Mi a közös az elmúlt fél évszázad összes autójában? A biztonsági cella és a gyűrődési zónák. A magyar származású Barényi Béla találta fel őket, és velük együtt a passzív biztonságot, de az autóMAGAZIN német testvérlapja is kivette a részét a megvalósításából.
Még mindig friss emlék az a 25 évvel ezelőtti reggel. Az időjárás-előrejelzés bizakodó volt, szép napot ígért. De nem mindenkinek! Egy töréstesztpályán álltunk a München melletti Allachban. Mellettünk a TÜV Süd töréstesztszakértői, a Mercedes-Benz és a Smart biztonsági szakértői, egy maroknyi tűzoltó és a német auto motor und sport autós szakfolyóirat szerkesztői, Gert Hack és Christian Bangemann.
Ők ketten mit kerestek ott? Nem katasztrófaturistáknak mentek. Ellenkezőleg. Éppen ők szervezték a látványos eseményt. Igen, a német anyalapunk a töréstesztek kitalálásával és lebonyolításával úttörő szerepet játszott a biztonság javításában. Hihetetlen, hogy erre egy újság képes volt? Pedig igaz, az interneten például rengeteg korabeli filmet találni, ahol a lassított felvételeken becsapódó autók ajtaján ott a matrica: auto motor und sport!
De térjünk vissza Allachba. A menüben egy Mercedes S-osztály és egy Smart frontális ütközése szerepelt. Mindkét autó saját erőből 50 km/h-ra gyorsul, majd 50 százalékos átfedéssel frontálisan egymásnak ütközik. A Mercedes csapata nyugodt, ellenben a Smarttól érkezett kollégáik feszültnek tűnnek. Az ő 900 kilós bolhájuknak egy körülbelül kéttonnás csillagromboló fog nekicsapódni, hogy összegyűrje. Ettől azért lehet idegesnek lenni.
A töréstesztek az 1970-es évek óta szerves részét képezték az auto motor und sport mindennapjainak. A passzív biztonság tesztelésére szolgáltak, ami leginkább egy ember ötleteire vezethető vissza. Úgy hívták őt, hogy Barényi Béla.
Barényi Béla vérbeli műszaki szakember volt. Gépészmérnöki tanulmányait a bécsi Műszaki Főiskolán végezte 1926-ban, pályafutását műszaki rajzolóként a Steyr Műveknél kezdte, a gyár bécsi karosszériagyárában. A munkaadójának végzett feladatai mellett számos ötletet publikál az autók úttartásának javítására, kezdve a független kerékfelfüggesztésre és a megfelelőbb kormányösszekötőkre vonatkozó ötleteivel, hogy ezzel javítson a korabeli autók úttartásán.
Ez a kor egyfajta technikai forradalom időszaka, ami végül a gazdasági világválságba torkollott. Barényi munkanélkülivé vált, külföldre utazott. Megjárta Franciaországot és Nagy-Britanniát, de 1934 nyarán visszatért Németországba, és ismét az autók futóművének és alvázának továbbfejlesztésével kezdett foglalkozni. Ekkor merült fel benne a biztonsági cellás jármű ötlete. Elképzelése szerint az utasfülke az alvázra szerelt, de a motortértől és a hátsó résztől elszigetelt egység lett volna, amit az akkoriban vadonatúj gumibakokra ültetett volna, elválasztva így azt mindenféle rezgéstől is. Ötletét 1935-ben szabadalmaztatta. Kereskedelmi sikert nem ért el vele, de a szakma fontos emberei felfigyeltek rá, és így Barényi bővíteni tudta kapcsolatrendszerét.
Biztonság gyűrődőzónával
Közülük az egyiket úgy hívták, hogy Karl Wilfert. Korábban együtt dolgoztak Barényivel a Steyrnél a rajzasztal mellett, de Wilfert 1935-ben már a Daimler-Benz Sindelfingenben működő tesztelési és fejlesztési részlegének vezetője volt. Wilfert 1939-ben meghívta Barényit Sindelfingenbe, és meggyőzte Wilhelm Haspel vezérigazgatót, hogy beszéljen a fiatal tervezővel. Bár Barényi már az első találkozón kendőzetlenül elmondta a vezérigazgatónak, hogy szerinte a Mercedes mérnökei sok mindent rosszul csinálnak. Ez az őszinteség nem biztos, hogy a legjobb stratégia egy állásinterjún, de az elmondottak annyira meggyőzően hangzottak, hogy Barényit mégis felvették. Sőt, többé-kevésbé szabad kezet kapott. Erre szükség volt ahhoz, hogy az utascellás jármű elvéből és a Mercedesnél akkoriban elterjedt, ovális csövekből hegesztett X alakú alváz együtteséből passzív biztonságot adó járművet fejlesszenek ki, ugyanis rengeteg konstrukciós akadályt kellett legyőzni a fejlesztések során..
Barényi már az 1940-es évek végén olyan további biztonsági elemekkel akarta felszerelni a vezető és utasai védelmére tervezett cellát mint az oldalvédelem, a biztonsági kormányoszlop és a biztonsági kormánykerék. 1951-ben szabadalmaztatta a merev utastér előtt és mögött kialakított gyűrődési zónákat. Ő volt az első, aki felismerte, hogy a balesetek során a sérülések súlyosságát azzal lehet minimalizálni, ha a mozgási energiát nem az utasok, hanem az autó deformációja emészti fel. A mai napig minden autó biztonsági karosszériája ezen a felismerésen alapul. Az autó történetében kevés más tervezési jellemző jelentett hasonló mértékű korszakalkotó lépést. Azonban még a Mercedesnél is évek teltek el, mire ennek a koncepciónak az első gyakorlati alkalmazása megvalósult.
Először csak az 1959-től gyártott W111‑es sorozatot szerelték szilárd utascellával, valamint elöl és hátul deformálódó zónákkal. A konstrukció működőképességét az 1950-es évek végétől kezdve számtalan törésteszt során kellett bizonyítania. Forróvíz-rakétával gyorsították fel a fecskefarkú Mercit, amely egy rámpára futva megtanult repülni, majd egy többtonnás betonkockában landolt. Barényi ötlete állta a próbát, fényesen bizonyított. A merev központi rész nélkül pedig a biztonsági kormányoszlop (szintén Barényi ötlete), a Nils Bohlin által feltalált és a Volvónál 1959-ben szériafelszerelésként bevezetett hárompontos biztonsági öv és a légzsák csak rendkívül korlátozott védelmi képességet érne el.
Harminc évvel ezelőtt, 1994-ben az akkor 87 éves Barényit a passzív biztonság területén elért eredményei elismeréseként kitüntették azzal, hogy máig egyedüli magyarként felvették az Autós Hírességek Csarnokába, az Automotive Hall of Fame-be. Olyan nagyságokkal került így egy társaságba, mint Carl Benz, Robert Bosch, Enzo Ferrari, Henry Ford vagy Nikolaus August Otto.
Később minden gyártó elkezdett foglalkozni a biztonság témájával, eközben némelyikük egészen egyedi kihívásokkal szembesültek. Mint például a Porsche is. A zuffenhauseni versenysportkocsiknak könnyűnek, ugyanakkor a lehető legmerevebbeknek kell lenniük. Ők először 1953‑ban, az 550 Spyderhez kínáltak kétpontos övet, amit azonban a Porsche vezetői akkoriban becsmérlően csak gyáva övnek neveztek, de azért végül elfogadták, mert kanyarodáskor segítséget nyújtott a vezetőnek. Az 1960-as évek közepén, Ferdinand Piëch fejlesztési vezető (később a VW-csoport vezérigazgatója) irányítása alatt végül már nagyobb figyelmet fordítottak a passzív biztonságra.
Ejtővizsgálatok daruval
Saját ütközési pálya hiányában, amit a Porsche csak 1973-ban, Weissachban alakított ki, az első tesztautókat egy tíz méter magas daruról ejtették le, hogy ezzel szimulálják az 50 km/h körüli sebességű frontális ütközést. Hiszen még a versenyzők is olyan helyet szeretnének, ahol anélkül élhetnek túl egy balesetet, hogy átszúrná őket a kormányoszlop.
A bevált megoldás végül a többszörösen összerogyó biztonsági kormányoszlop lett, amit a Porsche 1965-ben, a 911-es modellel vezetett be a sorozatgyártásba. Más gyártók csak később kezdték alkalmazni, különösen a kisautók szegmensében. Gert Hack, az auto motor und sport egykori főszerkesztője például 1977-ben hét kisautó részvételével szervezett meg ütközési tesztet. Három régebbi konstrukciót és négy vadonatúj modellt küldött neki a szaklap egy akadálynak 40 km/órás sebességgel. A 2CV, a Bogár és az R4 az utasvédelem szempontjából teljesen elavultnak mutatkozott, de a Fiat 126, 127, R5 és a Polo is megmutatta, hogy akad még rajtuk fejlesztenivaló. De az utóbbiak utastere nem omlott össze!
Tesztek saját erőből
Ettől kezdve az auto motor und sport nagy figyelmet fordított a biztonságra, rendszeresen végzett teszteket és töréstesztek szervezőjévé vált. Különleges részlet, hogy ekkor az autók még saját motorjukkal hajtva haladtak az akadály felé. Ez lehetővé tette a szakértők számára, hogy felismerjék az esetleges tűzveszélyt, amire a külső mozgatószerkezet csak korlátozott lehetőséget nyújt. És bizony nem csak egy-kettő gyulladt ki!
Az auto motor und sport új vizsgálati módszereket is kifejlesztett. Ilyen például a frontális átfedéses ütközés, amelyben két autó csak a fél elejével találkozik. 1991-ben pedig két W124-es Mercedesnek kellett bizonyítania úgy, hogy egyszer légzsákkal, egyszer pedig légzsákok nélkül. Nincs meglepetés, a légzsák jól szerepelt. Érezhetően javították a középkategóriás modellsorozat amúgy is jó védelmi szintjét. Csökkentette a fejsérülések kockázatát azzal, hogy megakadályozta a kormánykeréknek ütközést.
Gert Hack, az első autó autó elleni ütközéses teszt után így összegezte a tapasztalatokat: „A Mercedesnél az összes légzsák beépítése 4708 márkába kerül, a BMW 3100 márkát kér ezért a 7-es sorozatnál, a Porschénál viszont a vezető és az első utas légzsákja a szériafelszereltség része. A légzsákok ára magasnak tűnik, de csökkenni fognak. Legkésőbb akkor, amikor a japánok 1995-től minden autót szériafelszereltségként légzsákkal kínálnak.” Mint oly gyakran, ebben is igaza volt.
„A légzsákok ára magasnak tűnik, de csökkenni fog, amint a japánok is bevezetik őket.” Gert Hack, auto motor und sport
A légzsákokkal már felszerelt korosabb autók vezetői is élvezhetik a pluszvédelmet, ahogy azt a Mercedes is bizonyította egy 15 éves 500 SEL tesztjével. Bár az autó légzsákjai már nem voltak olyan frissek, mint a hajnali harmat, az ütközés során gond nélkül működtek. Meglepő módon az anyag elöregedése sem okozott problémát.
Smart csapódik Mercedesbe
Allachban kezdenek komolyra fordulni a dolgok. A TÜV Süd szakértői engedélyezik, hogy a két autó végre egymásnak rontson. A Smart 50 km/órás tempóval belecsapódik a Mercedes elejébe, amely gálánsan enged. A kétüléses miniautó hátulja felemelkedik a levegőbe, majd az egész autó megpördül a jobb első kereke körül, amelynek felnije leszakad és beleragad az aszfaltba. A kisautó az utasoldali ajtón fekszik megállás után. Ez volt a leglátványosabb utasvédelmet vizsgáló teszt az auto motor und sport történetében. De azért is figyelemre méltó, mert a bábukon mért terheléscsúcsok mindkét autóban feltűnően alacsonyak maradtak. Ha az S-osztályban emberek ültek volna, akkor legfeljebb csak zúzódásokkal szálltak volna ki, ahogyan a Smart másodpilótája is. Az elsősegélynyújtók a Smart vezetőjénél lábtörést diagnosztizáltak volna, de semmi többet. A gyűrődési zónák és a biztonsági cellák tökéletesen tették a dolgukat.
Barényi Béla ötlete nélkül minden bizonnyal teljesen más lett volna az eredmény. A teszt után pedig szinte tapintható volt a jókedv a Smart szakértőinek körében.
