja, aztán kávé. Mindenki mösziőzik neki (megszokott) és hajlong előtte (szokatlan).
Öt perc múlva pittyeg a teló, a pénzem újra nálam. Megfelelő körülmények közt mégiscsak működik ez a francia bankrendszer?! Vissza a kávézóba, végtelen dumálás a 850-esekről. Félóránként egy kávé. Ez neki a hatodik. Mármint CSi, kávé a 16-ik. Mindet imádja, imádta, 30 éve nincs más autója, csak CSi. Ja, hogy a jobb oldala fényezett? Persze, mert meghúzta a saját garázsában. Ja, hogy a bal is? Persze, ráesett egy bringás (azt mi is láttuk, hogy karambolos nem volt). Na de mért nem kérdeztük őt közvetlenül, nem lett volna félreértés! Összespanolunk, megmutatja a katedrálist, én képeket az M635 CSi-ről. Dicsérjük a másik BMW-it. Búcsúzóul vesz nekünk egy csomó macaront, elválunk, legközelebb Pesten: évente jön a fogát csináltatni. Még a szervizben laptop elő, foglalás 10-szeres áron, aztán Ruenből vonat Párizsba, ott 2,5 nap dekkolás húgomnál. Hétfőn fapad haza.Telnek a hetek. Eszem a kefét. Baszszus, nem volt az olyan ócska. Menynyi egy minőségi fényezés? 5 ezer? Euró. Meg még azok a folyások. Azzal együtt is megérte volna! Nagy levegő, felhívom. Ha enged 10 ezret, viszem az autót, és jó helye lesz a nővére mellett. Elküld a csába, udvariasan. Inkább felteszi a mobilére 20 ezerrel drágábban, és majd abból enged 5-öt. Igaza van. Leteszem. Szomorú vagyok. Szép lassan elfelejtem.
Eltelik egy bő hónap. Csöng a teló. Jó sok szám. Felveszem. Alain az. Elhozta a szervizből, ezek hülyék, hogy csak a „jófogáson” hirdették, nem csoda, hogy nem tolongtak a vevők, de neki nincs kedve foglalkozni vele, én szimpi voltam, nálam jó helyen lesz, ok a mínusz 10.
Fültől fülig vigyor, már utalok is. Repjegy, szigorúan csak oda, aztán lábon haza, simán, és egy hét múlva már a nővére mellett mosolyog. Alainnel azóta is félévente telefonozunk.

Csupa műszaki ínyencség: öt lengőkaros, kormányzott hátsó futómű, elektronikusan szabályozott lengéscsillapító, ESP, kipörgés­ gátló…

Húzzunk elő egy ideillő közhelyet: a legjobb sztorikat az élet szüli. És a legjobb autókat az autókonstruktőrök lelkesedése. Ahogyan Ákosnak KELLETT a 850 CSi, ugyanúgy kellett a BMW vezetőinek és konstruktőreinek, a Wolfgang Reitzle és Paul Rosche körül dolgozó munkatársaknak. Ez lehetett az utolsó alkalom (nem csak) a BMW történetében, amikor a mérnökök és dizájnerek győztek, megmutathatták, mire képesek, a marketingesek és a könyvelők pedig sírva törhették ketté piros ceruzáikat. Viszont közbejött a recesszió, és a benzinárak az egekbe szöktek, mindössze 30 000 példány után beszüntették a gyártást. Üzletileg hatalmas veszteség lehetett a milliárdos költségvetéssel kifejlesztett autó, de mégsem kidobott pénz! Az E31-nek óriási szerepe van a BMW márka mai presztízsének és elismertségének elérésében.

A 850-es időtlen eleganciája nem harsogja világgá, hogy mindent beleépítettek,
amit akkoriban a műszaki művészet és az autóipar képes volt megvalósítani. Egy
megkímélt példány ikonikus emléke a BMW csúcsra érkezésének
– mellékesen egy csodálatosan jó autó.

MŰSZAKI ADATOK

Karosszéria

2+2 üléses coupé, hossz. x szél. x mag.
4780 x 1855 x 1330 mm, tengelytáv
2684 mm, csomagtér 320 l, saját tömeg/
terhelhetőség 1975/365 kg

Futómű

Elöl keresztlengőkarok, hátul öt lengőkaros felfüggesztés, csavarrugók, golyópályás, sebességfüggő kormánymű, elöl-hátul belső hűtésű tárcsafék, gumiabroncsok 265/40 R 17

Erőátvitel

Hátsókerék-hajtás, hatfokozatú,
kézi kapcsolású váltó

Motor

V12 benzinmotor, lökettérfogat 5576 cm3, teljesítmény 280 kW (380 LE) 5300/percnél, legnagyobb nyomaték 550 Nm 4000/percnél

Menetteljesítmények

0–100 km/h………………………………………… 6 s
Legnagyobb sebesség ………………….250 km/h
Fogyasztás (DIN)……………………12,8 l/100 km
Fogyasztás (NEDC)……………………18 l/100 km


Szöveg: Kiss Ferenc/Révai Ákos
Fotók: Szabó-Jilek Ádám/Matei Bence

Kapcsolódó cikkek