Az egyik legfőbb ellenérv az elektromos autókkal szemben, hogy nagyon drágák. A BYD Dolphin azonban már versenyképes áron érkezik.
Mióta csak az elektromos autók feltűntek a láthatáron, a hatótávjukon kívül leginkább az árukról esik a legtöbb szó. Utóbbi esetében leginkább drágaságról beszélhetünk, aminek legfőbb oka az akkumulátorok magas bekerülési költsége. Az autógyártók a kereslet élénkítése érdekében (ami lényeges volt számukra, mert a nulla helyi kibocsátású elektromos járművekkel javíthattak a szén-dioxid flottakibocsátásukon) próbálták lefelé nyomni az árakat, amit azonban csak úgy sikerült – részlegesen – megvalósítani, hogy mini kategóriás típusokat dobtak piacra. Ilyen például a Dacia Spring, a Fiat 500e, vagy a VW e-Up, amelyek azonban családi használatra kevéssé alkalmas típusok.
A kínai BYD , a Dolphin azonban két osztállyal feljebb, a családi használatra alkalmas kompakt kategóriába érkezik, és az ára is körülbelül annyira várható, mint az azonos kategóriájú belső égésű motoros típusoké. Az Active kivitel 10 978 900 forintos induló árával azonban alaposan felkavarhatja az eladási listákat és nem csak a villanyautók között
Amit ezért az összegért cserébe a Dolphinnal a BYD kínál, egy 430 centi hosszú kompakt autó, amelynek utastere elegendően tágas négy felnőtt számára. Ezen már csak azért sem csodálkozhatunk, mert Dolphin tengelytávja 270, a magassága pedig 157 centi. Ami lehetne nagyobb, az a csomagtartó, mert a 345 literes befogadóképesség körülbelül a kategória alsó határa. (MG 4: 350 l, VW ID.3: 285 l.) A hátsó ülés háttámláinak előrehajtásával előálló 1310 liter azonban minimálisan nagyobb annál az 1267 liternél, amit a VW ID.3 kínál.
Az utastér berendezésére minőségi szempontból sem lehet panasz. Az anyagfelhasználás a kategóriának megfelelő, és az összeszerelés is gondosnak tűnt. Sem hézagok, sem sorjás műanyagok nem rontották az összképet. Ami szokatlan kicsit, az inkább a formavilág, és egyes színkombinációk alkalmazása – ez még szokatlan az európai szemnek.
Minthogy az is szokatlan szolgáltatás, hogy a műszerfal közepén trónoló, 32 és fél centi átlójú, könnyen kiismerhető menüjű érintőképernyő álló és fekvő pozícióba is fordítható. Az ma már kevésbé meglepő, hogy a műszeregység is digitális, annak átlója 12,5 centi. A felszereltség amúgy magasabb az átlagnál, a számos vezetőtámogató rendszeren kívül alaptartozék például a télen akár 15 százalékos hatásfok javulást (vagyis körülbelül ennyivel hosszabb hatótávot) ígérő hőszivattyús fűtés.
Az elektromos autók másik Achilles sarka, a hatótáv is eléri azt a szintet, amit ma a legtöbben elvárnak egy villanyautótól. A BYD Dolphin ugyanarra az e-Platform 3.0-ra épül, mint az Atto 3 kompakt SUV, vagy a Seal középkategóriás limuzin. A Dolphin technikája az Atto 3-hoz áll közelebb, sőt, lényegében egyezik azzal. A 60,5 kWh-s lítium-vasfoszfát technológiájú, úgynevezett penge akkumulátort a padló alá építették be, egy töltése szabvány szerint mérve 400 kilométernél hosszabb táv megtételére is elegendő.
De csak akkor elegendő, ha nem nyomjuk a gázt folyton folyvást, mert a lóerőkkel sem takarékoskodtak a BYD mérnökei. Az Atto 3-éval egyező állandó mágneses szinkronmotor legnagyobb teljesítménye 150 kW, azaz 204 LE, ami elég ahhoz, hogy a Dolphin kerek 7 másodperc alatt sprinteljen százra. Ahhoz, hogy elhelyezhető legyen a palettán: az azonos teljesítményű MG 4 gyorsulási ideje 7,9, a VW ID.3-é 7,3 másodperc. A próbaút alapján kijelenthető, hogy valóban jól gyorsul a Dolphin, de hozzá kell tenni, hogy hirtelen gázadásra nem olyan vehemensen reagál, mint sok más elektromos autó – amit vélhetően az akkumulátor kímélése indokol.
Lemerülése esetén az akkumulátor a hagyományos aljzaton kívül váltóáramról a megszokott 11 kW, egyenáramról 88 kW teljesítménnyel tölthető. Utóbbi alkalmazásakor a 30-80 százalék közötti töltés elvileg épp fél órát vesz igénybe.
Ami még sajátos, a Dolphin vezethetősége. Az utóbbi idők Európában elterjedt trendjével ellentétben mintha nem azt tartották volna legfontosabbnak a tervezők, hanem a kényelmet. Ez nem jelenti azt, hogy a Dolphin ne követné híven az egyébként pontos kormánnyal kijelölt ívet, csak éppen a könnyen tekerhető (erőteljes rásegítésű) kormányon semmilyen visszajelzés nem érkezik, és kanyarban dől egy kicsit a karosszéria. A puhára vett rugózás előnye ellenben, hogy az úthibák kevésbé érezhetők az ülésekben ülve. Ha egy másik márka autóihoz kellene hasonlítani a viselkedését, a Dacia tűnik a legközelebbinek hozzá.
A Dolphin 10 978 900 forintos kezdő áron kínált, Active felszereltségű kivitelének akkumulátora 44,9 kWh-s, elektromotorjának teljesítménye 70 kW, azaz 95 LE. A 11 801 900 forintba kerülő Boost kivitel akkumulátora ugyanolyan, de motorja már 130 kW-os, azaz 176 lóerős, és hátra több lengőkaros futóművet kap – az Active csatolt hátsó lengőkarja helyett. A nagyobb, 60,4 kWh-s akkumulátor és a 150 kW-os, 204 lóerős elektromotor először a 12 624 900 forintért kínált Comfort szinten jár először. Ettől az árcéduláján 13 448 900 forintos összeget viselő Design kivitel már csak gazdagabb felszereltségében különbözik, ami tartalmazza például a panoráma tetőt és a vezeték nélküli mobiltöltőt is.
Szöveg: Gajdán Miklós
