Sokunknak ismerős lehet az alábbi történet: gyerekkorunkban mindenféle izgalmas-erős-sokhengeres motorról álmodoztunk, de amikor elérhető közelségbe került az első motor (egy Romet Kadet, egy Jawa Mustang vagy esetleg egy Simson S51) birtoklása, különös izgalmat érzetünk és azonnal akartuk, hogy mielőbb mehessünk vele. Ugyanezt élhették meg Jugoszlávia fiataljai is, de számukra elsősorban a TOMOS gyár termékei voltak elérhetők. Nézzük meg, hogy miért is érezhette magát már-már Nyugaton az, aki egy ilyen BT 50s nyergében ülhetett a nyolcvanas években!

Írta és fotók: Forrási Róbert

Merész vonalak, gyönyörű metálkék fényezés élénk piros-kék dekorcsíkokkal, fényezett fejidom plexivel, a tank formájára rímelő duplanyereg, filigrán, de ötletes formájú első sárvédő – ezek jutnának eszembe először, ha emlékezetből le kellene rajzolnom a motort.  Elsőre azt gondolhatnánk, hogy olyan tervezte, aki nagyon magabiztosan mozog a formatervezés világában, talán az olaszok? Karakteres, azonnal felismerhető forma, az biztos. Közelebb lépve további részletek rajzolódnak ki: Grimeca felnik és első tárcsafék, Marzocchi első-hátsó rugózás, CEV műszerek (természetesen a sportmotorok egyik védjegye is megtalálható köztük: a fordulatszámmérő), Domino markolatok… Igen, biztosan az olaszok követték el! De várjunk csak, még közelebb érve tisztán olvasható az adattábla alján: „Made in Yugoslavia”. Mégis, hogyan lehetséges ez? 

Erről már a tulajdonos, László mesél nekem: közel volt az olasz határ, nagyon csábítóak voltak azok az olasz felnik, műszerek, így néha került a gyárba egy-egy adag nyugati alkatrész is. Ez a történet romantikus megközelítése, inkább valószínű, hogy mivel sokat kereskedett a gyár a nyugati országokkal, így volt lehetőségük ilyen import alkatrészek beszerzésére. László fiatalkori álmát váltotta valóra, amikor négy évvel ezelőtt megvásárolta ezt a BT 50s-t. A TOMOS 50 köbcentiméteres kategóriában világbajnoki futamot nyert Hans-Georg Anscheidt-el a nyergében, így érthető, hogy László egy ilyen géneket magában hordozó gépet szeretett volna birtokolni. Alapvetően jó állapotban érkezett a motor új gazdájához, de természetesen az elképzelt állapot eléréséhez teljesen szét kellett szedni, mindent megtisztítani, néhány apróságot cserélni. A váz új festést kapott és már lehetett is összeszerelni. A motoron látható matricákat még egy korábbi tulaj ragasztotta fel, de László nem szeretné eltávolítani, így hiteles kordokumentum. Azt is megtudtam tőle, hogy Szlovéniában a motor rendszámos volt, és elárul egy igazi műhelytitkot: a TOMOS gyártott csónakmotorokat (ezeket Magyarországon is meg lehetett vásárolni újonnan, ellentétben a motorokkal), ez viszont 50 helyett 60 köbcentis motorral voltak szerelve, így kézenfekvő eszköz volt a teljesítmény növelésére egy csónakmotor beszerzése és a henger (és dugattyú) átszerelése. Természetesen ez a motor piszkálatlan, eredeti állapotú.

La dolce vita

Bár a motort a Duna mellett volt lehetőségem fotózni és röviden kipróbálni, nem kell sok fantázia valamelyik olasz kisváros strandját meglátni a háttérben. A vízen vitorlások ringatóznak, a járdán bikinis lányok sétálnak, én pedig megigazítom a napszemüvegem és egy lezser mozdulattal berúgom a feketére festett, fekvőhengeres motort. A váltókar finoman egyesbe kattan, a zöld mutatók kilendülnek és a strand népe már csak azt hallja, hogy valahol a távolban kapcsolom az ötödiket. Melyik másik keleti motor tudja még ezt?

A TOMOS gyár története

A jugoszláv gyárat néhány évvel a második világháború után, 1954-ben alapították az olasz határ mellett fekvő Sežana régió egyik legnagyobb városában, Koperben. Nevét is innen kapta: TOvarna MOtornih koles Sežana, azaz Sežana-i Motorkerékpárgyár. Az ötvenes évek elején a jugoszláv vezetés szerette volna erősíteni a hazai ipart és ebben a tervben a motorkerékpárgyár felfuttatása is szerepelt. Kapóra jött nekik, hogy Tito nem sokkal korábban szakított Sztálinnal és a nyugati országok felé nyitott, így a gyár lehetőségei is kibővültek. Ennek köszönhetően 1955-ben elkezdődhetett az osztrák licenc alapján készült TOMOS Puch SG 250 motorkerékpárok és RL 125 robogók gyártása. A nagyobb gépek mellett gyártottak körülbelül száz darab 50 köbcentis kismotort, de ezekkel együtt az első év össztermelése nem haladta meg az 500 darabot. 

A TOMOS első komolyabb sikere az ötvenes évek végén a szintén Puch-eredetű VS50 Colibri lett, és nem csak hazájában volt népszerű: több nyugat-európai országba is szállítottak, például Svédországgal többéves, nagyobb mennyiségre szóló megállapodásuk volt. A hatvanas évek elején a népautók elterjedése miatt egész Európában csökkent a kereslet a nagyobb motorkerékpárok iránt, erre a tendenciára reagálva a TOMOS is inkább a kétütemű, 50 köbcentis kismotorok piacára koncentrált. Ebben Hollandia lett a legnagyobb partnerük: 1966-ban nyitotta meg kapuit a hollandiai gyáregységük és egészen 2009-ig készültek itt TOMOS mopedek. 

A hetvenes években a gyár saját útra lépett és követve a vásárlói igényeket, automataváltós motorokat kezdett tervezni, majd gyártani. Az Automatic A3 1973-ban lett kész, ekkor indították el az új, modernizált gyártósort automatizált vázhegesztő gépekkel. Ez volt a kezdete az új vázak gyártásának a TOMOS-nál, amelyek már jelentősen eltértek a Puch-licenc motorkerékpár-vázaitól, innen már a saját fejlesztéseikre építkeztek. 1976-ban az olajválságok hullámait meglovagolva kismotorjaikkal megpróbáltak betörni az USA motorkerékpár-piacára is, ahol olyan feladatokkal is meg kellett küzdeniük a mérnököknek, mint például a motorok károsanyag-kibocsátásának csökkentése. A nyolcvanas években olyan vagány, kifejezetten fiataloknak szánt motorokat gyártottak, mint a CTX 80, az ATX 50 vagy a cikkben szereplő BT 50s.

2004-ben Szlovénia csatlakozott az Európai Unióhoz, és sikerült beszállítóként megállapodniuk a BMW motorkerékpárgyárral, így azóta a gyárban BMW alkatrészek készülnek. A TOMOS motorok gyártása 2019-ig tartott, ekkor a gyártás végleg leállt.

Műszaki adatok

Motor

49 cm3, 5,5 LE Kétütemű, egyhengeres, léghűtéses. Furat 38 mm, löket 43 mm, lökettérfogat 49 cm3. Sűrítési arány: 11:1. Legnagyobb teljesítmény: 5,5 LE 8000/min. Karburátor: Bing, elektronikus gyújtás.

Erőátvitel

Ötfokozatú, lábkapcsolású váltómű, olajban futó tengelykapcsoló, lánchajtás.

Felépítés

Hidraulikus csillapítású első villa 60 mm-es rugóúttal, hidraulikus csillapítású hátsó rugóstagok 35 mm-es rugóúttal. 200 mm-es első tárcsafék, 125 mm-es hátsó dobfék.

Méretek, tömeg

Hossz: 1815 mm, magasság: 1125 mm, szélesség: 670 mm, tömeg: 70 kg, üzemanyagtartály 9,5 liter.