Ferrari Roma: Vissza a gyökerekhez

Egészen biztos, hogy a nagy teljesítményű, középmotoros rakéták testesítik meg a Ferrari esszenciáját? Akár ezt is állíthatnánk, de a mítosza a versenyautók mellett mégis a míves granturismókon alapul. A Roma pontosan ilyen akar lenni, és a márka klasszikus erényeit szeretné visszahozni a jelenbe.

Na, de mi lesz akkor, ha a Ferrari teljesen a GT-témára összpontosít? A válasz: a Roma. Így aztán nincs mit csodálkozni azon, hogy a Roma bármilyen autópálya-tempónál – és ennél az autónál a bármilyen nem üres szólam – olyan tisztán tartja az irányt, mintha a tervezése során tévedésből limuzinnak fejlesztették volna. A kormányzás ugyan nagyon közvetlen, de a középállás körül megfelelően fesztelen ahhoz, hogy ne kelljen állandóan rákorrigálni. Ha a Manettinót 80 km/óra felett komfortra állítjuk, akkor a MagneRide futómű olyan konzisztenciával vasal ki minden útegyenetlenséget, hogy az autópálya-kezelő vállalat és az önkormányzatok is példát vehetnének róla. Magyarul: a Roma nem hullámzik, hanem gyorsan lecsillapítja a karosszéria lengéseit, mindezt nagyon precízen és finoman teszi. Ami állandó, az a feszes és elképesztően magabiztos útfekvés. A konzervatívan elöl 245-ös, hátul 285-ös abroncsokkal felgumizott (a BMW M4 elöl 275-ös, hátul 285-ös gumikon gurul) kétajtóst a nyomvályúk sem érdeklik különösebben.

Elválasztva és asszisztálva

Ha a vezető úgy akarja, akkor a Roma az adaptív sebességtartó automatika segítségével tartja a követési távolságot, figyelmeztet, ha véletlenül elhagyjuk a sávot vagy váratlan vendég jelenik meg a holttérben, és a körkörös látóterű fedélzeti kamera segítségével stresszmentessé teszi a parkolást. A pontatlan táblafelismerőtől eltekintve megbízhatóan dolgoznak a rendszerek, és megütik a nagyobb gyártók színvonalát – ez egyébként a mátrix-LED-fényszórókra is vonatkozik.

Na, de mi a helyzet a munkahellyel? A vezetőt és az utast egy méretes konzol választja el egymástól, ebben kapott helyet a vaskos infotainment-képernyő és a nyitott kulisszát idéző váltó-kezelőpanel. A helyviszonyok levegősek, vannak használható tárolóhelyek, sőt második üléssor is. Ez azonban a ledönthető támláknak köszönhetően inkább a raktér növelésére, mint emberek fuvarozására alkalmas. A 345 literes csomagtartóméret ugyanúgy a GT-tulajdonságokat erősíti, mint az ülések. Ezeknek a felső és oldalsó profilja, combtámasza és gerinctámasza is számtalan beállítási lehetőséget kínál, és megoldást nyújt minden kényelmi igényre. A beállítások egy részét viszont a kissé akadozva működő központi érintőképernyőn kell elvégezni. Ezen a funkciókat áttekinthető menük foglalják össze, de a sebessége és a felbontása lehetne jobb. Az ablaktörlő és a világítás kormányba épített kapcsolóinak kezelését meglepően gyorsan meg lehet szokni, de a Ferrari sem tudott a legújabb kormánygenerációjánál ellenállni annak a kísértésnek, hogy a többi funkció kezelését érintőkapcsolókkal digitalizálja, és ezzel el is rontsa.

A főműszer kijelzője tűéles és sokféleképpen konfigurálható, beleértve a fordulatszámmérő színét. A Manettino elnevezésű üzemmódkapcsolót megnyomva Sport, Race (verseny), de akár puhább futóműhangolást is választhatunk. A kormány mögötti gombokkal lehet a hangerőt és a szórakoztatóberendezéseket kezelni.

Így hát a tempomat és az óriási főképernyő kezelése matatós történetté bonyolódik. Még rosszabb, hogy a piros indítógombból is érintőkapcsoló lett, így az indítás olyan érzés, mintha egy pezsgősüveget nem jó érzékkel végrehajtott dugópukkantással, hanem suhintással kellene az ég felé lőni. Habár tapintás szempontjából kettes alá a motorindítás élménye, az akusztikus élménytől viszont feláll a szőr az ember karján.

Az F154 kódú, V8 biturbó mérges ugatással kel életre, hogy aztán egy kissé egyenetlen alapjáratra álljon be. A márkára jellemzően a motorban úgynevezett Flatplane, azaz 180 fokos elékelésű főtengely forog, aminek gyújtássorrendje jellegzetesen rekedtes hangzást eredményez. A 3,9 literes motor az első tengely mögött helyezkedik el, 620 lóerejével a második leggyengébb(!) változata ennek a konstrukciónak, ami már önmagában vonzóvá teszi a Roma megvásárlását.

Az élmény már az első gázreakciónál kezdődik, olyan alacsony fordulaton, amin más turbók még mélyen alszanak. A Roma elképesztő spontaneitással veszi a gázt, miközben a golyós csapágyazású turbók (2) susogva jelzik létezésüket. Granturismo karakter ide vagy oda: habár az autó a lágyan zengő „La nuovaDolce Vita” szlogennel hagyja el a maranellói gyár kapuját, azért a menetteljesítmények iránti igényt nem adták fel. A 760 Nm-es nyomaték szinte súlytalanul spriccel ki a motorból, a gázpedál állásától függően sebes patakként vagy zuhatagként.

Magas hangfekvésben

Ezt az elektronikus töltőnyomás-szabályzás teszi lehetővé, ami a maximális forgatónyomatékot csak a hetedik és a nyolcadik fokozatban engedi szabadjára, azzal a céllal, hogy az állandóan fokozódó nyomatékkal támogassa a motor pörgősségét. Ez azonban csöppet sem befolyásolja a gyorsulás hatékonyságát.

A rajtautomatikával 3,5 másodperc alatt vagyunk százon, de a hajtás ereje csak ezután bontakozik ki igazán. Habár 200 km/órára 9,9 másodperc alatt gyorsul a Roma, és ezzel alulmúlja a 9,3 másodperces gyári adatot, mégis jelenleg nagyjából az összes vetélytársát lepipálja gátlástalan pörgősségével. A gyorsulás leginkább a magasabb sebességtartományokban tűnik véget nem érőnek. A nemrég tesztelt AMG SL 63 280 km/óráig több mint nyolc másodpercet kap, és egy normál 911-es Turbónak is meg kell hajtania a fejét.

Közben a nyolchengeres oktávokat ugrik, alacsony fordulaton ébredés utáni dörmögéssel kezd, a középtartományban rekedtté válik, hogy aztán 7500/percnél egyre tüzesebbre erősítő crescendóra váltson. Kívül félig-meddig visszafogott a Roma hangzása, de az utastérben annál hangosabban üvölt.

Nyugodt vezetési stílussal a nyolcfokozatú, dupla kuplungos váltó finoman, a kuplungot csúsztatva váltja a fokozatokat, és gyakran ezres fordulat alatt tartja a V8-ast. Ha azonban a Manettinót Sport vagy Race állásba kapcsoljuk, és az ellenállhatatlanul pontosan kattanó váltófülekkel manuálisan váltunk, akkor a fokozatok olyan akusztikus és fizikai hatással csapkodnak, mint egy nyári zivatar villámai.

Szédületes dinamika

A fokozatok az egyestől az ötödikig rövidek, úgyhogy az erőfolyam csúcsponttól csúcspontig tobzódik, hogy aztán a hosszabbra vett felső fokozatokban lenyugodjon, és a Roma 2500-as fordulaton cirkáljon – 180-nal. A benzinkutaknál felvetődő „és mennyit eszik?” kérdésre annyit tudunk mondani, hogy prémiumbenzin kell neki, teljesítményének megfelelő mennyiségben, akit a pontos szám érdekel, lapozzon a műszaki adatokhoz.

A széria-kerámiafék csúcsprecíz blokkolásgátló-szabályzással és feszes pedálérzettel végzi a rá kirótt feladatot, a fékutak jók, de nem különösebben kirívóak a kategóriában. Ha a Romának további bizonyítékokra lenne szüksége arról, hogy mennyire jól sikerült GT, akkor a kezelhetőségi pályán megmutathatja, hogy mit tud. A csaknem semleges súlyelosztásnak és a még elfogadható 1653 kilós tömegnek köszönhetően a könnyű és precíz szervokormány segítségével semlegesen táncol kanyarról kanyarra. Még a legkeményebb csillapításbeállítással (Race) is kissé berugózik, és csúszáshatáron érezhetően alulkormányzott. A tapadás száraz úton állja a próbát a hatalmas teljesítménnyel, ami a különlegesen finoman reagáló kipörgésgátlónak is az érdeme. Az elektromos differenciálzár szintén érzéssel osztja el az erőt, és deaktivált ESP-nél lehetővé teszi a kontrollált driftelést. Röviden: a Roma a versenypályán is otthon van, de észrevehető, hogy a viszonylag keskeny első gumik az utcai használatnak, és nem a körrekordoknak kedveznek. Így aztán csak szokványos UHP gumikkal kínálja ezt a típust a Ferrari, semislickek nem rendelhetők hozzá.

Viszont ez a következetes hangolás teszi olyan kellemes és stílusos útitárssá országúton és autópályán, habár teljesítménye miatt az országút gyorsan szűkké válik számára. Az erős motor, az emocionálisan kapcsoló váltó és a bársonyos vezethetőség olyan szórakoztató előadóvá teszik, aki nem folyamatosan a határok feszegetésére vágyik. Ez az autó alacsony, közepes és nagy sebességnél is lelkesítő. De figyelem, nem tartunk még a happy endnél, amikor a ragazzik szipogva átölelik egymás vállát, hanem lenne még itt másfél hasábnyi szöveg.

Legenda vagy valóság?

Bármennyire is fantasztikusak a referenciái, a Romának nem minden tulajdonsága teljesíti tökéletesen a granturismós célkitűzést. Ott van például a fék, aminek biztos nyomáspontja sportos autózáskor ugyan lenyűgöz, de egy normális kereszteződésben kihívássá válik a lassítás a harapós karaktere miatt. Az utastérben a zajszint hangos és nagyon hangos között váltakozik, különösen, ha a Race üzemmód kinyitja a bypass csappantyúját a kipufogóban. Gyújtási sorrendje miatt pedig alacsony fordulaton dübörgésre hajlamos a V8. Ezenfelül nedves úton tiszteletet követel a Roma, mert még az ilyen körülményekre hangolt nedves üzemmódban is kitör a hátsókerék-hajtású GT hátulja – aktivált ESP-vel is.

Egyszerű és szép: a logó maga a kulcs. Az ülésfűtés nagyon erős. A az Automata, az M Manuális, az L Launch (rajtautomatika)

A kidolgozás minősége pedig méltatlan egy 200 000 eurós autóhoz. Az ajtótömítések és a gumitömítések hullámosak; a karosszériarések a motorháztető, a sárvédő és a lökhárító között egyenetlenek; a műszerfal bőrborítása felgyűrődik; a klímaautomatika pedig nemhogy hűteni, de fűteni sem volt képes, így hatfokos külső hőmérsékletnél elég fagyos volt a hangulat a bőrbelsőben. Egy Ferrari-kereskedőnél ellenpróbát végeztünk, az ott kiállított autón a hullámos gumitömítéseken kívül nem voltak láthatók hibák. Úgyhogy könnyen megtörténhet, hogy a Roma megszerzi majd az új idők legsikeresebb Ferrarijának járó címet.

Értékelés

A Roma a szívre hat, bármilyen tempónál és bármilyen úton. Egy igazi ötcsillagos granturismo bújik meg benne, de azért néhány minőségi slamposságot is rejteget.

Szöveg: Carl Nowak/JK
Fotók: Achim Hartmann