Mazda CX-60: Újrakezdés

Új a padlólemez, a hajtáslánc, és maga a típus is: a Mazda 4,8 méteres aszfaltterepjárójában minden új. Tesztautónk nyúlánk motorházteteje alatt találjuk a márka első hibrid hajtásrendszerét.

Elég egy pillantást vetni a plug-in hibrid motorházába és látni, hogy a Mazda új nagyautós padlólemezére épül az autó, mert a négyhengeres benzines – a márkától szokatlan módon – hosszában áll motortartó bakjain, jó mélyen a hosszú orrban. Annyira kevés helyet foglal el, hogy a kormányművet és a szervoegységet sem takarja el, amit a súlykategóriához illően nem a kormányoszlopra, hanem a fogaslécre szerelnek. Itt majd a sorhatos turbódízeleknek is táncteremnyi hely jut. A kis benzinessel kiváló a súlyeloszlás, méréseink szerint a 2107 kilós tömeg 50,5 százaléka terheli csak az első kerekeket.

70 km elektromos hatótáv

Az SUV tömegéből 176 kilogramm jut a 17,8 kilowattórás akkucsomagra, amelyben egy kimélyítés ad helyet az alvázlemezen az összkerékhajtás kardántengelyének. Az üres akku 11 kW teljesítményű fali csatlakozón nem egészen 2,5 óra alatt töltődött fel. A töltés kétfázisú és maximum 7,2 kilowattal fut. Kellemes melegben 70 km elektromos hatótávot mértünk, ami még a WLTP-ciklusban megadott gyári értéket is meghaladja valamivel.

Ilyenkor az automatikus váltó harangjába beépített, 129 kW (175 LE) maximális teljesítményű szinkron villamos gép hajtja az autót. A Mazda saját fejlesztésű sebességváltójában hidrodinamikus nyomatékváltó helyett többtárcsás kuplung segít az elindulásban. A nyolcfokozatú automatika elektromos üzemmódban is kapcsol.

Elindulás után az első váltáskor egy nem különösebben erős, viszont egészségtelennek tűnő zaj hallható. Bár nagyrészt a háttérben maradnak, elsősorban városi sebességnél mégis gyakran érezhetőek a sebességváltások. A kigurulás végén, a megállást megelőzően időnként enyhe rántásokat is tapasztalni. Kis sebességnél esetenként kifejezetten rángathat is a hajtáslánc, főleg akkor, ha épp abban a pillanatban vesszük el a gázt, amikor a sebességváltó másik fokozatba készül kapcsolni.

Elektromos üzemmódban autózva előfordul, hogy darabosan működik a hajtáslánc és a villanymotor zaja is nagyon jelen van az utastérben. Hangja ennek ellenére sem válik zavaróvá, a CX-60 zajcsillapítása alaposnak hat, amit saját zajszintmérésünk eredményei is alátámasztanak. E üzemmódban mérhető gyorsulási értékeivel a CX-60 a vele összevethető plug-in hibrid terepjárók középmezőnyében mozog. Állórajttal 4,7 mp után értük el az 50 km/órás sebességet, ami a városi forgalomhoz kellően fürge, de élénknek nem mondanánk.

6,4 másodperc a mért gyorsulás 100-ra. A gyári adat 5,8 mp, de ez is megfelelő egy 327 lóerős, konnektoros hibrid SUV-tól. Jó érték a 13 mp 100 és 180 között, ami itt is csak jól feltöltött akkuval működik.

Erős válaszok a motoroktól

Hibrid módban a motorok legtöbbször olajozottan összedolgoznak, és a 327 lóerős rendszerteljesítménnyel az erejét igen hatékonyan talajra vivő SUV jó gyorsulást nyújt, legalábbis addig, amíg az akku töltöttsége megfelelő. Nemigen fordulhat elő, hogy a nagyfeszültségű akku teljesen lemerüljön. Hibrid üzemmódban a hajtáslánc vezérlése igyekszik nem hagyni, hogy 20 százalék alá menjen a töltöttség, a kívánt szintet beállíthatjuk 20 és 100 százalék közé. 191 lóerejével a benzines villanymotoros támogatás nélkül is tartani tudja a 200 km/órás végsebességet. Elektromos módban teljesen lemeríthetjük az akkut, ez után a hibrid hajtásrendszer átlagosan 9,8 liter benzin elégetésével juttatja el 100 km-re a CX-60-at, ami átlagosnak tekinthető, de jóval több a plug-in RAV4 és a Suzuki Across benzinigényénél.

Országúton a sebesség növekedése nem mindig teszi hihetővé a magas rendszerteljesítményt, más hibrid hajtásrendszerekkel is hasonló a helyzet. De a Mazda elég erősnek érződik, és főleg villámgyorsan reagál a gázadásra. Ez részben a turbókésés nélküli, 2,5 literes szívómotoron, másrészt az elektromos rásegítésen múlik, amire 20 perces hegyvidéki kanyargás után is mindig számíthatunk. Választhatunk kézi váltást is automatikus beavatkozások nélkül, de a szoftver még sport állásban is jó érzékkel vált. Nehezen megmagyarázható, de nagy terheléssel a motor olyan hangokat csillogtat meg, mintha mechanikus feltöltő működne benne.

Kanyarodáskor a jól érezhető billenések némileg tompítják a kormánymozdulatokra adott reakciókat, emiatt a CX-60 kevéssé hat sportosnak. Ennek ellenére lendületesen és biztonságosan veszi a kanyarokat, mivel az otromba orrtolást hatékonyan megelőzik az egyes kerekekre adott fékimpulzusok, a vezető mégsem érzi magát gyámság alatt. A tesztpályán azonban az elektronika könyörtelenül megrántja a gyeplőt, ami kiolvasható a sávváltás és a szlalom időeredményeiből. Valahogy a karosszéria mozgási szabadsága is nehezen passzol össze a rugózási kényelemmel. A futómű ugyanis bizonyos úthibákon meglehetősen mereven jut túl. A kényelmet rontja a kormánymű áttételezése is. Lekanyarodáskor újra és újra át kell fogni a kormánykeréken, a volánt sokszor kénytelenek vagyunk öles mozdulatokkal tekergetni. 3,25 kormányfordulat esik a két végpont közé, miközben ma 2,75 és 2,25 fordulat közötti értékek a megszokottak. Más kifogásunk nincs a visszafogott rásegítőerővel dolgozó szervokormánnyal kapcsolatban.

Mindezek ellenére sem mondható kényelmetlen autónak a Mazda CX-60. Első ülőlapjai lehetnének nagyobbak, de a tömésük kényelmes és jó nagy tartományban állítható bennük a deréktámasz. Az ergonómia optimális, a kartámaszok az ajtóborításon és középen is olyan magasságban vannak, hogy a kormányt megtámasztott könyökkel, fesztelenül foghatjuk. Ízlés dolga, hogy tetszik-e a szinte széken ülést idéző SUV-üléshelyzet.

Széria a holttérfigyelés és a 12 colos digitális kijelző, az Exclusive Line szinttől adott a szélvédőre vetített kijelző is. A tesztautóban a nagyobb head-up display volt, amelyen még az akkuhőmérséklet is megjeleníthető, jóllehet kissé kontrasztszegény grafikával. A Takumi csúcsfelszereltségű tesztautóban bőrkárpitos az ülés, amit 630 000 forintért a Comfort csomagban elektromos állítású, klimatizált és memóriás első ülésekkel, illetve hátsó ülésfűtéssel egészíthetünk ki. Az elegáns utastérben a nappabőr ülések, illetve az ajtókárpit és a műszerfal világos szövetbetétjeinek tisztítása gondos gazdát kíván.

Hátul megfelelő a lábtér, vannak levegőkilépők, adott az ülésfűtés és a háttámlák állíthatósága. A támlarészek három kallantyúval távnyithatók az 570 literes csomagtér felől. A töltőkábel elfér ugyan a csomagtérpadló alatt, de ez a megoldás közel sem az igazi, mert a tér kiképzése a csomagteret takaró roló befogadására szolgál.

Kereken 1 100 000 forintba kerül a tesztautó Convenience & Sound csomagja, benne többek között az erősen zengő, 12 hangszórós Bose hangrendszerrel, elektromos csomagtérajtó- mozgatással, Qi-szabványos vezeték nélküli telefontöltéssel és a hasznos látószögeket megmutató 360 fokos kamerával. A sötétített hátsó üvegeket két 230 voltos konnektor egészíti ki. A második üléssorban a 150 wattos aljzatot menet közben használhatjuk, az 1500 wattos csomagtéri csatlakozót csak álló helyzetben. Az innen felvett áram először a 355 voltos akkut meríti, majd a benzines motor beugrik az áramfejlesztésbe.

610 000 forintért a Driver Assist csomagban adaptív tempomatot, vakító fényre sötétedő tükröket és adaptív mátrix-LED-fényszórót kapunk. Míg a távolságszabályozás megbízhatóan működik, az aktív kormányzási támogatás sokszor leszerepelt. Mert a CX-60 lelkesen kisorol a jobb oldali sávelválasztó mellé és átmegy a szaggatott terelővonalon, de legalább hangjelzéssel figyelmeztet a malőrre. A kikapcsolható rendszer tesztünk során csak esetenként működött az elvárható módon, ebben más autók már sokkal jobban teljesítenek, akár alacsonyabb árszinten is.

34,1 méter elég a 2107 kilós autónak megállni 100 km/óráról. A 130 km/óráról végrehajtott tíz fékezés alatt is megnyugtatóan fékez, lassulási értéke kezdetben 11,6 m/s2, a végén 11,3 m/s2.

Dicséretes kezelési koncepció

Kezelőszerveinek könnyű használatában viszont – ha nem is minden tekintetben – a Mazdától tanulhatna az egész iparág. A hangvezérléssel sok kis lépésben kell megadni a navigációs célokat, miként az sem jó, hogy a rekuperáció erősségét csak egy almenüben lehet beállítani. De ezt leszámítva példás az érintőgombok nélküli megoldás, mert a Mazda azon kevés márkák egyike, amely kitart a központi forgó-nyomókapcsoló mellett. A klímavezérlésnek is van egy külön egysége. Érintőképernyőként egyedül a központi kijelző működik, az is csak álló helyzetben és az okostelefonintegráláson belül, az Android Auto és az Apple CarPlay futtatására, ami kábel nélkül és teljes képernyőn működik.

Néha jól jönne, ha menet közben is használhatnánk az érintőképernyőt, mert bizonyos alkalmazások felépítése nem igazodik a forgónyomókapcsoló működéséhez. De legtöbbször kisegít a bajból, hogy az Android és az Apple is értelemszerűen reagál a kapcsoló billentésére. Kiválóan használható a menübeli navigálás is, mert a középkonzolon lévő közvetlen gombok – Kezdőlap, Média, Navigáció és Vissza – a megfelelő okostelefonos programhoz vezetnek a 12 col képátlójú felső kijelző használatakor, akárcsak a hangvezérlés aktiválógombja a bőrborítású kormánykeréken.

Magyarul nem, de a világnyelvek egyikén feltehetjük a kérdést, hogy: „Hey, Google, mennyibe kerül a Mazda CX-60 a konnektoros hibrid hajtással?” Ha jól dolgozik a mesterséges intelligencia és megfelelően szűri az információkat a világhálón, akkor azt a választ produkálja kérdésünkre, hogy minimum 23 175 900 forintba. Egy Suzuki Across listaáron 22 700 000 forintba kerül, a Takumi CX-60-nál jóval szerényebb felszereltséggel a BMW X3 xDrive30e 21 650 000 forintról indul. Hibái ellenére is versenyképes autó a CX-60.

Értékelés

Jócskán ráférne a hajtásláncra a finomítás. A jó reakciók és menetteljesítmények a CX-60 mellett szólnak, a feszes rugózás ront a kényelmen. Igen magas az elektromos hatótávolság és remekek a kezelőszervek.

Szöveg: Thomas Hellmanzik/Masát Vilmos
Fotók: Rossen Gargolov