Aktuális Veterán 2023. május 24.

Zagato is, meg nem is

Bemutatásakor olyan döbbenetet okozott, hogy a Szörny becenevet ragasztották rá.

A márka tradícióihoz képest a szürkeségbe vesző modellpaletta mellett egy ilyen merész forma legalább akkorát üthetett, mint három évvel korábban a Lamborghininél az LM002. Pontosan ez volt az S.Z. célja. Beszédtémává és a vágy tárgyává válni, de legfőképp ismét elhelyezni a térképen az Alfa Romeót. Az S.Z. alfább az alfánál és jobban kötődik a milánói márka autósportos gyökereihez, mint azt bárki első látásra gondolná.

A forma, mert mi mással is kezdhetnénk az S.Z. esetében, ugyanannyira meghökkentő, elgondolkodtató és megosztó most, 2023-ban, mint azon a márciusi hétvégén Svájcban. A tetőoszlopok ívelt formái, a fordított szárnyprofilt formáló szénszálas légterelő, az első keréktől felfelé emelkedő övvonal, a tökéletesen integrált, jelzésértékű Alfa pajzs a fent már említett fényszórókkal és az egy csapással lezárt hátsó rész külön-külön is olyan részletek, amelyeken el lehet időzni.

A korabeli szakíróktól kapott hideget-meleget, de az idő az Alfát igazolta. Az S.Z.-től eredő fényszóróelrendezés köszönt vissza a 159-es Alfán, a Brerán, a nemrégiben bemutatott Tonalén és a ráncfelvarrott Giulián is. A vörös test – fekete tető párosítás pedig jóval később bemutatott Ferrarikon, mint a LaFerrari is visszaköszönt.

Érdekes módon pont a dizájn eredete okozza a leggyakoribb tévedést az S.Z. esetében. Ugyan ott a fekete „Z” az oldalán és az S.Z. rövidítés a Sprint Zagato típusnévre utal, mégis a Fiat-csoport központi tervezőirodáját akkor vezető Robert Opron jegyzi ezt a formát. Robert Opron munkásságával könyveket lehet megtölteni, olyan autók megalkotásával vált legendává, mint például a Citroёn SM és CX, a Renault Fuego és az Alpine A310.

Amikor a Fiat 1987-ben felvásárolta az Alfa Romeót, a vezérigazgató, Vittorio Ghidella egy sportkupéval kívánta nyomatékosítani az új időszámítás kezdetét. Ehhez akart egy olyan autót, amely felveszi a versenyt a korabeli sportautókkal, elsősorban persze az örök etalon Porsche 911‑el. A történet szerint három csapat kezdett dolgozni az akkor még „ES-30” megnevezésű projekten, ami az „Experimental Sportscar 3.0 Liter”, azaz kísérleti, háromliteres sportautó rövidítéséből adódott.

Robert Opron és Antonio Castellata együttműködéséből született meg a végeredmény, amit gyártásra érett modellként már az S.Z. néven hívtak. A Sprint Zagato elnevezés egyébként a csodálatos, 1959-es Giulietta Sprint Zagatótól ered, amelyet utódaival, az Alfa Romeo TZ (Tubolare Zagato) típusokkal együtt az S.Z. szellemi elődeinek tekintenek.

Ghidella ötletétől a bemutatóig mindösszesen 19 hónap telt el, ami rendkívül kevés idő egy ilyen autó megtervezéséhez. Ezt az akkor világújdonságként alkalmazott CAD/CAM tervezőprogram használata tette lehetővé, illetve a külsős partnereknek kiszervezett munkafolyamatok felosztása. Érdekes részlet, hogy a számítógépes fejlesztésben külsősként a Forma & Technologia nevű vállalkozás segített, ahol az akkor pályakezdő mérnök, Andrea Zagato dolgozott. Később, már a családi cég vezetőjeként ő olvasztotta be ezt a kis céget a Zagatóba és jelölte ki azt az utat a patinás dizájnstúdió számára, amelyet ma is követ.

Az S.Z. az Alfa Romeo 75 rövidített padlólemezére építkezik, a futóművét pedig az amerikai IMSA versenysorozatra fejlesztett A-csoportos Turbo Evoluzione versenyautótól kapta. Így az Alfetta óta az Alfa szedánjaiban dolgozó torziós rudas első felfüggesztést Koni lengéscsillapítók váltották fel. Ugyanígy Koni gátlók kerültek hátra a de Dion egységhez, illetve a széria 75-höz képest jóval negatívabb hátsó kerékdőlést kapott. További fontos részlet, hogy a gumi szilenteket Uniball gömbcsuklók váltották fel. A futómű finomhangolásáért Giorgio Pianta felelt, aki például a Fiat 131 Abarth, a Lancia 037 és Delta S4 versenyautókkal nem csak letette a névjegyét, hanem százas szöggel bele is verte az asztalba.

A kifejezetten az S.Z. számára fejlesztett Pirelli P Zero abroncsokkal szerelve a csúcs-Alfa akár 1,4 G oldalgyorsulást is el tudott érni, amellyel bemutatkozásakor, és még jó pár éven át világelsőnek bizonyult. Ehhez a fent említett futómű módosítások mellett persze jelentősen hozzájárul a transaxle hajtáselrendezés és az ebből (is) fakadó 56:44 súlyelosztás. Az elektrohidraulikus futómű egyébként állítható magasságú, gombnyomásra további 5 centiméterrel emelhető az alapból 6 centis hasmagasságon sikló S.Z., amely a városi akadályok leküzdésekor praktikus lehet.

A jókora motorháztető alatt az ikonikus Alfa motor, a tervezője után „Busso V6”- nak becézett háromliteres erőforrás lapul. A 164 es Alfában 185 lóerős motort kisebb módosításokkal az S.Z. esetében 210, a nyitott R.Z.-ben pedig 207 lóerőig húzták. A motor már kétezertől húz, de igazi életkedve és ezzel együtt a Busso-motor semmi máshoz sem fogható hangja csak 4000-től jelentkezik. A rövid áttételezésű, ötfokozatú váltóval és a kanyarvadászatra tervezett futóművel párosítva igazán tömény vezetési élményben lehet része annak, aki a kormány mögé ülhet. Az S.Z. megköveteli a vezető figyelmét, sem ABS, sem más elektronikai eszköz nem segít az úton tartásában.

Az ideális ív hajhászása közben remek tartást adnak a Zagato által tervezett ülések. Kidolgozásukon és formájukon látszik, hogy nem egy átlagos autóba készültek. Ez, a kisszériás gyártásból fakadó, megfoghatatlan hangulat uralja az alumínium kupola alatt megbúvó beltér egészét.

Az utasülés bal oldalán kialakított, bőrbe vont kapaszkodó az egyik kedvenc részletem, önmagában véve is gyönyörű tárgy lenne, tagadhatatlanul olasz. A műszerfal óráit szénszálas betétekbe helyezték, ezeket jól látható csavarok rögzítik, ami tovább erősíti a kézműves jelleget. Az utastérben (szerencsére) csak a légbefuvó rostélyai és a klímapanel emlékeztetnek az Alfa Romeo 75 örökségre.

Szintén az autósportból ismerős megol¬dás az S.Z. felépítése, azaz az acél szerkezetre rögzített kompozit panelek. A panelek anya¬ga Modar, egy akkor újdonságnak számító, fröccsöntött, üvegszál erősítésű műgyanta keverék. Ezt az olasz Car Plast és a francia Stratime segítségével fejlesztették és a tetőn kívül az egész autót ebbe öltöztették. Szintén az S.Z.-el kapcsolatos gyakori tévhit, hogy ezt megoldást a súlycsökkentés miatt alkalmazták, valójában a gyártás gyorsítása és egyszerűbbé tétele lett volna a célja.

Veteránként épp ez a borítás okozza a legtöbb fejtörést a típus rajongóinak, pontosabban az, hogy nem látszik, hogy milyen állapotú az alatta rejlő és egyébként korrózióra haj¬lamos fémszerkezet. Ezt bontani és javítani pedig igen költséges mutatvány, így az S.Z. esetében is igaz, hogy nem érdemes az alsó polcos példányok közül választani, mert az ember könnyen megütheti a bokáját.

Jó befektetés-e egy S.Z.? Maradjunk annyi¬ban, hogy az elmúlt években a vezető klasszikus autós magazinokban olyan címekkel jelentek meg írások a típusról, mint például: „This might be your last chance to afford an S.Z.”, azaz „Valószínűleg ez az utolsó esélyed, hogy megengedhess magadnak egy S.Z.-t.”

A többi, veterán korba ért Alfa Romeóhoz hasonlóan 2012-től meredeken ívelt felfelé az S.Z. értéke, tíz év alatt megduplázta az árát, amelyen csak lendített, hogy 25 év után már Amerikába is importálhatóvá vált és annak a piacnak a hatása egyértelműen meglökte az S.Z. árát. Ritkasága okán is várható volt a drágulás, összesen 1036 db S.Z. és 287 db R.Z. (Roadster Zagato) készült a „gyártósor” 1994-es leállításáig. A 24 példányban készült Lancia Hyenával együtt ezek az utolsó autók, amelyeket a Zagato ilyen mennyiségben gyártott.

Még egy érdekes tény, amit kevesen tudnak, hogy az Alfa 75 IMSA alappal az S.Z. / R.Z. típusok az utolsó igazi Alfa Romeók, hisz a Zagato gyártásban tovább vitte az eredeti műszaki alapot, mialatt az Alfánál már a Fiat házasság alatt született elsőkerekes modellek gördültek le a gyártósorokról.

A tulajdonos, Rómeó számára az S.Z. volt a poszterautó, amelyet a szobája falán nézegetett, majd pár évtizeddel később sikerült megvalósítania gyerekkori álmát. Az 1005 ös sorozatszámú S.Z.-re hosszas keresgélés után bukkant rá, persze addigra már ismerte a típus összes szakértőjét. A márkaklub nyilvántartása alapján ez a példány a „kitűnő” kategóriába sorolandó, ami nem meglepő, tudva azt, hogy Rómeó a második tulajdonos és összesen 22500 kilométert mutat a számláló.
Szöveg és kép: Boér Máté

Kapcsolódó cikkek