Városi vagányok

A Hyundai i20, az Opel Corsa és a Toyota Yaris városi kisautói friss külsőt, új, valamilyen szintű hibrid hajtásrendszert és nagyobb monitort kaptak. Muszáj volt kipróbálnunk őket.

Azok az autók a legizgalmasabbak, amik valami különlegeset nyújtanak. Például a sportkocsik, a valódi terepjárók, a kabriók vagy a gyártó saját tuningcége által gyártott különlegességek. Ezek nem készülnek nagy darabszámban, viszont gyártójuk többnyire sokkal magasabb áron tudja eladni őket.

A Hyundai például a 84 lóerős alap i20-asért 6 199 000 forintot kér, de a nemrég kivezetett 204 lóerős N Sport változatot 10,5 és 11 millió forint közötti áron kínálta. Ez megfelel a különleges ezért drága teóriánknak, de az már kevésbé, hogy a koreaiak a tesztben szereplő i20-ért is elkérnek bő 8 349 000 forintot. Egy háromhengeres, 120 lóerős, 48 voltos mild hibrid rendszerrel kiegészített motorral hajtott, Emotion csúcsfelszereltségű i20-ért. Mint látható, a két ár, az élményautóé és a hétköznapi városi járműé kezd közeledni egymáshoz, bár az előbbi, az élményautó egyébként már eltűnt a kínálatból. A 100 lóerős változat maradt, amelyik már teljesíti a legfrissebb, az Euro 6e károsanyag-kibocsátási normát.

Az Opel is ezt a magas árszintet hozza a Corsa GS modellel, amely szintén 48 voltos mild hibrid technológiával érkezik, legkevesebb 9 750 000 forinttól. A full hibrid Toyota Yaris GR Sport kivitelben még kedvezménnyel is 10 380 000 forintba kerül. Ez azért is borsos árcédula, mert a minden osztályban tapasztalható masszív áremelkedés ellenére még mindig akadnak az eggyel nagyobb méretosztályba, a kompaktok közé tartozó autók tízmillió forint alatti áron. Ilyen például a Kia Ceed, ezért nagyon érdemes manapság alaposan átnézni a katalógusokat és árlistákat.

i20 – a tágasság bajnoka

Tesztünk résztvevői közül térkínálat tekintetében a Hyundai áll a legközelebb ahhoz, amit a kompaktok nyújtanak. Felnőttek csak az i20 hátsó ülésein férnek el viszonylag kényelmesen, elegendő térd- és bőséges fejtérrel. Az Opelben és a Toyotában sok utas a tető közelsége miatt még a hátsó fejtámlákat sem tudja használni, ami baleset esetén veszélyes lehet. A Hyundai hátsó utasainak ráadásul a szélső helyek melletti USB-C porton kívül kétfokozatú ülésfűtés is jár. A többiekhez hasonlóan azonban belőle is hiányzik a középső kartámasz és a hátsó szellőzőnyílások. Viszont az i20-ban a vezető élvezheti a hátsó ajtók mögötti ablakok előnyeit, amelyek szinte a csomagtérajtóig érnek és javítják a kilátást például parkolóhelyre be- vagy onnan kiálláskor.

Nagyjából ugyanannyi fér mindhárom autó csomagtartójába. A Hyundai kivitelezési minősége a legjobb, magasságban állítható rakodópadlóval, síkba előrehajtható háttámlákkal és a kalaptartó polc elhelyezésére szolgáló sínrendszerrel.

Az i20 elöl is brillírozik, kezdve a legkényelmesebb ülésekkel, amelyek a három autó közül a legközelebb vannak a földhöz. Mivel a ráncfelvarrás elsősorban a lökhárítók átformálásában és az új LED-es külső világításban merült ki, a kezelőszervek maradtak a régiek. A legtöbb alapfunkció a konkurenciához hasonlóan könnyen, gombokkal szabályozható. Az érintésalapú infotainment is jól működik, sőt, a mezőny legjobbja.

És még a kormányozni is jó! A szűk ívekről az egyenesre fordulás néha kissé gumiszerűnek érezni, de egyébként minden rendben van, a szükséges kormányszögektől kezdve a visszajelzésekig. A Hyundai alapvetően semlegesen veszi a kanyarokat, de a vidéki utakon azért nem fogunk még tíz kilométert beletoldani a távba, hogy kanyart vadásszunk vele. Részben azért sem, mert a dupla kuplungos váltó meglehetősen lomhán kapcsol, a kormánykerék mögötti váltófülek hiányában pedig kézzel beavatkozni csak a váltókarral lehetséges.

A féktávolság 100-ról 0-ra sajnos csak közepes, 36,8 méter hideg és 37,6 méter meleg rendszerrel. Az i20 még a minőség fejezetben veszít pontokat. Ezek ellenére mégis a legjobb lenne a tulajdonságok összegzése után, ha a háromhengeres motor nem kezdte volna el a híg 0W-20-as olajat kipufogógáz-felhőkké változtatni az összehasonlító teszt során. Igaz, nem feltűnően, és rövid idő alatt véget is ért a jelenség, de némi utántöltésre azért szükség volt.

A fogyasztási teszteket a tünetek megjelenése előtt végeztük el. A Hyundai 6,6 liter benzint fogyasztott 100 kilométerenként, tehát elég takarékos. Amúgy mindig eco üzemmódban indul, amibe üresjáratkor is visszakapcsol azért, hogy leállítsa a motort. Ezt mindig a megfelelő helyzetben tette, és a benzinmotor mindig simán beindul, amikor kell.

Corsa, az erőteljes

Az Opel ráncfelvarrása magában foglalta az új Vizor hűtőrácsot, az áttervezett világítást és az új hajtásrendszert, valamint a mátrix fényszórókat, amelyek azonban a tesztautóból hiányoznak. Kis sebességnél és finom gyorsítások alkalmával a háromhengeres motor gyakran átengedi a munkát a 21 kW-os villanymotornak, ami a hatfokozatú, dupla kuplungos váltó házába van beépítve. Ez a 30 km/órás zónákban egy-egy perc erejéig csak elektromosan is képes hajtani az autót, közepes erősségű villanyzaj kíséretében. A Hyundaiban a rekuperáció észrevehetetlen, de az Opelben, legalábbis városban mindenképpen a vezetési élmény része. A lassulás azonban nem mindig indul meg azonnal a gázpedál felengedésekor, annak ellenére, hogy az akkumulátorban elegendő hely lenne a képződő áramnak. A Corsa viszont tényleg takarékos, hiszen átlagosan egy literrel kevesebbet fogyasztott 100 kilométerenként, mint az i20.

Sőt, a spanyol építésű Opel virgoncabban is mozog. Már a standard sprintben is elhúz, és német autópályán fontos lehet, hogy 13,2 másodperc alatt gyorsul 100-ról 160 km/h-ra, míg a másik két autónak ez körülbelül hét másodperccel tovább tart. Továbbá meg sem közelítik az Opel 204 km/órás végsebességét, amelynek turbómotorja szokatlanul halkan szól az autópályán, még nagy terhelés mellett is.

Fékezéskor azonban a Corsa jelentős a lemaradást mutat. Elsőként ott a pedálérzet, amihez a kezdeti semmi sem történik szakasz miatt hozzá kell szokni. Másodszor, aki nagyobb cipőben nyomja a pedált, az készüljön fel rá, hogy a cipő hegyével a pedáltengelyt is nyomhatja egyúttal, a hely szűkössége miatt. No, és mindenekelőtt a gyenge lassítási értékek miatt. Százról 38,9 és 39,9 méter alatt állt meg hideg, illetve meleg rendszerrel. Ezzel szemben a Yarisnak mindkét esetben 35,1 méter is elég. Megjegyzendő, hogy egy korábban tesztelt, 100 lóerős mild hibrid Corsa 36,2 méter után megállt, valamivel szélesebb, gördülési ellenállás szempontjából kevésbé optimális gumikkal.

Ha gyorsabban kanyarodtunk, a tesztautó Michelin E Primacy gumiabroncsai hamar kifogytak a tapadásból. Emiatt az Opel vezetési élményben és menetstabilitás szempontjából pontokat veszít, amelyek azonban, részben az ESP érzékeny beállításának köszönhetően, még így is elfogadhatóak, de ezen tényezők összessége magyarázza a menetdinamikai teszteken nyújtott gyenge teljesítményt. Országúton az is bosszantó, hogy a kormánynak a középállás közelében nagy a holtjátéka, majd tovább fordítva a változó áttételezés miatt hirtelenné válik.

Yaris, a spórolásbajnok

A Toyota kormányzása sokkal harmonikusabb, és teljes hibridnek számító hajtáslánca még takarékosabb (5,3 l/100 km). A Yaris közlekedik a legtöbbet elektromosan, ámde csak rövid szakaszokon, míg a rekuperáció B üzemmódban a legerősebb. A Corsa és az i20 sem ragad be éppen a lámpáknál, de egyik sem tud olyan simán megindulni, mint a francia gyártású Yaris. Ez nagy pluszt jelent a városi vezetési kényelem szempontjából, még akkor is, ha gyalogosokat figyelmeztető jelzése túl hangos a beltérben, és az autópályán sem suhan éppen nesztelenül. Városban viszont többnyire és szerencsére hiányzik az a monoton háromhengeres moraj, amit a fokozatmentes automata erőátvitel hevesebb gyorsítások alkalmával produkál. A fordulatszám-szabályozás pedig nagyon finom, ami szintén pozitívum.

A három autó egyikét sem lehet azzal vádolni, hogy puha lenne a rugózása. A Hyundai és főleg az Opel futóműve azonban jobban elnyeli az úthibákat, mint a Toyotáé, amely a GR sporthangolásával szinte mindent továbbad, így a hátul amúgy is szűkös helyen ülő utasok számára rossz úton eléggé megrázó élmény az utazás.

Cserébe viszont a Yaris a leggyorsabb a szlalomozásnál és a dupla sávváltásnál, és a leggyorsabban reagál a kormányparancsokra. De mégsem igazán szórakoztató, mert főleg emelkedőn nem képes kilőni, 130 lóerős rendszerteljesítménye (belső égésű motor: 92 LE, villanymotor: 62 kW) ellenére sem. Kanyarodáskor a magasan elhelyezett vezetőülés szilárdan tart, és a mezőnyben csak a Yaris ülése rendelkezett állítható deréktámasszal. Kényelmesen, gombbal működtethető.

További kényelmi funkciók, amelyeket csak a Yaris kínál: guminyomás-kijelző, head-up display, és a frissítés óta a három tesztautóé közül az övé a legnagyobb monitor. A kezelőszervei olyanok-amilyenek, de az Android Auto és különösen az Apple CarPlay jól használható a nagyobb képernyő miatt. A menüben is könnyebb matatni, mint a konkurencia kisebb kijelzőin.

Szoros küzdelemben

A tulajdonságok részt a Hyundai nyeri, ámde a környezetvédelem fejezetben alulmarad a Toyotával szemben, nem utolsósorban legmagasabb fogyasztása miatt. A költségek fejezetben azonban fordítani tud, legalábbis Magyarországon, ahol bár a Toyota is hosszabb, hároméves garanciát vállal autóira, csakhogy a Hyundai kettővel többet, öt évet. Így alakul ki a végeredmény, ahol ugyan alig csak egy ponttal, de az i20 megelőzi a Yarist. Tesztünk harmadik résztvevője, az erős és takarékos Opel lemarad, elsősorban gyenge fékei miatt.

Szöveg: Thomas Hellmanzik/BL
Fotók: Achim Hartmann