Honda CB450: Tizenhat tulajdonos után végre tökéletes

Szitál a köd, lóg az eső lába, az aszfalt csúszik, mint a zsírozott takony, de leégne a pofámról a bőr, ha nem gangolnék vissza kettőt, ha nem morzsolnám meg a markolatot. A kipufogókból olyan hörgés tör elő, ami kihozza belőlem a rosszat, pedig tudom, egy elhibázott mozdulat és az államon csúszok a kocsma előtt cigizgető öreg rockerek bakancsáig.

Látszik, ritkán van ilyen attrakció Budafokon, a tuják mögül begyűjtöm az elismerő pillantásokat. A csatornafedél mellett kigyorsulok, sodor a hátsó kerék, de az eleje precízen tartja az irányt a Duna felé. A kormány minden apró mozdulatra reagál, még a hideg aszfalton is érezni a bugit: a Honda CB450-et arra gyártották, hogy kezesebb, könnyedebb és fürgébb legyen azoknál a motoroknál, amelyekre akkoriban úgy tekintettek, hogy hú, de sportosak.

A soros kéthengeres annak a korszaknak a gyermeke, amikor még úgy tekintettek a japánokra, hogy talán kisebb gépeket tudnak csinálni, de nagymotort úgysem. Az amerikai piacon a fürge, agilis motorok kategóriáját a jellemzően alulvezérelt, nyomórudas angol kéthengeresek uralták. Honda Szoicsiró mindeközben feltette a költői kérdést mérnökeinek, hogy vajon lehet-e egy sportos négyütemű megbízható, könnyen vezethető, szép, jó áron gyártható és a végletekig megbízható egyszerre? A beosztottak pontosan tudták, mi a dolguk: így nem kellett hozzá sok idő és a 450-es twin 1964-ben már a tesztköröket rótta a gyári pályán. Azonban ahhoz, hogy a végsebességét is kipróbálhassák, el kellett hagyni a kerítéssel körbezárt telephelyet.

A menetrendre lehetett számítani

Néhány évvel ezelőtt Oguma Jouicsi, a Honda zseniális fejlesztőmérnöke, több utcai és GP-versenymotor megálmodója elevenített fel egy történetet. Amikor még kezdőéveit töltötte a gyárban, pár titkos éjszakája azzal telt, hogy egy vonattal versenyzett a CB450 nyergében. Az ország első autópályája az 1964-es olimpia miatt épült meg Nagoja és Oszaka között, egy olyan korszakban, mikor a vidéki utak nagy része még zúzott köves volt. Nem véletlen, hogy akkoriban több autógyártó is oda járt tesztelni: Oguma szerint néha egymást előzgették a különböző cégek prototípusai. A Honda kéthengerese viszont olyan gyors volt, hogy a feletteseitől azt az utasítást kapta, hogy mérje össze a végsebességet a legendás Sinkanszen vonattal, amelynek pályája egy szakaszon az autóút mellett vezetett, s aminek tempója már akkor kétszáz volt.

A menetrendet figyelve indult, az éjszakában fej fej mellett száguldottak az akkori világ leggyorsabb szerelvényével. 2014-ben az angol Classic Bike magazinnak Oguma Jouicsi elmesélte, nem kellett hozzá sok idő, hogy megcsörrenjen a telefon a Hondánál. A vasúttársaságnál azt szerették volna tudni, hogy mi az a motor, ami az ő szupergyors szerelvényükkel képes tartani a lépést.

Amikor a Honda 1959-ben megjelent kisköbcentiseivel az amerikai piacon, már a világ legnagyobb gyártója volt – akkori kapacitásuk évi másfél millió volt, s 1962-re már évi 150 ezer eladással büszkélkedhettek Észak-Amerikában. Legkisebb modelljük az 50-es Cub volt, a legnagyobb a 305-ös Hawk. Azonban ahhoz, hogy komolyan vegyék őket, valami nagyobb kellett. Az 1965-től árusított CB gyakorlatilag hídfőállás lett az amerikai piacon, ahol a maroknyi Harley mellett leginkább az európai gyárak tudtak új gépeket eladni. Fontos apróság, hogy a szériamotorok között ez volt az első, amit dupla, felülfekvő vezérműtengelyekkel szereltek. Jóval modernebbre sikerült mindennél, ami akkor kapható volt. Az angolok és az amerikaiak külön váltós, ősöreg rendszerű, hagyományos geometriájú, olajat csöpögtető, néha körmönfont megoldásokkal megátkozott járműveket árultak, amik mellett az addig lesajnált japán cég űrtechnikát villantott. Önindító? Normálisan működő elektronika? Precíz váltó? Könnyű kuplung? Micsoda hívószavak lehettek ezek a hatvanas évek derekán!

Ma már meglepő, miért nem mentek utánuk a konkurensek, talán úgy gondolták, az ázsiaiak nem válhatnak tényezővé a piacon. Így a CB450 nagyon jó eladásokat produkált évekig – mire 1969-ben az egész világot letaroló és a motorgyártást örökre megváltoztató CB750 soros négyes megérkezett, már néhány dolgot letettek az asztalra. 1966-ban a Honda mind az öt kategóriában világbajnok lett a konstruktőrök között, plusz a sikeres és jó áron kínált 450-es kéthengeres rengeteg motorost megtérített, hogy nagyon jókat lehet csapatni anélkül, hogy folyton olajosak és koszosak lennének a hebrákolástól. A szeleprugók helyett torziós rudakkal szerelt motor végsebességről ne is beszéljünk: miközben London-külsőn a fiatal férfiak azon görcsöltek, hogy a szétreszelt gépeik megfussák a 100 mérföldet, vagyis meglegyen a „ton”, az áhított 160 km/óra, addig a filigrán kis japán egy könnyű pilótával szériában tudott majdnem kétszázat.

Annak ellenére, hogy jól fogyott, nem lett brutális siker, de arra alkalmas volt, hogy a márkanevet az alsó polcról jóval magasabbra tegye a remek műszaki megoldásokkal meghintett CB450. Mivel az első, K0 széria csak feketében volt kapható, a köznyelv Black Bombernek hívta – hajlamosak vagyunk minden dobfékest, mint a most tesztelt, Bakos Richárd által felújított 1969-es K1-est is, lebombázózni, de ilyenkor a szakbarbárok hirtelen haragját kockáztatjuk.

Visszatérő szereplő

Évek óta kísértett ez a konkrét darab. Még egymillió éve láttam a hirdetését, el is fantáziáltam, hogy passzolna a flottába, de aztán más irányba indultam el. Nem sokkal később örömmel észleltem, hogy egy kedves ismerősöm vásárolta meg magának az eredetileg német piacos, de Olaszországban forgalomba helyezett CB-t – tizenhárom tulajdonosa volt, mielőtt Magyarországra került! Idehaza aztán ketten is nekiálltak, de egyiküknél sem lett tökéletes: úgy látszik, ennek a 450-esnek a tizenhat a szerencseszáma, mert most végre elsőrangú.

Amikor Richárdhoz került, lilára mázolt, hiányos, típusidegen alkatrészekkel korlátozottan működővé tett gép volt. Egyhengerezve, zajosan és csúnyán járt – ennek ellenére mostani gazdája egy patika 650-es BMW-t adott érte, mert tudta, hogy ez olyan motor, amivel megéri dolgozni. Miután kipróbáltam, maximálisan egyet is értek vele, de kicsit örülök, hogy sosem volt elég bátorságom, hogy én vegyem meg a többször is meghirdetett csemegét.

„Nem voltak illúzióim, alapos és teljes restaurálásra készültem” – mondta Ricsi, amikor kitolta a garázsból. „Több nagyobb esés nyomait megtaláltam. Úgy döntöttem, a nulláról kezdem, mert a blokk is drámai állapotban volt” – részletezte, amit elhittem neki, miután a műhelyasztalon megnéztem a kibontott alkatrészeket. A kolompoló dugattyúk, a durván homorúra kopott szelephimbák, az ijesztően pittinges kipufogóoldali vezérműtengely annak fényében különösen szomorú, hogy egy sokak által nagyra tartott hazai veterán-hondás szaki ezt korábban úgymond felújította. A hengerfejbe átalakított BMW-autószelepet gányoltak – szemre is úgy tűnik, hogy be sem feküdt a fészkébe.

A felújítás a szükséges alkatrészek beszerzésével kezdődött: új, túlméretes dugattyúk és új szelepek érkeztek Japánból, használt, de újszerű vezérműtengely és himbák az Egyesült Államokból. Mivel a jobbos karburátorba valamelyik nagy tudású szerelő beleszakította a kehelycsövet, muszáj volt vadászni porlasztóból is egy cseredarabot – lehetőleg egy sokkal kevésbé szétoxidáltat. A segítség Angliából jött, ahol végül is felújítható, újrakrómozásra érdemes sárhányókat is talált Ricsi, mert a rajta lévő típusidegenek nem maradhattak. A láncvédőbúra megtalálása is szép kör volt, de Amerikából sikerült megszerezni – örülök, hogy nem láttam az arcát, mikor szembesült azzal, hogy a lengővillán levő tartófület valaki kalapáccsal verte le.

Pár szexi apróság

Hogy a gyárinál egy picit kívánatosabb legyen a Honda, néhány korhű kiegészítő is felkerült rá. A Dunstall kipufogó remek választás, elképesztően jó hangot ad a motornak: mély, de nem üvölt, s ahogy a fordulatszám emelkedik, a basszusok mellé az ércesség is megjön. Az olasz Giuliari ülés a gyárival megegyező méretű, csupán ülőlapjának íve sportosabb – ezt Mészáros Attila újította föl. A Tommaselli kormány egy picivel előredőltebb testhelyzetet kínál, de azoknak, akik szeretnék kihasználni a rendkívül agilis gépet, jó választás a café racerek irányába mutató extra.

Amikor az első nagyobb fékezésre szükség volt, meglepődtem, milyen vehemensen és adagolhatóan működik a kétkulcsos első fék. A felújítás a veterános körökben legendás Schmidt László munkáját dicséri; ugyan 1970-től már tárcsaféket kapott a CB, de a régi újságcikkek is kiemelik, hogy annál jobb volt a leváltott dob. A korai hidraulikus rendszereket ismerve ezt én is el merem hinni.

Akárcsak a berágott kormánycsapágy, úgy a hátsó lengéscsillapítók is menthetetlenek voltak. Bakos Richárdnak is fontos a kezes viselkedés, ezért az első futómű felújításán túl a klasszikus Hondákhoz gyártott thai, korrekt minőségű YSS rugóstagot szerelt hátra.

Egy jó kanyar Budafokon – szerintem a Honda is örült neki, hogy a téli pihenés előtt még kicsit megjárattam. A házak között kellemesen visszhangzott a soros kettes tipikus röfögése. Amikor odamorzsoltam a gázt, bizony eszembe jutott, hogy igazán lecsaphattam volna rá sok évvel ezelőtt. Az ábrándozásból csak egy fekvőrendőr zökkentett ki és a tudat, hogy két év munka és sokórányi alkatrészvadászat kellett ahhoz, hogy a Honda CB450 ilyen pompás legyen. Én nem lettem volna képes rá, de hála az égnek, Ricsi igen.

MŰSZAKI ADATOK

Írta és fotók: Zirig Árpád