A Honda Civic technikájára épülő kis sportkupék a nyolcvanas-kilencvenes évek jellegzetes sikerautói voltak. A szép állapotú példányok ma már mindenhol ritkaságnak számítanak, de nekünk szerencsénk volt, mert Zalaegerszegen találtunk egy megkímélt első szériás kivitelt.
Jól emlékszem a kilencvenes évek elejére. Akkoriban még viszonylag gyakran lehetett látni Budapest utcáin ezeket a remekbe szabott zsebrakétákat, amelyek a legtöbbször jómódú családok második vagy harmadik kocsijaként szinte luxuscikknek számítottak. Jellemzően jól öltözött, vonzó nők ültek a volánjuk mögött – az biztos, hogy nekik nemcsak a feszes szaténnadrág, hanem a CRX is nagyon jól állt. Azonban a kis 2+2 üléses Honda a hölgyek szíve mellett a férfiakat is képes volt meghódítani – könnyű kezelhetősége, szerethető sportos karaktere mellett a modern technikája és meggyőzően magas műszaki színvonala is hozzájárult ahhoz, hogy világszerte pozitívan fogadták és komoly kultusz alakult ki körülötte. A rövid tengelytáv fordulékonnyá, a széles nyomtáv stabillá, a közvetlen kormány remekül irányíthatóvá, a fordulatszám-kedvelő motorok pedig kifejezetten agilissá tették a pehelysúlyú autót. Márpedig ami gyors és jól néz ki, az sok esetben veszélyes lehet – így volt ez a CRX-ekkel is.
Az ezredfordulóhoz közeledve súlyosbodott is a helyzet, mert a kezdetben Rexként, Karate-Capriként, bonsai-kupéként vagy viccesen titkárnő-Porscheként emlegetett típus öregedni kezdett, s ekként az élményautózásra vágyó fiatalok számára is megfizethetővé vált. Egyre több példány került boyracerek kezei közé, akik sportos extrákkal (morcosabb kipufogóval, ültetett futóművel, szélesebb kerekekkel) és mélynyomós autóhifivel tuningolták fel, illetve amortizálták le az autóikat. Szomorú tény, hogy sok diszkóbaleset történt a CRX-ekkel: nemegyszer előfordult, hogy a tapasztalatlan, esetleg túlságosan magabiztos sofőrök vakmerő manővereinek karambol lett a következménye, és az árokban vagy – rosszabb esetben – az útszéli fára csavarodva állt meg a szédítően csinos, de sajnos csak gyenge ütközésvédelmet biztosító kiskocsi. A közismert és nem éppen vidám „száguldó koporsó” elnevezés innen ered.
Típustörténet
1983 Honda Ballade Sports CR-X néven bemutatták a harmadik generációs Honda Civic alapjaira tervezett sportkupé első szériáját. A japán tervezőcsapat egyik tagja az olasz sportkocsik szenvedélyes rajongója volt, s állítólag az általa használt Alfa Romeo Junior Zagato inspirálta a CRX stílusát. A motorkínálat kezdetben a karburátoros 1,3-as (60 vagy 71 lóerős) és 1,5-ös (76 lóerős) négyhengeresekből áll, de hamarosan – némi felár ellenében – választható lett a 91 vagy 100 lóerős, 1,5-ös (1488 cm3-es) injektoros változat, amelyben a Keihin porlasztó helyére az új PGM-FI (Programmed Fuel Injection) befecskendező-rendszer került. Az amerikai piacon hátsó üléssor nélkül is forgalmazták, Európába azonban 2+2-es ülésrendszerrel került.
1985 Japánban debütál az 1,6-os (1590 cm3-es), 16 szelepes DOHC-motor, amely 1986-tól kezdve Európában is elérhető. Az 1.6i-16 típusjelű első szériás csúcsmodell olyan parádés, szinte versenyautó- szerű vezetési élményt tud nyújtani, amelyre csak kevés fronthajtású autó volt képes. Teljesítménye kiviteltől/katalizátortól függően 125 vagy 135 lóerő.
1987 Szeptembertől kezdték gyártani a negyedik Civicre épülő második CRX szériát. A letisztultabb, lekerekített és szinte kortalanul szép karos?- széria miatt sokak szerint ez a leginkább eltalált CRX, még akkor is, ha elődjével és utódjával ellentétben sajnos nem keret nélküli ajtókkal készült. Zseniális jellegzetessége a hátsó üveg alatti függőleges üvegfaldarab, amely megkönnyítette a hátralátást. 1,6-os (1590 cm3-es) 16 szelepes és 1,5-ös (1493 cm3-es), 8 vagy 16 szelepes motorok választhatók. Az 1,6-os DOHCmotorral szerelt vadabb változatot a púpos motorháztetőről lehet felismerni.
1989 Szeptemberben jelenik meg az 1990-es modellévtől rendelhető, B16A gyári kódjelű, legendás változó szelepvezérlésű, 1595 cm3-es VTEC-motor 150 lóerős teljesítménnyel, gyári adat szerint 222 km/h-s végsebességgel és 7,2-es gyorsulással. Az 1.6 i VT csúcsmodellben passzentos bőrülések fogadnak, első lökhárítója és hátsó szárnya is eltérő.
1992 A Genfi Autószalonon debütál a harmadik generáció, a kétüléses targatetős roadster, a CRX Del Sol (spanyol szó, napot, napsütést jelent). Ennek az ötödik szériás Civic volt az alapja, Európában két változatát forgalmazták: a 125 lóerős esi-t és az immáron 160 lóerős VTECmotorral szerelt vti-t. Japánban és az USA-ban 102 lóerős, 1,5-ös motorral is rendelhető volt.
1998 Megszűnik a Honda CRX-ek forgalmazása.
Nemcsak sportos, hanem takarékos is
Pedig a japán mérnökök célja eredetileg nem egy közúti versenyautó megalkotása volt: a fiatalos stílus mellett a környezetbarát szemlélet, tehát a lehető legalacsonyabb fenntartási költség számított a koncepció leglényegesebb részének. Az igazi spórolási bajnok a csak Japánban és az Egyesült Államokban forgalmazott 1,3-as változat volt, amely a mai hibrideket megszégyenítő módon akár 4 liternél kevesebbel beérte 100 kilométeren, de a fotóinkon látható piros színű, 1984-es évjáratú, 1,5-ös injektoros CRX tulajdonosa, Végh Viktor is kapásból a szinte hihetetlenül kedvező fogyasztást említi. „Személyes tapasztalatom, hogy ha óvatosan hajtom, akkor több mint 800 kilométer megtehető egytanknyi, tehát 41 liter benzinnel” – meséli a zalaegerszegi családapa, aki azon szerencsés emberek közé tartozik, akik nem csak álmodoztak egy sportkocsiról.
28 éve van nála a bemutatott (és jelenleg 39 éves) CRX, amelyet kezdetben természetesen ő sem kímélt, immáron bő tíz éve viszont csak hobbiból használja, téli időszakban elő sem veszi. Ez az autó teljesen eredeti, kissé már patinás, de semmilyen lényeges módosítás nincsen rajta. „A szárnyat kicseréltem egyszerűen azért, mert ez jobban tetszik. Egyébként sem célom az OT-minősítés, nekem az számít, hogy ha beleülök, feleleveníti a régi szép időket és biztonsággal mehetek vele. Hibátlanul teszi a dolgát, nem csak fiatalkori, hanem örök szerelmem.” Hiszünk neki: a típus angliai debütálásakor, 1984 májusában a tekintélyes brit Autocar magazin részletes cikket közölt egy ugyanilyen CRX-ről, s ők is megállapították, hogy nem nehéz lelkesedni a kis japánért. A PGM-FI befecskendező-rendszerrel felszerelt, 1488 köbcentis, 100 lóerős, 12 szelepes új motorról mint az autó legértékesebb eleméről írtak a tesztben. 112 mérföld/ órás végsebességet, 0 és 60 mérföld/óra között 8,5 másodpercig tartó gyorsulást és forszírozott tempó melletti 32,3 mpg (mérföld/ gallon, kb. 7,3 liter/100 km) vegyes fogyasztást mértek.
Mindezzel a legmenőbb hot hatchek, a Volkswagen Golf GTI és a Ford Escort XR3i konkurensévé lépett elő az azoknál jobb áron, 6950 angol fontért kínált Honda. A hasonló jellegű kupékkal is összevetették az objektív adatokat: Opel Manta GTE (120 mph, 9 s, 29,1 mpg, 7061 font), Alfa Romeo Sprint 1.5 (107 mph, 10,8 s, 23,9 mpg, 7146 font), Renault Fuego GTS (107 mph, 11,2 s, 31,2 mpg, 6750 font), Toyota Corolla GT Coupé (118 mph, 8,6 s, 27 mpg, 6995 font) – „a számok nem hazudnak”, szól a közhely, de a közvetlen, gokartszerű vezetési élmény és a minőségérzet miatt szubjektíve is úgy ítélték meg, hogy egyértelműen a CRX a legjobb választás.
Kellemes meglepetés
Több mint húsz éve, 2001-ben a japán autók engem még nem nagyon hoztak lázba, de jóatyámmal azért bementünk egy kereskedésbe, hogy közelebbről megnézzük a menet közben, véletlenül felfedezett ezüstszínű Hondát. Az ajtaját kinyitva igazán kulturált utastér fogadott, sportkormánnyal, szépen kárpitozott, plüss kagylóülésekkel, rajtuk szeretnivalóan vagány, piros CRX felirattal. Kértük, hogy indítsák be – az az egészséges, komoly motorhang még most is a fülembe cseng, látom apám szerény mosolyát, s hallom a biztató szavait: „Gabi, ezt ne hagyd ki!” Az akkor 14 éves, 1987-es évjáratú, s papírjai szerint 125 lóerős Honda Civic CRX 1.6 i 16 v Europe tényleg nagyon jó vételnek bizonyult. Négy éven keresztül teljesen problémamentesen használtam, egyszer sem csalódtam benne, a karbantartáson kívül sosem kellett szerelni. Tény, hogy a futóművét nem a magyar utakra tervezték, viszont a szerpentineken verhetetlennek éreztem, öröm volt vezetni, simán legyorsulta a Golf GTI-t – pedig az is micsoda remek autó! Felejthetetlenek a szép nyári esték városi körei, általában Morcheeba vagy Jamiroquai szólt kazettáról a Kenwood rádiós magnóból, kinyitottam a tolótetőt és nagyon szerencsésnek éreztem magam, hogy egy ilyen klassz kocsiban ülhetek.
közötti CRX felirat
Porsche helyett
Tényleg egy igazi különlegességről van szó, amely azóta is elismerő mosolyt csal a legtöbb ember arcára. Meglepően sokan hallottak arról, milyen jókat lehet gyorsulni és milyen kellemeseket lehet autózni ezekkel a Hondákkal, akiknek pedig volt már ilyen, azok szinte biztosan örökre a szívükbe zárták. Ki tudja, mi lehet a CRX titka? A legendás japán minőség mellett talán az, hogy egy olyan megfizethető kis sportkocsi volt, amely karakterével képes megidézni a legmagasabb ligás álomautókat is. Túlzás nélkül olyan alacsony az üléspozíció, mint egy Ferrariban.
Némi kis túlzással én oldalról belelátom a Lotus Esprit vonalait, sőt a kőkemény sportosságról, a megbízhatóságról, a kényelmetlen és szűk hátsó padok dacára mégiscsak praktikus és a napi használatot könnyítő 2+2 üléses elrendezésről, valamint a vagány elektromos tolótetőről – becsszó – még a nagy sportautó-klasszikus, a Porsche 911 is beugrik. Persze ez egy sokkal egyszerűbb és elsőkerék-hajtásos autó, azonban tökéletesen hozza azokat az illúziókat, amelyekben nagyon jó érzés hinni, mert sokkal színesebbé tehetik az életünket.
Írta: Csűri Gábor
Fotók: Papp Zoltán
