A kis crossovereknek sok a jó tulajdonságuk, de vezetni is jó őket? Turbós benzinmotorjaik 150 lóereje biztató előjel ahhoz, hogy képes mosolyt csalni az arcunkra a Ford Puma, a Kia XCeed, a Škoda Kamiq és a VW Taigo. Irány az összehasonlító teszt!
Most, hogy a belső égésű motoros kisautók sorsát az Euro7 és a rajtuk megkereshető haszon folyamatos csökkenése készül megpecsételni, a vásárlóknak magasabb kategóriákban kell majd megfelelő autót keresniük. Azért nem feltétlenül szükséges sokkal magasabban nézelődni, ahogy azt a Ford Puma, a Kia XCeed, a Škoda Kamiq és a VW Taigo ebben az összehasonlító tesztünkben bizonyítja. Ráadásul 150 lóerő körüli teljesítményükkel valószínűleg elég fürgék is.
Mi máris lelkesen mozgatjuk a tesztalanyokat. Először az enyhén hibridizált és valószínűleg ezért takarékosabb Ford Pumába szállunk be. A Ford Puma 1.0 EcoBoost hibridjének fogyasztása átlagosan 6,8 l/100 km, és így valamivel kevesebb CO2-t bocsát ki, mint versenytársai. A Škoda és a VW az 1,5 TSI-jeikkel valamivel több mint hét litert igényelnek, a Kia 1,5 T-GDI-je pedig 7,5 literrel csökkenti a tankban a benzinszintet 100 kilométerenként.
Különösen városi forgalomban mutatja meg a Ford 48 voltos hibridje, mennyire takarékos. Amint a vezető felemeli a gázpedált, a hajtás érezhetően elkezd visszatáplálni. Csakhogy ez a nem szabályozható lassulás némi megszokást igényel, csakúgy, mint a lenyomás közben változó fékpedálérzet és a háromhengeres motor morgó hangja. A Puma azonban 8 másodperces eredményével nemcsak a kvartett leggyorsabbja a 0–100 km/h közötti sprintben, de érezhetően – és mérhetően – rugalmasabb is. Viszont hangerőben is viszi a prímet, háromhengerese jobban érezteti jelenlétét, mint a VW-csoport TSI ikrei.
A Ford dupla kuplungos sebességváltója többnyire simán váltogat a hét fokozat között, de nem lehet úgy kézzel beavatkozni, mint a Škodánál és a VW-nél. Ehelyett terepjáráshoz a Puma egy L fokozatot kínál. A járt utakat elhagyva azonban a hasmagasság és az összkerékhajtás hiánya szab hamar határokat, de tegyük hozzá, ez nem csak a Pumára, hanem mind a négy kis SUV-ra igaz.
Ford: kicsi, de fürge
Közúton a Puma viselkedése a menet-üzemmódok kiválasztásával befolyásolható, ám ezek csak a gázpedál reakcióját változtatják meg, a lengéscsillapítókét nem. A Ford Puma nem bársonyos puhasággal szeli az utakat, a keményre hangolt rugózás hosszabb távon meggyötri az utasokat. Ezt még a nagyon puha, kézzel állítható deréktámaszú és alacsony oldaltartású ülések sem tudják ellensúlyozni. Az oldaltartás viszont fontos lenne, mert a Puma szeret és tud gyorsan kanyarodni, élénken cikázni, és kicsit akár meg is rázni a hátsó részét. Mindez szórakoztató, de több dinamizmust sugall, mint amire a 18 méteres szlalomban és a dupla sávváltásnál az ESP könyörtelen beavatkozásai miatt valóban képes.
Kanyarodáskor a magas rakodóperemű csomagtartóban könnyen elcsúszhatnának a dolgok. De milyen jó, hogy a Ford az állítható rakodópadló és az alatta található vízálló Megabox révén rendet tart. Rengeteg itt a hely, ami a második üléssorban is jól jönne. Ott ugyanis a Ford Puma szűkös. Kicsi a lábtér, alacsony a belmagasság, ráadásul a szűk ajtónyílások és a lefelé hajló tető megnehezíti a bejutást.
Elöl már szellősebb a tér, de a kezelőszervek zavarba ejtőek. A kormánykeréken található számos gomb nem könnyíti meg a fedélzeti számítógép funkcióinak elérését. Mindazonáltal néhány kapcsoló esetében áldás, hogy egyáltalán létezik. Ilyen például a klímáé, szemben a VW vagy akár a Škoda megoldásával, amelynél még az olyan legalapvetőbb funkciók is, mint a ventilátor állítása, csak az érintőképernyőn végezhető el.
A Puma utasainak szórakoztatásáról az idejétmúlt Sync 3 rendszer gondoskodik. Bár alapfelszereltségként jár, és gyorsabb, ha zenét kell lejátszania, mint a VW és a Škoda rendszerei, amelyek felárasak, azonban hanggal nem irányítható. Kijelzőjének felbontása is elnagyolt, és bár a digitális műszerfal tobzódik a színekben, a legnehezebben leolvasható, mert a sebesség skálázása hiányzik.
A Kiában jobb a kiszolgálás
Arra, hogyan lehet ezt jobban csinálni, a Kia mutat példát. Az egykor utánzónak tartott koreaiak az XCeedben régi, de jól bevált megoldásokat visznek tovább. A Pumához hasonlóan a Kiában is külön egységet képez a középkonzolon az ülés- és kormányfűtés gombjait is tartalmazó klímapanel, ami a forgó- és nyomógombjainak köszönhetően szinte vakon kezelhető. Emellett a Kia négy-négy nyomógombot és két-két billenőgombot helyezett el a kormánykerék küllőin. Ezek segítségével könnyen vezérelhető a fedélzeti számítógép és a vezetőtámogató rendszerek arzenálja is.
A széles érintőképernyő alatt is találhatunk közvetlen elérést biztosító gombokat és két hasznos forgókapcsolót is. A digitális műszeregység klasszikus, kerek műszereit a legkönnyebb leolvasni. Hiányozhat innen valami? Talán egy megbízható hangvezérlés, amely internetelérés nélkül is képes tanácsokat adni.
Egyébként a GT-Line felszereltségű Kia szinte semmiben sem szenved hiányt. Elöl elektromosan állítható és fűthető, jó oldaltartású, határozott deréktámaszú, kissé megemelt üléshelyzetű bőrülésekben foglalhatunk helyet. A hátsó ülések is fűthetőek, de a magas emberek a Pumához hasonlóan az XCeedbe is csak behúzott nyakkal tudnak be- és kiszállni.
Akik terjedelmes tárgyakat szeretnének szállítani, elégedettek lesznek az XCeed három részre osztott, teljesen síkba hajtható hátsó üléstámlájával. Átalakításkor jól jön az is, hogy a kalaptartó a csomagtér padlója alá rejthető. Kár, hogy a Taigóhoz hasonlóan, a lejtős hátsó rész csökkenti a csomagtér magasságát, míg a széles C oszlop miatt a kilátás nem ideális. Cserébe a Kia figyelmezteti a vezetőjét, ha a holttérben közeledik egy autó.
Vezetőtámogató rendszerei miatt az XCeednek nincs szégyellnivalója, sőt! Sávtartó rendszere stabilan szegezi őt a sáv közepére, és egyedüliként a négyesből a közlekedési táblákat is kimondottan megbízhatóan ismerte fel szabványosított tesztútvonalunkon.
A sebességkorlátozás nélküli német autópályákon azonban a Kia általában hátulról látja versenytársait. Miért van ez így? Nos, 1,4 tonnájával több mint 100 kilóval nehezebb náluk. Másrészt a hajtáslánca lassítja. Sebességváltója olyan, mintha nem is dupla kuplungos lenne. Úgy húzza-vonja a váltásokat, mint egy régi egykuplungos, automatizált, kézi váltó, amelynek minden váltása rándít egyet a vezető fején. Ráadásul a másfél literes T-GDI érezhetően nyugtalanul jár, és 160 lóerejével hiába a csapat legnagyobb teljesítményű tagja, mégis lomhának tűnik. Ugyanakkor az XCeed oldalirányú dinamikai ambíciókat viszont mutat. Készségesen kanyarodik, de irányítása viszonylag nagy kormányerőt igényel és hiányoznak a visszajelzések. Az igazi élvezethez egy kis tűz még jól jönne. Határhelyzetben a Kia a biztonságos oldalon marad, és inkább az orrát kifelé tolva alulkormányzottá válik, mint hogy kihasználná az összehasonlítás legsportosabb abroncsainak (Continental SportContact 5) átlagon felüli tapadását.
Sportosság? Ezt legfeljebb egyvalamire mondhatjuk, a futómű feszes hangolására. Tükörsima autópályákon még elfogadható a rugózási komfort, de amint jön egy bukkanó, a Kia bekeményít. Ilyenkor szinte szűretlenül adja át az úthibák ütéseit az utasoknak.
Mindig jó ötlet egy Škoda?
A Kamiq rugózása sokkal jobb. A Škoda mérnökei arra hangolták a futóművét, hogy kellemes és kényelmes legyen. A kisebb bukkanók csapásait könnyedén elnyeli, csak autópályán válnak érezhetővé a keresztirányú illesztések, amelyek a hátsó kerekeknél dübörgő hangokat is okoznak. Michelin Eco gumikkal szerelt 17-es kerekeivel a Kamiq gyors kanyarokban a Kiához hasonlóan orrát kezdi az ív külseje felé tolni.
Sokkal izgalmasabbak ennél az ügyes részletmegoldások. Például a kihajtható tölcsérnek köszönhetően az ablaktörlő folyadék nem folyik mellé a tartály feltöltésekor, a ritkán használt felső gyermekülés-rögzítő horgonyokat pedig táskatartókká alakították át a csehek. Ilyen és hasonló ötletekből bőven akad a csomagtartó környékén, amelynek a fedele akár elektromosan nyílhat. Befogadóképessége alaphelyzetben azonban a legkisebb, 400 liter (Ford: 456 l, Kia: 426 l, VW: 440 l), a hátsó háttámlák lehajtása utáni legnagyobb, 1395 literes össztérfogattal (Ford: 1216 l, Kia: 1378 l, VW: 1222 l) ellensúlyoz.
Tágas a második üléssor is, az ott ülőket a Kamiq szabályosan kényezteti. Hatalmas lábtér mellett hosszú combtámaszú, jól formázott üléssel várja utasait és a panoráma-üvegtető ellenére a belmagasság is nagy.
Jó kilátások, nem igaz? Főleg, hogy a Škoda berendezése nemcsak modern, hanem a megszokott praktikus megoldásokat is megtaláljuk benne – sőt, a Monte Carlo kivitel a karbonbetétjeivel és az integrált üléseivel még sportos is. A kormánykeréken forgatógombjaival és a magasra helyezett érintőképernyővel mindent nagyon egyszerű beállítani és szabályozni. Tipikus Škoda az is, hogy sok nagy tárolórekeszbe pakolhatunk.
No, és mi a helyzet a temperamentummal? A Škoda kockás zászlót lobogtat a sárvédőjén, de a Monte Carlo inkább a hangulatot jelképezi, kevésbé a versenyt. A másfél literes TSI-nek nemcsak a hangja visszafogott, de 150 lóereje is kevésbé temperamentumos, mint a Taigóban. Ez nem a gyorsulási adatokban, hanem a mindennapi vezetésben mutatkozik meg. Bár a hétfokozatú, dupla kuplungos váltó alapvetően gyorsan kapcsol, induláskor és spontán előzési manővereknél mégis hajlamos tétovázni. Nem egészen olyan a beállítása, mint a VW-ben, és csak ökoüzemmódban kuplungol ki azért, hogy üzemanyagot takarítson meg.
Nagy, 50 literes tankja miatt azonban a Kamiq juthat a legtovább, tesztünkben konkrétan 704 kilométerre. A féktávok rövidek. Hideg rendszerrel a Kamiq fékez a legjobban, 100 km/óráról 35,8 méteren áll meg, meleg rendszerrel viszont fordított a helyzet, majdnem egy méterrel tovább gurul a Škoda.
A VW furcsa dolgokat csinál
Veszélyeztetheti ez végül a Škoda diadalát ebben az összehasonlító tesztben, különösen, hogy a Taigo a legkeményebb versenytársa? Bizony, és milyen meglepő a különbség! Ha nem tudva tudnánk, hogy ugyanaz a másfél literes, turbós benzinmotor dolgozik a motorháztető alatt, aligha hinnénk el. Objektíven nézve a két testvér között nem nagy a különbség, a tesztpályán a nulla–százas sprintet alig egy tizedmásodperces különbséggel teljesítették. De a mindennapokban aligha fogja bárki is arra hajszolni a Kamiqot vagy a Taigót, hogy megnyerje vele a közlekedési lámpás párbajokat.
Érzésre a 250 Nm nyomatékú, négyhengeres motor a Taigóban élénkebb – a TSI benne jobban csillogtatja erényeit. A Taigo még ecoüzemmódban is fürge, előzéskor pedig szubjektíve gyorsabb, mint az ugyanolyan erős Kamiq. A másik döntő pont a váltó. Ugyanaz a hétfokozatú, dupla kuplungos szerkezet soha nem rángat a VW-ben, jól gyorsít és vált, és gyakran iktatja ki magát azért, hogy üzemanyagot takarítson meg.
Tehetséges kanyarvadász
Finom, jól érezhető kormányzásával és kiegyensúlyozott futóműhangolásával a Taigo határozott lelkesedéssel veszi a kanyarokat. Mindeközben sokkal nyugodtabb marad, mint a hiperizgága Puma – nem utolsósorban azért, mert a VW ESP-je csak a határon avatkozik be érezhetően. Ezek után nem meglepő, hogy a Taigo a leggyorsabb a menetdinamikai teszteken.
Jól hangzik, de mit nyújt a Taigo belül? Nos, egyszerűbb anyagaival a VW még a Fordnál is józanabbnak tűnik, de a kidolgozása ugyanolyan igényes, mint a Škodáé. A lejtősebb tetővonal miatt a hátsó ülés feletti belmagasság nincs akkora, mint a Ford-ban, és a dizájnos hátsó rész is útban van, ha terjedelmes tárgyakat pakolunk a csomagtartóba. Viszont a VW az állítható magasságú rakodópadló
alá vészpótkereket és mélynyomót rejt. A háttámla viszont csak két részben hajtható le, és nincs síalagút sem.
A Taigo a vezetőt és az első utast szériafelszereltségként jó oldaltartású és külön állítható fejtámlájú szövetülésekbe ülteti. Még az alacsonyabbak is kényelmesebben ülnek, mint a Kamiqban. A digitális műszer-egység ugyanolyan sokféleképpen konfigurálható és testre szabható, mint a Škodában. Ezen azonban nem ront a sebességmérő skálázása, amely 140 km/óra felett fölöslegesen szélesedik. Gyorsan arra a következtetésre jutunk, hogy a digitális sebességkijelzővel kiegészített klasszikus kerek műszerelrendezésnél egyszerűen nincs jobb.
Ha már játszadozásnál tartunk, feltűnő, hogy a gesztusvezérléssel ellátott Group médiarendszernek indítás után milyen sokáig tart, mire elfogadja a parancsokat. Ráadásul nem is olcsó, a rendszert a VW-be csaknem másfélszer annyiért mérik, mint a Škodába.
Ha az ár megfelel…
A tulajdonságok összevetése után eljutunk a pénzhez. A Volkswagen- csoportos autók és a Ford esetében a vezetési és kényelmi asszisztencia is jóval többe kerül. A gyártók szeretik ezeket olyan csomagokba összerakni, amelyek – legalábbis papíron – aligha maradnak el a magasabb járműosztályokétól. Szokásos tesztútvonalunkon azonban a három típus közlekedésitábla-felismerő, sáv- és távolságtartó asszisztensei közül egyik sem működött hibátlanul, ezért a versenyzők pontokat veszítettek ebben a szakágban.
De vissza a pénzügyekhez! A Taigo Style szinten nagyjából 10 millió forinttól vállalhatóan felszerelt, de nem olyan jól, mint a Kamiq. A Monte Carlo kivitel ára digitális műszeregységgel 11 701 741 forint, ami listaáron lényegében ugyanannyi, mint Puma Titanium X 11 800 000 forintos ára. Az XCeed GT-Line 11 499 000 forintos áron kínálja a legjobb ár-felszereltség arányt, különösen, hogy a Kia szokás szerint hét év garanciát is kínál. A Ford, a Škoda és a VW szokás szerint csak két évvel fukarkodik. Végül azonban ez sem változtat a Taigo szűk győzelmén a Kamiq felett.
Szöveg: Clemens Hirschfeld/BL
Fotók: Hans-Dieter Seufert
Magánvélemény (Révai Ákos): Kik vásárolnak jól felszerelt kisautót (pardon, crossovert) automata váltóval, kis motorral? Szerintem az a városi középosztály, amelyet a legkevésbé sem érdekel a vezetés élménye, csak el akar jutni egyszerűen A-ból B-be. A tesztet fölényesen a két VW-konszernes autó nyeri (minő meglepetés:)) mert a vevőkör számára kevésbé fontos hajtás és menettulajdonság kategóriában behozhatatlan előnyt szerez. De ha a kényelmi extrákat nézzük, az árat, a kezelhetőséget, a garanciát, akkor máris változik a sorrend. A Puma a húzós árával ugyan nehéz helyzetben van, de a Kia simán nyerné ezt a versenyt még a picit magasabb fogyasztása ellenére is. A német kollégákat azért megkérném, nézzenek utána, miért sokkal rosszabb a Škoda motorja, váltója a VW-nél, ha papíron egyformák. Így születnek ugyanis az összeesküvés-elméletek.
