Csodálkozol, hogy a japánok lenyomták a világot, de ki beszél róluk? Stílus vagy pojácaság? Nézőpont kérdése. Ezzel a Vespával nem lősz ki a zöldnél, de az egyetlen leszel, akit megnéznek. És különben is, nem ezért vetted?
Írta és fotók: Hordós László Gergely
Mindenkinek a könyökén jön ki a Piaggio Vespa, meg az egész robogósztori, ezért le sem írom. Ezzel a Vespával nem azért jársz, mert 1989-ben a világ legjobb robogója volt. Vespát azért tart az ember, hogy a munkába menet egy kis olasz dolcse vitát csepegtessen az állott hétköznapokba, hogy addig a tíz percig az az olasz srác lehessél, akit 1984-ben Lido de Jesolóban annyira irigyeltél. 1
Most, hogy pontederai Piaggio múzeumban jártam, egy olyan gyár képe rajzolódik ki, amelyik nem veszi magát túl komolyan. Gyártsunk könnyed dolgokat izzadságszag nélkül, ültessük motorra a kamasztól a nagyiig mindenkit, ahol a derült, száraz napok száma nagyobb száznál. Keltsünk vágyat, áruljunk életérzést, hogy mindenki akarja, és önként kiadja a stílus felárát a kasszánál. Dióhéjban ez az olasz, prémiumot mímelő gépjárműgyártás alapvetése, erre játszik rá az Alfa, a Lancia, a Ducati, az MV és még sok kisebb gyártó. Nincs ezzel baj, mi szeretjük, ha megmalmoznak, enélkül sokan nem veteránoznának, például én sem. 2
Nagyon általánosító az olaszok és a motorsport közé automatikusan egyenlőségjelet körmölni, a Vespával ezt véletlenül se tegyük, bár letagadhatatlan, hogy voltak sportos próbálkozásai a Piaggiónak. De komolyan, még Panni robogóval is versenyeztek az 1960-as években, mégsem mondjuk rá, hogy sportos. Az olajos mancsával minden gyártó fel tud mutatni némi motorsport örökséget, amire már senki nem emlékszik, szóval a Vespa nem az. 3
Tartóstesztünk alanya a Piaggio Vespa PK50XL Elestart (1989), az utolsó, még hagyományos kézi váltóval kapható robogó, amelyet 1983 és 1996 között gyártottak. A lepel az új modellről 1982-ben Milánóban libbent fel, és az elődhöz képest a nyolcvanas évek szögletes formaterve tükröződött a bemutatón résztvevők döbbent tekintetében. A leváltott, úgynevezett kisvázas 50-es, a gömbölyű, arányos, csodaszép Special egy dizájn műremek. Sajnos el sem tudom képzelni, mit érezhetett a korabeli olasz vásárló 1983-ban, ezért megkértem Giannit, meséljen. „Negyven évvel ezelőtt először értetlenség fogadta az új PK-t, de aztán mindenki megbarátkozott a formával, amely sokat javult a hétköznapi használhatóságában az 50 Specialhoz képest.” 4
Aki sokat motorozik városban, tudja, hogy irányjelző nélkül milyen veszélyes a forgalomban. Balra még csak-csak kirakod a kezed, de jobbra már nem szívesen, mert akkor a gázt és az első féket is el kell engedni. Nyújtogathatod a jobb lábadat, de az autósok fele nem tudja, hogy bekanyarodnál, vagy csak egy kis békegalambot szeretnél a gatyeszből kiengedni. Épp ezért nagy lépés a komfort és a biztonság felé a gyári irányjelző. 6
A dizájnon túl hátrányára változott a PK tömege, ami a merevebb váz és esetünkben a beépített indítómotor számlájára írandó. Tíz kiló nem tűnik soknak, de ha azt írom, hogy plusz tizenöt százalék, akkor fáj. Igaz, a motor praktikuma, ha nem is éri el a mai robogók luxusát, sokat javult. Kapunk egy zárható kesztyűtartót, amibe egy laptopot ugyan nem tudunk betenni, de a 2T olaj, félliteres víz, kisebb bevásárlások, motoros kesztyű, esetleg szakadj-meg-szatyor, kerékzár mind egyszerre befér. A zárható és hosszú távon is kényelmes ülés alatt van a tank, egy kis szerszámos üreg, és innen nyitható le a bal és jobb oldali motortér burkolat. Ilyen a régi modellen nem volt, csak a jobb oldalt nyithattad, azt is kívülről.
A központi műszeregység is informatívabb, látjuk a hozzávetőleges sebességet, az üzemanyag szintjét, a tartalékra figyelmeztető fénnyel, az irányjelző és a fényszóró visszajelzőt. 8
A bal oldali hátsó ajtó mögött találtak helyet a végre 12 voltos akkumulátornak és a pótkeréknek, ami jó piaggiós szokás szerint felszerelhető az első és a hátsó tengelyre. Ez a patkószögek és a rossz minőségű utak idejében még érthető volt, de 1983-ban már csak hagyománytiszteletből kerülhetett a motorra. Nem véletlen, a gyártók régóta nem csinálnak ilyet, az értékes helyet sokkal inkább másra tartogatják. A fejlődés nem állhat meg, ezért a PK az első ötvenes, amelyik elektronikus gyújtást kapott a Piaggiónál, javított az első felfüggesztés, kevésbé ül össze fékezéskor.
Ennek a motornak sok jó nézete van, mert a vespás hagyományoktól nem szakadtak el a tervezők, de a formaterv egy helyen megbicsaklik. Az első sárfogó nagy szögletessége egyértelműen a dizájn leggyengébb pontja, nem állítom, hogy rossz, de a dizájn iskolákban inkább az ilyet ne tantárgy keretében tanítják.
Tagadhatatlan a PK kortalansága és tartóssága, ahogy délebbre megyünk Olaszországban, egyre több és több tűnik fel az utakon. Palermóban az utcakép része a bemattult PK és PX Vespa, szakadt ülésekkel, horpadásokkal. 5
PK-val a hétköznapokban nem nehéz, de a mai, variátoros robogók egyszerű használhatósága azért messze van. Két dolog teszi keservessé a használatot, de valójában egyiket sem bánom. A motor gyenge, lehet 1,5, 2,2 vagy 2,5 LE, ez talán a 2,2 lóerős változat, ami a végsebességből kikövetkeztethető. Én tettem rá egy rezonátoros Gianelli dobot és egy hosszabb végáttételt, így az 55 km/órát, nagy türelemmel a 60-at is megfutja. A rezonátornak hasonló a hatása, mint a turbónak, alul nyomatékszegény, utána megindul, majd 5500 körül elfogy. Az elinduláshoz érdemes túráztatni a motort, akkor nem leszel mozgó útakadály az autósok szemében, az egyes lepörög, hamar a kettes is, valójában a hármas és a négyes használható.
A sérelmem, hogy a markolatváltó pontatlan, a kettest nagyon nehéz visszaváltáskor megtalálni, így a kanyarok előtt sokszor félreváltok. Az egyest sem könnyebb, miután a lámpánál megállok, sokszor vacakolok, hogy megtaláljam. És van még egy kis gondom. A karburátor többször nem ejti vissza a fordulatot, ezért fékezés közben a motorfékkel kell lelassítanom a forgást. Máskülönben a rugózás jó, a futómű stabil, az ülés tök kényelmes. Az elöl-hátul 150 milliméteres dobfékek elég hatékonyak, bármelyikkel jól lefékezhető a Vespa, de van egy kis fáradási jelenség hosszú lejtőkön. A hátsó fék pedálja nincs a legjobb helyen, 5-10 centivel előrébb ergonomikusabb lenne. 7
Ezt a Vespát szaladgálós mindenesnek vettem, nem nézegetős veteránnak. Gond nélkül beugrok vele a belvárosba, felkapok csomagokat, átmegyek Szentendrére, vagy csak elgurulok dolgozni. Az igazság, hogy mással nem is szeretek a Nagykörúton belülre merészkedni, mert egy vesszőfutás a belvároson átrágni magamat. Külön jó pont az önindító, bár a Vespát berúgni nem nehéz, de az igazi áldás természetesen az index. Sajnos nálunk elég kevés PK50-es szaladgál, pedig az utcaképre ráférne némi retrósítás, mondjuk a nyolcvanas évek olasz járgányaiból, Fiat, Alfa, Lancia, Lambretta és természetesen Vespa is több kéne. Na jó, pár Tatrannal is kiegyeznék!
MŰSZAKI ADATOK
MOTOR
49,8 cm3, 2,2 LE
Kétütemű, egyhengeres résvezérlésű motor, turbó léghűtéssel. Furat 38,4 mm, löket 43 mm, összlökettérfogat: 49,8 cm3. Legnagyobb teljesítmény: 2,2 LE 5000/min. Sűrítés: 7,2:1. Dell’Orto SHB 16/10 karburátor, 1:50-es keverék, előre bekeverve a tüzelőanyagba. Elektronikus gyújtás, 12 voltos elektromos rendszer, önindító.
ERŐÁTVITEL
Négyfokozatú váltó markolatváltóval, a hátsó lengőkarral egybeépített hajtómű, többtárcsás, olajban futó tengelykapcsoló.
FELÉPÍTÉS
Acéllemezből préselt önhordó váz, elöl egyoldalas felfüggesztésű rövid lengőkaros futómű tekecsrugóval, lengéscsillapítóval. Hátul egyoldalas, hidraulikus csillapítású rugóstag. Elöl és hátul egykulcsos, 150 mm-es dobfékek, felcserélhető kerekek, pótkerék.
MÉRETEK, TÖMEG
Abroncsméret elöl-hátul 3″ × 10″.
Saját tömeg 77 kg.
Benzintank térfogata 6,2 l, ebből tartalék 1,2 l.
MENETTELJESÍTMÉNYEK
Legnagyobb sebesség 45-55 km/óra (motortípustól függően).
Tüzelőanyag fogyasztás 3,5 l/100 km.
