Az elmúlt években a Toyota eléggé sokszínűvé tette a játszósautó-kínálatát a GazooRacing modellekkel. Egy kis raliautó vad, feltöltött háromhengeressel, egy könnyű, régimódi sportkupé szívóbokszerrel és hátsókerék-hajtással, meg egy nagyobb szabású kupé turbós sorhatossal. Beszéljünk a GR Yarisról, a GR86-ról és a GR Supráról, na meg a vezetés élvezetéről!
A GR-jelvények a Toyota modelleken még mindig viszonylag új dolognak számítanak, legalábbis Japánon kívül. Egyáltalán, mire kerül fel? Például a szupermenő GR Yaris kisautóra és a GT86-ra, amelyet a típusváltáskor GR86-ra kereszteltek át. Hogyan szervezzük meg a GR-csapat látogatását? Egy vezetéstechnikai tréning a Bosch pályáján jól hangzik? Már indulunk is!
Kezdjük a GR86-tal és annak régimódi koncepciójával: hátsókerék-hajtás Torsen differenciálzárral, 1279 kg-os tömeg, kompakt méretek és egy szívóbokszer, amely alaposan megizmosodva immár 2387 köbcentis, 235 lóerőt és 250 Nm-t ad le. A GT86-ban mindez 1998 köbcenti, 200 lóerő, 205 Nm volt. Az alacsony súlyt minden egyes, feltűnően könnyed irányváltásnál érezni, amely gyakran még kis g erőknél is csodálatosan tolódik hátrafelé. Minden, amivel az autóra hatni lehet, a legmagasabb színvonalú. Az alacsony üléspozícióból a rövid úton járó pedálokkal, a jól megvezetett váltókarral és a remek kormányzással nem nagy kihívás, sőt, igazi öröm megpróbálni gázzal-fékkel kormányozni, driftelni.
Még könnyebb farolgatni az alapmodellel, ami a Michelin Pilot Sport 4 helyett üzemanyag-takarékos gumikkal érkezik. A 2012-es GT86 bemutatóján a Toyota szívügye volt a 215 mm keskeny, Priusra való abroncs, mert azzal a hátsó rész nagyon könnyen megindult. Érdekesség, hogy bár emiatt akkoriban nem esett szó más gumikról, néhány GT86-os jobban tapadó Bridgestone Potenza abroncsokkal került forgalomba.
A keresztben autózás a reklámokban is fontos téma volt, lásd YouTube, keresőszó: „The Real Deal GT86.” Ebben egy férfi disztópikus környezetben bosszankodik autójának állandóan csipogó asszisztensrendszerei miatt, majd beül a GT86-ba, és libabőrös karral driftel, amíg közbe nem lép a rendőrségi helikopter.
Az asszisztensrendszerek mai, je-lentős elterjedtsége miatt a reklámfilm nagyot szólt – és a szomorú csattanó, hogy a Toyota valószínűleg nem fogja utólagosan beépíteni a hamarosan az EU-ban kötelezővé váló segítségnyújtó rendszereket, így a 86-os elveszíti a forgalomba hozási engedélyét. De még a kitiltás előtt sem lesz könnyű egyet szerezni. Az első szállítmány napok alatt elfogyott, és csak egy kisebb utánpótlás jöhet 2024-ben.
Ágyúval verébre
Még nehezebb a helyzet a GR Yarisszal, amelyet finnek vezérelte ralicsapattal közösen fejlesztettek ki. 2020‑ban mutatkozott be, és 5058 darab után elfogyott.
Ezzel messze a legnépszerűbb Gazoo, hiszen a 86-osból tizenegy év alatt csak mintegy 6000 példányt adtak el, a Suprából pedig 2019 óta alig kétezret. A kisautót nem ingyen mérték, 14 millió forintot kellett fizetni a Performance változatért. Furcsán hangzik, de a GR Yaris ma olyan, mint a Renault 5 Turbo volt egykor. Bár a motor maradt elöl, a nagy sorozatban gyártott négyajtós autó módosításai mélyrehatóak és sokfélék. A karosszériát hatalmasra szélesítették, a tetőt lejjebb engedték, két ajtót eltávolítottak, a maradék üvegei keret nélküliek. Emellett a vad turbós háromhengeres összkerékhajtást kapott, mindkét tengelyen Torsen zárható differenciálművel a Performance csomagban és Sport üzemmódban 30:70 arányú nyomatékelosztással.
Ez izgalmasnak tűnik, de akár 30:70, akár 50:50 az erő elosztása az első és hátsó kerekek között, száraz úton a hátsó rész alig mozdul a gáz-adásra. És ha túl gyorsan mész be egy kanyarba, inkább túlpörögnek az első kerekek és lead néhány kilométerórát a tempóból, mint hogy kidobná a fenekét. Lehetetlen akkor a drift? Dehogy, az autóMAGAZIN 2023. augusztusi lapszámában pont azt mutattuk be, hogy kell ezt csinálni. Például kézifékkel. Ilyenkor hirtelen megszűnik a tapadás, és a hátsó rész elég hevesen megindul oldalra.
Sajnos a vezetéstechnikai pályán nem annyira élvezetes a Yaris GR. Országúton viszont, ahol nem tolod folyamatosan a rövid autót a határig, más a helyzet. Szűk kanyarokban a csúcspontnál csak kíméletlenül oda kell csapni neki, és érezni, hogy a tapadás rendkívüli, és a 261 lóerős háromhengeres gyorsan szökken az őrület felé 4000 körüli fordulatszámtól – beleértve a ratatata hangot, amikor közbelép a leszabályozás. Kevésbé pompás a roppant magas üléspozíció és az, hogy a visszapillantó tükör gyakran elzárja a kilátást.
A széles karosszériájú kisautó előnye testvéreivel szemben, hogy tisztán Toyota-termék – ellentétben a széria Yarisszal, amelyet Mazda 2-esként is árulnak bizonyos piacokon. A 86-os viszont más futómű-összeállítással is kapható, mint például a Subaru BRZ-je, a technikailag nagyon hasonló testvérmodell. A Supra gyökerei pedig a BMW Z4 Roadsterrel közösek.
A Toyota jórészt a BMW logóját viselő alkatrészekből építi, de a szív, vagyis a motor, az mindig bajor.
Kigyúrt pályaversenyző
Lehetne morgolódni, hogy a világ legnagyobb autógyártója egy patchwork autóra ragasztotta kultikus típusnevét. Vagy lehetne ünnepelni a német–japán autót, különösen a sorhatos motorral, amely kétségkívül a valaha volt egyik legjobb erőforrás. Egyébként a vászontetős bajor és a pályára termett, kigyúrt kanyarvadász karakterében kevés a közös vonás.
A Toyotában a 340 lóerős hathengeresnek egészen sajátos hangja van, energikusan alakítja át a gázpedálparancsokat és a teljes fordulatszám-tartományban erőteljesen tolja előre az autót – de általában a kanyar kijáratától kifelé. Míg a 86-os hátulja inkább a futómű-geometriáról, a keskeny gumikról és a g-erőkről szól, addig a 233 kilóval nehezebb Supra a nyers erőről meg az 500 Nm nyomatékról. Úgy is kifejezhetnénk: ha csúszni akarsz, csúszol, ha pontosan akarsz vezetni, pontosan vezetsz… – jobban mondva rendkívül finoman.
Kizárólag a hathengereshez kínálnak a japánok hatfokozatú, kézi váltót, amiből 400 darabot a német piacra szánnak. A Z4-hez ez nem kapható. A Toyota a BMW-re jellemző váltóérzetet teljesen átalakította, és a karok mozgását pontosabbá, jobban érezhetővé tette, amihez még a váltógombot is 200 grammal nehezebbre cserélték. A kézi váltó emellett Hairpin+ funkciót is kapott az elektronikusan vezérelt differenciálműhöz, így a Coupé állítólag „kellemesebben és szórakoztatóbban” vezethető a szűk kanyarokban. Ahogy mondtam, kigyúrt pályaversenyző.
Elég félelmetes ennyi Nm-t lábbal és kézzel kezelni, vagy épp a kis raliszörnnyel őrülten kilőni a szűk kanyarokból. Ennek ellenére a jelen lévő pilótatrió egyetértett abban, hogy a Toyota játékrészlegének kínálatából a purista, olcsó 86-oshoz rohannánk először. Annak ellenére, hogy a pályán végrehajtott gyakorlatokban a Supra végzett az élen.
Végszó? Kérünk mindenkit, hogy győzzék meg a japánokat, hogy a Supra mellett a 86-os is elérhető maradjon Európában. És a Yaris is. No jó, annak alternatívájaként az USA‑ból származó GR Corolla is jöhet. Üdvözlettel az autóMAGAZIN‑tól, innen az öreg kontinensről.
