Aktuális e-autó Kiemelések 2024. szeptember 30.

Vissza az élvonalba – Audi Q6 e-tron Quattro

Kevés olyan autó van, aminek a születését, főleg annak a nehézségeit ilyen közelről nézhettük végig, de most végre megérkezett a Porsche Macannal közös platformra épülő Audi Q6 E-tron, és rögtön új mércét szeretne állítani a kategóriájában.

Aligha akad másik gyártó, amelynek modellpalettája olyan sokrétű lenne és olyan sokféle igényre megfelelő autót szeretne kínálni, mint az Audi. Erre azonban most szükség is van, hiszen az utóbbi években a Vorsprung durch Technik (fejlődés a technika segítségével) egy kicsit megtorpant, de Ingolstadt az új Q6 e-tronnal új életet akar lehelni a szlogenbe. Hallottunk már az új PPE platformról, láthattuk az alkalmazott fényszórótechnikát, sőt, pár oldallal odébb arról írunk, milyen élmény volt Győrben a motorját, majd Ingolstastban az egész autót összeszerelni. A végeredményt, vagyis a Q6 e-tron kétmotoros, Quattro változatát pedig Észak-Spanyolországban egy izgalmas útvonalon próbálhattuk ki.

Bilbao környékén, ahol az Instagramon mindig süt a nap, de a való életben már nem annyira, a Q6 e-tron Quattro végre előttünk áll. Álcafólia nélkül, rövid túlnyúlásokkal, 2,89 méteres tengelytávval és összetéveszthetetlen Audi-vonalakba öltöztetve. Elöl a LED-es fényszóró nyolcféle fényrajzolatot képes pixelezni felénk, hátul az OLED-ek veszély esetén akár vészjelzőháromszög-grafikát is képesek megjeleníteni. Mielőtt elindulnánk azonban, fedezzük fel a tágasra szabott belső teret.

Az új műszerfal

Több érintés és több képernyő

Üdvözöljük az új digitális világban, ez az Audi az E³ 1.2 elnevezésű, új elektronikai architektúrája. Az ingolstadti vállalat immár OLED-kijelzőket hajlít a vezető felé, ami óhatatlanul is ismerősnek tűnik a másik bajor cég autóiból. Azért van különbség. Egyrészt a középső érintőképernyő nagyobb, 14,5 colos, másrészt a közelebbről megnézve a tűéles kijelzőn az olyan grafikák, mint például az ülésfűtésé és -hűtésé, valójában gyors tempóban életre animálódnak, nem pedig egyszerűen felugranak. A head-up kijelző erős gyorsításkor egyre nagyobb méretű számokkal vetíti a szélvédőre a rohamosan növekvő sebességet, vagy épp mint egy radar képernyője, mutatja az előttünk haladó járművek helyzetét. Apróságok, de ezek érezhető különbséget jelentenek.

Ha már itt tartunk, a kidolgozás márkára jellemzően igényes, az egyetlen kivétel a belső tér anyagválasztása, ami a műanyagok alkalmazása miatt nem éri el a korábbi modellgenerációk kifinomultságát. Általánosságban elmondható, hogy a Q6 számos jó tulajdonsága között alig találunk messze kiemelkedőt, de az eredmény összességében mégis egy olyan modell, amely kiegyensúlyozottságával mércét állít a kategóriában.

Felhozhatjuk példaként az első utas előtti LED-képernyőt, vagy azt, hogy a fejtámlából mesterséges intelligenciával előállított barátságos hang diktálja a navigációs útvonalat. Bármilyen bonyolult is az útvonal, a szélvédőn kiterjesztett valóságként megjelenő navigációs nyilakkal és a másik két képernyőn nézhető megerősítéssel valószínűtlen, hogy eltévedjünk. Holott Bilbaóban időnként úgy érzi magát az ember, mintha Tokió többemeletes autópálya-csomópontjainak az útvesztőiben járna.

A feltűnően jól hangszigetelt Q6-ost a spanyol autópályán a vezetőtámogató rendszerek sokaságára támaszkodva vezettük, amelyek közül csak az aktív sávelhagyásra figyelmeztető rendszer hívta fel magára a figyelmet azzal, hogy néha nem találta el pontosan a kanyar ívét. Hiba? Megszokás kérdése? Az első nagyobb teszt alkalmával majd kiderül. Ez a fogyasztásra is igaz, mostani első, visszafogott stílusban végrehajtott próbavezetésünkön ugyanis a fedélzeti számítógép által jelzett értékek meghaladták a gyár által ígért 17 kWh-s WLTP-átlagfogyasztást. Ez a jelenség azonban az elektromos autóknál nem ismeretlen jelenség, végül a töltésnél derül majd ki az igazság.

Kicsit bosszantóak viszont a szögletes kormánykerék érintőgombjai, amelyek gyorsan felmelegednek és ezzel megnehezítik a pontos kezelést. Továbbá nincs külön klímaszabályzó egység, a feladatot az érintőképernyőn kell megoldani, továbbá örültünk volna, ha a digitális műszeregység képe többféle stílusban tudna megjelenni. Ismét jó viszont, hogy a nagy, 526–1529 liter között változtatható térfogatú hátsó csomagtér a második sor üléstámlájának három részre osztásával magas fokon variálható. És az is dicséretes, hogy a csomagtérpadló alatti rekesz vagy az első csomagtartó is elegendő helyet kínál a töltőkábelek eltüntetéséhez.

Stabil, mint egy szikla

No és hogy megy? Mint a repülő szőnyeg. Persze 285 kW-os (388 lóerős) összteljesítményével, légrugózásával és számos segédrendszerével a feltételek ideálisak, de más SUV-k is kínálnak már ilyeneket. A különbséget az előadásmódban találjuk meg. A Q6 nem arra játszik, hogy sokkoljon az erejével, hanem arra, hogy vattába burkoljon. A légrugók olyan ügyesen támasztják meg a 2,4 tonnás karosszériát a kanyarokban, hogy a vezető azt gondolhatja, külön rendszer dolgozik a vízszintben tartásán, pedig a Q6 fedélzetén nincs ilyen. Csupán Comfort üzemmódban tapasztalhatunk némi dőlést, ami azonban az elhanyagolt spanyol aszfalton alig tűnik fel. Az annál inkább, hogy az e-tron még nagyon gyors kanyarokban is kimondottan semleges marad. A szabályzórendszerek olyan finoman avatkoznak be, hogy annak semmilyen jelét nem hallani és nem érezni egy pillanatra sem.

Azt, hogy a Porsche milyen nagy mértékben vette ki a részét a platform fejlesztéséből, az kiderül a kormányzásból. Bár nem éri el az elektromos Macan pontosságát és érzékenységét, de az Audi mércéjével mérve meglepően közvetlen és gazdag visszajelzésekben. Az első tengely tapadása? Egyszerűen kiemelkedő! A hátsó pedig finoman együttműködik vele, mert a két villanymotor közül az erősebb hátul található. Kanyarból kifelé két motorja ellenére az e-tron Quattro mellbevágásszerű nekilendülés helyett inkább finoman gyorsít. Nem akarja rögtön mind az összes 580 Nm-es nyomatékát az aszfaltra szabadítani, ehelyett beosztással él. Ennek ellenére álló helyzetből hat másodperc alatt százon van és lendülete csak 210 km/óránál ér véget.

Amilyen fontosak voltak régen a motor nyomatékgörbéi, ugyanolyan fontosak ma, az elektromos autóknál a töltési görbék. A Q6 e-tron grafikonja úgy néz ki, mint a háromliteres TDI fennsíkot formázó nyomatékgörbéje. A Q6 hosszú utakon előre kiszámítja a megállókat, ahol tölteni kell. Az Audi ígérete szerint ahhoz, hogy 255 km-rel gyarapítsuk a még megtehető távolságot, 10 percig kell töltenünk, és a 10–80 százalék közötti töltésre sem kell többet várnunk 21 percnél. A viszonylag rövid időket a 800 voltos technológia teszi lehetővé. Ha csak 400 voltos töltőállomás áll rendelkezésre, az Audi úgymond két 400 voltos rendszerre osztja az akkumulátort, amelyek egyenként 135 kW-tal töltődnek. A 95 kWh körüli hasznos akkumulátorkapacitás mindenesetre a WLTP szerint mérve akár 625 kilométeres hatótáv elérését is lehetővé teszi.

Erős fék, masszív ár

A Q6 e-tron egyébként ügyes abban, ami sok villanyautónak az Achilles-sarka. Az elektromos fékezésről a mechanikusra való átmenet egészen az ABS vezérlési tartományáig alig észrevehető, annak ellenére, hogy a pedálút rövidebb a szokásosnál. Egyedül a rekuperációs szintek fülek segítségével történő manuális beállításánál kívánhatnak majd egyesek szélesebb állítási lehetőséget, úgy meg különösen, hogy az automatikus üzemmódot sikerült egy almenü mélyén elrejteni.

Ezek után azonban nem meglepő, hogy bizony nem diszkontáron kínálják az új Q6 e-tront. Az Audi 26 790 000 forintos alapárról indítja az autót, míg a Quattro változat 29 millió forinttól indul, de a konfigurációs oldalon ajánlott, két népszerű konfiguráció már több mint 34 millió forintba kerül. Továbbá a beszerzési és a fenntartási költségekkel még nincs vége a költekezésnek. Egyes országokban éves előfizetéssel szerezhetünk meg olyan funkciókat, mint a hangzásjavító csomagok vagy akár a digitális menetlevél havi egyeurós díj ellenében. 

Kapcsolódó cikkek