A Kia XCeed és a Mazda CX-30 lényegében a kompakt ötajtós Ceed és Mazda 3 karosszériaváltozatai. Kicsit magasabbak, többé-kevésbé nagy méretű műanyag alkatrészek védik őket körben, és a nevükben van egy X. A tesztautók mindegyikét az elérhető legerősebb motor hajtja, amelyek azonban másra koncentrálnak. A koreai a turbó erejére, a japán a takarékosságra.
A mai kompakt sportautókba a 200 lóerő körüli teljesítményű motor már kevés – már legalább 250, 280 vagy még több lóerővel kell rendelkezniük. A polgáribb modellek esetében viszont a 200 lóerő még tökéletesen elegendő csúcsmotornak.
Ebben az összehasonlításban a Kia XCeed GT-Line és a Mazda CX-30 Exclusive Line négyhengeres benzinmotorjai teljesen eltérőek. A Kia az 1,6 literes motort turbófeltöltővel 204 lóerőre és 265 Nm-re húzza fel. A Mazda 24 voltos indítómotor-generátorral enyhén hibridizált e-Skyactiv X motorja is feltöltőt kapott, de nem a teljesítmény növelése érdekében. A kompresszor elegendő levegővel látja el a motort, hogy a terhelés függvényében dízeles módon öngyulladásra legyen képes, amiből gyakorlatilag semmit sem venni észre. A legfontosabb adatok: 186 lóerő, 240 Nm, kézi váltó.
A Mazda 7,3–8,5 liter/100 km-es fogyasztásával a teszt során lényegesen kevesebbet fogyasztott, ami viszont az összköltségekhez képest nem eredményez túlzott megtakarítást. A teljesítményleadásban sokkal jelentősebb a különbség, hiszen a CX-30 szívómotoros autóként viselkedik, vagyis kétliteres lökettérfogata ellenére alul nem villogtatja izmait, de ahogy nő a fordulatszám, azzal arányosan lesz egyre fickósabb.
A szinte azonnali reakciókészség a könnyen működtethető tengelykapcsolóval kombinálva biztosítja a sima és eléggé erőteljes indulást. Aki takarékosan akar autózni, és ezért magas fokozatban közlekedik, annak a megfelelő gyorsuláshoz általában kettőt, néha hármat kell visszaváltania. Ez viszont nem gond, mert a váltókar megvezetése jó, és pontosan érezni, mikor kattan a váltó fokozatba. Vagy nem szeretne kézi váltóval bajlódni? Akkor eláruljuk, hogy a hosszú távú teszten nálunk lévő CX-30 hatfokozatú automatája a ma megszokottnál egy cseppet lassabban, de a hétköznapi követelményeknek tökéletesen elégséges tempóban kapcsol.
Viszlát, 1.6 T-GDI
A Kia motorját gyárilag mindig hétfokozatú, dupla kuplungos váltóval párosítják, legalábbis addig, amíg hamarosan ki nem vonják a kínálatból. Az ok? A szívtelen villamosítási stratégia. Addig viszont élvezzük ki, hogy a váltó feltűnésmentesen, gyorsan vált, és nem váltogatja feleslegesen a fokozatokat, amikor a motor nyomatéka elegendő az adott tempóhoz, haladáshoz. Ez az oka a turbós benzinmotor fölényének is, amelynek ugyan közvetettebb a gázreakciója, de erőlködés nélkül húz már alacsonyabb fordulatszámról is.
Ugyanakkor csak ámulni tudunk a CX-30 technikailag kifinomult, zökkenőmentes start-stop automatikáján (i-stop). Az XCeed benzinmotorja hangosabb a Mazdáénál, de sportos hangon szól. Ez ebben az esetben helyénvaló, hiszen 204 km/h ellenében 220 km/h végsebességet ér el, és a tesztpályán a visszapillantó tükörben piros ponttá zsugorítja a Mazdát: 100 és 180 km/h között a gyorsulási ideje 18,6 s, a Mazda 23,4 másodpercével szemben. Az impozáns különbség magyarázatára a 18 lóerőnyi különbség kevésnek tűnik, de adatbázisunk alapján kijelenthetjük, hogy mégis ez az ok. A teljesítményéhez képest a Kia nem kiemelkedően gyors, a Mazda viszont a 186 lóerejével inkább átlag alatti. Másrészt elég neki a 33,9 méter a 100 km/h-ról 0-ra megálláshoz, míg az Xceednek ugyanehhez 37 méterre van szüksége, igaz, üzemmeleg tárcsákkal és betétekkel a féktáv 35,7 méterre csökken. A CX-30 hasonló körülmények között 34,9 méter alatt áll meg.
A szlalom és a kettős sávváltás ismét a koreai enyhe fölényével zárul, ami engedékenyebb ESP-jének köszönhető. Száraz burkolaton a két elsőkerék-hajtású modell meglehetősen dinamikusan kanyarodik és hasonlóan viselkedik. Bár az XCeed kormányzása nem olyan kiegyensúlyozott, mint a CX-30-é, a Kia sokkal nagyobb tapadással érkezik a kanyarok kijáratához, és ezért sokkal élvezetesebb vezetni. Viszont még GT-Line kivitelében is hiányoznak belőle a kormányfülek a váltáshoz, így csak a váltókar marad, azt kell húzni a visszaváltáshoz. És ha hagyjuk, hogy az automata csinálja? Sport üzemmódban nem mindig találja el a megfelelő fokozatot.
A pozicionálás a különbség
A GT-Line ülések nagyon sportosnak tűnnek, a markáns háttámla párnái szerencsére nem szorítanak túlzottan, és az ülőfelületük is inkább visszafogottan formázott, így a mindennapokban is jó komfortot nyújtanak. A Mazda nem az oldaltartást helyezi előtérbe, hanem úgy rendezi el az ülést és a vastagon párnázott kartámaszokat, hogy a karjainkat megtámasztva nyugodtan markolhassuk a kormányt.
A japán autó másik különlegessége a forgókapcsolós médiarendszer. Érintőfelület? Nincs. Még az érintőképernyő is csak álló helyzetben fogadja el az érintéses bevitelt, bár az amúgy is túl messze van a vezetőtől. Egy nagyobb képernyő jobb lenne, főleg a távolság miatt, de ez nem változtat a forgókapcsoló jó működésén. Négy irányba is mozgatható, például az Apple CarPlay vagy az Android Auto rendszereken belül más elemek kiválasztásához.
A hangerő és a térkép nagyítását vezérlő egy-egy forgókapcsolón, valamint a kormánykerék vezérlőgombjain kívül a Kia médiarendszerét érintéssel lehet vezérelni. Ez többnyire jól működik a közelre helyezett, nagyobb kijelzőn, bár a kisebb grafikus és szöveges területeket gyakrabban kell megnyomni. A többi kezelőelemre itt is ugyanaz érvényes, mint ott. Nincs érintés, csak klasszikus beviteli eszközök.
Egy gomb a csilingelés ellen
A Mazda a sebességmérőt is megtartja klasszikus, fedélzeti számítógéppel kiegészített analóg egységként, de szériafelszerelésként head-up kijelzőt épít be, ami a szélvédőn például még a holttér-figyelmeztetést is megjeleníti. Mivel a CX-30 a 2024-es modellévben már megfelel annak az uniós előírásnak, amely a sebességhatár (állítólagos) túllépésére figyelmeztető hangjelzést kötelezővé teszi, a kormánykerék melletti új némító gombot mostantól minden utazás előtt meg kell nyomni.
Miért kell kikapcsolni? A közlekedési táblák felismerése ebben a két crossoverben tipikus hibaaránnyal –más szóval elég rosszul – működik. Az XCeed még nem csipog, de nyárra fel kell zárkóznia ezen a téren –a legnagyobb sajnálatunkra.
Mi a helyzet azokkal a funkciókkal, amelyeket az autóvásárlók nagyra értékelnek? A Kia fűti a hátsó üléssor külső üléseit, amelynek háttámlája kettő helyett három részre van osztva. A Mazda 360 fokos kamerarendszerrel kontrázik, amely jobb képminőséget ad, mint az XCeed tolatókamerája. Az XCeed műszeregységen belüli kijelzője pontokat veszít, mivel csak nyilas navigációt tud mutatni. Mindkét crossover felszereltségéhez tartozik még a gumiabroncsnyomás-kijelző, a nagyobb pedálnyomásra aktiválódó rögzítőfék, ami az elgurulást gátolja, és az elektromosan nyíló hátsó ajtó. Szeret zenét hallgatni? A GT-Line-ban az alapfelszereltségű JBL rendszer tisztességes hangzással szól, több basszussal, mint a Mazda Bose rendszere, amely ugyan részletesebb felbontású, de feláras.
Ezt nem adjuk hozzá a tesztautó árához, de a Mazdánál a LED-es fényszórókért elkért 480 000 forintot igen, ami sok pontot hoz a táblázat megfelelő helyén. A két autó ára között nem nagy az eltérés, választani inkább a két stílus között kell, amit jól és markánsan képviselnek.
A költségértékelés szűken a Mazda javára dől el, de akár döntetlenre is kihozhattuk volna a pontokat. A japán gyártó hat év garanciát kínál, de a Kia még többet, hét évet. Ha az XCeed jobban fékezett volna, megnyerhette volna a tulajdonságok rangsorát, de a kevésbé takarékos motorja miatt a környezeti hatások fejezetben még további pontokat veszített. A győztes tehát a CX-30!
Szöveg: Thomas Hellmanzlik/BL
Fotók: Achim Hartmann
Magánvélemény Révai Ákos
Nemcsak méretben, de árban és kezelhetőségben is nagyon hasonló egymáshoz a két kompakt városi crossover. A szubjektív tényezőket – kinek melyik tetszik jobban – leszámítva egyértelműen a motor az, ami alapján dönteni kellene. Pár éve még egyértelműen a Mazdát ajánlottam volna: a nagy lökettérfogatú, egyszerű szívómotor biztosan megbízhatóbb lesz, mint a pici, pörgős turbó. De a Mazda új csodamotorja nem hozott akkora áttörést, mint vártuk tőle, viszont sokkal komplikáltabb, ezért
az esetleges hibák valószínűleg drágábban javíthatóak, mint bármilyen turbó esetében. De ha valaki bízik ebben az új technikában és inkább nyugisan szeret vezetni, akkor válassza a CX-30-at, ha viszont néha szeret rálépni a gázra, akkor mindenképp az XCeed a jobb választás.
