A Renault sajtóanyaga szerint a legújabb Clio gyémántalakú nappali LED-ekkel világít. Ez még biztos kevés lenne a győzelemhez, de más különlegességekkel is tud szolgálni a francia autó. A Clio full hibridként száll ringbe a két más motorizációjú rivális, a Mazda 2 és a VW Polo ellen.
Franciaország történelmének ismerői 1861. április 2. óta tudják, hogy az alaposság hiánya az utolsó dolog, amivel a franciákat vádolni lehet. Ezen a keddi napon, 40 évvel a halála után, Bonaparte Napóleont az invalidusok kriptájában temették el, öt, egymásba süllyesztett, összesen 13 tonnás koporsó közül a legbelsőben. Az alaposság oka az lehetett, hogy féltek a méregtől, amely állítólag Napóleon halálát okozta. Vagy az a szándék, hogy a császár soha többé ne másszon ki onnan? Mint oly sok uralkodó, ő is akkor bukott el, amikor figyelmen kívül hagyta saját elveit. Olyanokat, mint hogy „Soha ne háborgasd az ellenségedet, amikor hibázik”, „Ha ostobaságokat csinálsz, akkor legalább sikerülniük kell” vagy „Ha már az elején tudod, hová vezet az utad, nem jutsz messzire”.
Hogy jön ide a Renault? Nos, ez egy olyan francia vállalat, amely gyakran inkább a bátor kísérletezés útját választja, mint a kényelmes, biztos, bevált dolgokat. Például a Clio olyan teljes hibrid rendszert kapott, amelyben a fejlesztők egy 1,6 literes négyhengeres benzinmotort kombinálnak elektromos hajtással. Utóbbi egy 49 lóerős villanymotorból és egy 20 lóerős indítómotor-generátorból áll. A motorok teljesítménye többfokozatú sebességváltóba jut, amely négy fokozatot tartalmaz a belső égésű motornak és kettőt a sebességváltóba integrált villanymotornak. Izgalmasan hangzik, de a merészség még csak most jön. Nicolas Fremaud, a Renault mérnöke sok évvel ezelőtt, a karácsonyi ünnepek alatt legóalkatrészekből megépítette a sebességváltó működő modelljét. Bár eltartott egy ideig, mire sorozatgyártásba került, a rendszer ma képes a Cliót soros vagy párhuzamos hibridként hajtani – akár úgy, hogy a belső égésű motor generátorként energiát szolgáltat a villanymotornak, amely aztán a kerekeket hajtja, akár úgy, hogy a belső égésű motor közvetlenül hajt, elektromos segítséggel vagy anélkül.
Tesztünk másik két résztvevője sokkal gyorsabban elmagyarázható. A Mazda 2 egy enyhén hibridizált négyhengeres szívómotorral, a Polo háromhengeres, turbós benzinmotorral indul a győzelemért. A bevezető után pedig menjünk, hogy megvizsgáljuk a három autó vezetési képességeit és azt, hogy mennyire takarékosak.
Az öröm masinériája
Miközben elhelyezkedünk a Clio vastagon kárpitozott sportüléseiben, amelyek sajnos nem állíthatók túl finoman és nem is túl kényelmesek, nézzük meg, mi újat hozott a modellfrissítés. Teljes LED-világítást, plusz LED-es nappali menetfényeket fél rombusz elrendezésben az új hűtőrács oldalán elöl, új kötényt és lámpagrafikát hátul, valamint felfrissített belső teret. A Renault előnyei közé nemcsak a nagy, függőlegesen elhelyezett központi érintőképernyő tartozik, hanem a „fenntarthatóan művelt, természetes erdőkből” származó üléshuzatok és kárpitanyagok is (mi a magunk egyszerűségében mindig is azt feltételeztük, hogy az erdő mint olyan, nagyon természetes).
A Renault az asszisztenciarészlegét aktív sáv- és sebességtartó rendszerrel egészítette ki, ami jól is működik. A táblafelismerő rendszer meglehetősen fantáziadúsan látja el feladatát, és az általa feltételezett sebességhatárokban mutatott kreativitása még sok nap után is meglepett minket, bár nincs autó, amiben ez ma pontosan működne.
A Clio rengeteg lehetőséget kínál a kezelhetőség terén. Az érintőképernyős menük elsőre kissé bonyolultnak tűnhetnek, de ugyanolyan gyorsan elsajátítható a használata, mint mondjuk az irányjelzőé. Gombok és tárcsák vezérlik a klímát, elöl pedig praktikus tárolórekeszek találhatók. Hátul egy kicsit egyszerűbbnek, spórolósabbnak tűnik az utastér. Ráadásul a rövid, alacsonyan elhelyezett ülőlapon az utasok nehezen találják a kényelmes pozíciót, és a helykínálat elöl sem több az elegendőnél. Ha csomagokról van szó, szerénynek kell lenni. A rakodótérben a szokásos 340 helyett csak 301 liter fér el, mivel a mérnökök az elektromos hajtás egyes elemeit pakolták alá.
De megérdemlik a helyet, mert a hatékonyság és vezetési kényelem terén nagyot alakít a Clio. Miután a kis 1,2 kWh-s lítiumion-akkumulátora a rekuperáció révén jól feltöltődik, a Clióban elkezdenek ciripelni az elektronok, és rövidebb távokat akár 75 km/h-s tempóval is tisztán elektromosan tesz meg. A sietősebb utakra bekapcsol a belső égésű motor. A hajtások oda-vissza, be- és kikapcsolása, együtt és külön-külön, mind zökkenőmentesen és mindenféle hektikus sietség nélkül működik. Az autó gyorsan halad, addig mindenképpen, amíg a villanymotor segíti a belső égésű motort. Utána a haladást gyengíti, hogy a szívó benzinmotor kevésbé lelkes, mint amennyire hangos.
Ez azonban mit sem változtat a hajtáslánc magas minőségén, ami különösen a gazdaságosságában mutatkozik meg. A Clio gyorsulóképessége jobb riválisaiénál, míg 5,8 l/100 km‑es tesztfogyasztása egy deciliterrel múlja alul a 209 kg-mal könnyebb Mazda 2-ét. Az ökokörön ez az előny 0,4 literre nő. A Renault kiegyensúlyozottabb, csak rövid bukkanókon megdöccenő futóművével kényelmesebb a Mazdánál. Magabiztosabb is, hiszen a kanyarokban csak finom terhelésváltásokba engedi magát belekényszeríteni. Ez éppúgy hozzájárul a kanyarodás élvezetéhez, mint a precíz, közvetlen kormányzás, bár apró hajtási befolyások néha zavarják a visszajelzéseket. Ez azonban nem akadályozza a lendületes haladást, amit a Renault kiváló fékekkel is támogat.
Drága lenne? Majdnem tízmillió forint, de ez rendben van ahhoz a tudáshoz képest, amit nyújt, ráadásul szemmel is látható kedvezménnyel lehet most megvenni.
Kincs, ami nincs
Állj, állj, hiszen a Mazda kevesebbe kerül. Igen, de csak alig. Ráadásul a 2-es negyedik generációja már egy évtizede járja a világot. Bár a Mazda többször is modernizálta belépő szintű modelljét, legutóbb például 2023‑ban, ez az alaptermészetén mit sem változtatott.
Tekintélyes méretei ellenére a 2-es kisautó. A legkisebb a csomagtartója és a hátsó üléstere, ahol még a gyerekek is kényelmetlenül foglalnak helyet. Ez egy olyan autó, amely leginkább két személy számára alkalmas, akik el tudnak helyezkedni a kissé vékony első üléseken. Ó, az ülések! A Mazda hajlamos a feltűnésmentességet a tudomány szintjére emelni, és elmagyarázza, hogy üléseikben optimalizált rugózási arányokat, torziós rugókat és támasztóanyagokat használnak, amelyek elősegítik a függőleges medencepozíciót, hogy csökkentsék a fejmozgást. Ez minimálisra csökkenti a vezető fáradtságát és erősíti a vezető és a jármű közötti egység érzését.
Más részletek viszont alighanem már korábban elérhették a fejlettség legmagasabb fokát, legalábbis a Mazda-mérnökök szerint. Mert mi más indokolná a még mindig kis plexilapra vetítő head-up displayt, a navigációs rendszer durván pixeles kijelzőjét, amely az útvonal-információkat SD-kártyán tárolja? (A fiatalabb olvasóknak, akik csak a felhőt ismerik: a lyukkártyák és a flopilemezek régebbiek, mint az SD-kártya.) De az a tény, hogy az egyszerű médiarendszer menüin egy csuklómozdulattal végiglapozhatunk, ugyanolyan nehezen fejleszthető találmány, mint az analóg fordulatszámmérő.
És a Mazda a példa rá, hogy még mindig létezik olyan, hogy egy kisautót nagy lökettérfogatú, nagy teljesítményű motorral szerelnek fel. Amire korábban a BMW 2002, az Opel Kadett B Rallye és persze a Golf GTI mutatott példát. 115 lóerejével és másfél literes lökettérfogatával a Mazda 2-es a Golf I GTI és a Peugeot 205 GTI szintjén áll. Ráadásul a Mazda az 1080 kilójával nagyon könnyű, aminek nagyon örülünk, és elnézzük cserébe, hogy itt-ott azért látjuk a spórolás jeleit.
A Mazda nemrégiben modernizálta 1,5 literes négyhengeresét, ennek keretében a sűrítési arányt 13-ról 15-re növelte. A koromrészecskék kialakulásának elkerülése érdekében 300 bar nyomást és hidegindításkor három fázist használó befecskendező rendszerrel a benzint közvetlenül fecskendezik a hengerekbe, így az intenzíven keveredik a levegővel, köszönhetően a szívási folyamat során hosszan tartó, jótékony hatású turbulenciának.
Továbbá ott van a 48 voltos mild hibrid rendszer, amelynek 6,8 lóereje és 48 Nm-e inkább a teljesítmény hullámzásait simítja, mintsem hogy növelné azt, de ez pont jól van így. A szívómotor úgy indul meg, ahogyan csak a szívómotorok tudnak. Egyenletesen, fokozatosan erősödve, a precíz hatfokozatú sebességváltó rövid áttételei által támogatva. Ahogy a motor felkapaszkodik a kellő fordulatszámra, villámgyorsan váltogathatod a fokozatokat. Kuplung kinyom, sebességváltás, kuplung fel, olyan gyorsan, hogy közben nem érdemes levenni a lábad a gázpedálról! Barátaink, a Mazda 2-t irányítani olyan, mint régen, amikor még az embernek volt miért büszkének lenni a vezetői tudására!
Ráadásul a 2-esnek precíz, már-már kissé túl gyors a kormányzása, és ha gyorsan forgatjuk, lelkesen váltogatja a terhelést a tengelyek között, amitől a nosztalgiázó sofőrök túlzottan elbízhatják magukat, a modern kor máshoz szokott pilótái pedig megijedhetnek. De erre nincs szükség, az ESP mindent időben elkap.
A fékek ellenben nem állnak a helyzet magaslatán, ezért némileg csökkentik a biztonságérzetet az amúgy remekül vezethető Mazdában, amiért pontlevonás is jár. Ezen még a megfelelő asszisztencia és a fényszórónként 20 LED-es mátrixvilágítás sem segít. Mindent egybevetve a Mazda 2 minden jósága kevés ahhoz, hogy teljesen ellensúlyozza a hiányosságait, és az élre kerüljön. Jó kezelhetőség, hatékonyság, ez mind szép és jó, de nem elég.
Egy híján ötven éve és hat generáció óta a VW Polo az az autó, ami nem akarja meglepni az embereket. A fejlesztők mindig is arra törekedtek, hogy a Polo önmaga legyen, és az is maradjon. És mindig maradt is, mint ahogy a tesztautó is mutatja. Nemrég a VW 110-ről 115 lóerőre emelte a legerősebb egyliteres, háromhengeres turbó teljesítményét, de az ára maradt. Ez nem lehet más, mint figyelmetlenség, hiszen a VW még az R-Line modellben is felárat kér az automata klímáért, az adaptív tempomatért és a tolatókameráért. Olyan extrákért, amelyek a Clióban és a 2-esben az alapfelszereltségéhez tartoznak. Szóval a Polo kiemelkedik a mezőnyből az árával, mégpedig felfelé.
Régi idők tanúja
Manapság kisautót venni nem a jó ára miatt szoktak, hanem mert tetszik, vagy éppen mert nem kell több, hiszen ezek az autók már olyan nagyok, hogy gyakran családi autónak is beválnak. Ez a jelenlegi Polóra is érvényes. A különbség csak annyi, hogy nem egyszerűen többe kerül, hanem sokkal többe.
Az árán túl azért vannak más figyelemre méltó tulajdonságai. Például bőséges helykínálata. A csomagterét tekintve is előnyben van a másik két autóval szemben és kényelmes hátsó ülése is több helyet kínál két utasnak, mint bármelyik másik autóé a kisautók kategóriájában. Ülések és helykínálat elöl, anyagok, kivitelezés, mind-mind kényelmesebb, szélesebb, minőségibb, masszívabb, mint a Clióban, és pláne, mint a Mazda 2-ben.
A kis VW vezetése is érettebbé vált. Egyrészt kényelmi szempontból. A futómű elnyeli a rövid, durva bukkanókat is, mégpedig anélkül, hogy pihe-puha lenne, de feszessége pont kellő mértékű ahhoz, hogy az úthibák ne okozzanak kellemetlenséget a benn ülőknek, és egyúttal a karosszéria mozgását is kézben tartja.
Az autókban gyakran apró trükköket találunk, amik fokozzák a vezetés élményét. Kivéve a Polót. A nagyobb VW-khez hasonlóan visszafogott magabiztossággal halad, nem hagyja magát terhelésváltásra rávenni, és a precíz, de mérsékelten érzékeny és visszajelzésektől mentes kormányzás sem ösztönöz élénk kanyarvételre. A VW az erős zajszigetelésnek köszönhetően csendes, a biztonsági felszereltség pedig széles körű, az aktív sebesség- és sávtartó automatikától kezdve a fényszórónként nyolc LED‑es mátrixfényeken át az első középső légzsákig.
Részben ez indokolja a magas árat. De van másrészt is, a hajtáslánc. Igaz, hogy a háromhengeres motor rövid tétovázás után élénken megindul. Teljesítménye azonban érzetre elmarad a papíron megadottól, míg a fogyasztási adatokra inkább rá se nézzünk. Jó, nézzünk rá, a tesztátlag 6,7 l /100 km. Sebességváltója hétfokozatú, hatékony dupla kuplungos váltó, azonban rendszeresen későn és durván kapcsol, vagy nagyot ránt, amikor mozgásba hozza a Polót elinduláskor.
Mindez jó ok arra, hogy inkább a kézi sebességváltós, 95 lóerős változatot válassza, amivel ráadásul bő egymilliót spórol. A nagy méretű navigációt és az automata klímaberendezést is jobb kihagyni. Mindkettő sok pénzbe kerül, és még a kezelhetőségen is ront, hiszen a nagyobb médiarendszer egy zavaros menüjű érintőkijelzőn alapul, és még az automata klímát is érintőfelületen kell kezelni.
Azután ott vannak a fékek, amelyek működnek, de eléggé tétován látnak munkához. A Polo szélesebb gumikat kapott, amelyeket a tesztautó árába beszámítottunk, ahogyan a vezetéssel és kényelemmel kapcsolatos összes extrát is. Így az ára már jóval magasabb, mint a Renault és a Mazda ára. Olyannyira, hogy a Clio – talán kitalálták – megérdemelten állhat a dobogó legfelső fokára.
Magánvélemény -Révai Ákos
Ezúttal könnyű a dolgom, hiszen nem kell a sem a német kollégák részrehajlását kritizálnom, sem a túl egyforma versenyzők között különbségekre vadásznom. A teszt résztvevői számos fontos dologban eltérnek egymástól. A Renault egyedi és hatékony technikájával tűnik ki, de a kezelhetősége is rendben van. Ráadásul mindezért nem kér felárat, sőt a Polónál még olcsóbb is. Megérdemelten nyeri a tesztet. A Polo legfontosabb ütőkártyája a bőségesebb helykínálat lenne, de olyan drága, hogy ennyi pénzből már kijön egy kompakt méretű autó is. Ha mégis a VW lenne a szimpatikus, akkor fapadosabb, kézi váltós kivitelt ajánlanám. A Mazdával bajban vagyok. Egyfelől tetszik, hogy agilis, jó vezetni és a formája még mindig ütős. Másfelől sok részletén látszik, hogy eljárt felette az idő, ami engem nem is zavarna, ha ez az árán is meglátszana. Ha 10-15% olcsóbb lenne, mint a Clio, akkor bátran ajánlanám, de így olyan, mint egy három éves mobil mai áron.
