Amikor már azt gondolnánk, hogy mindent láttunk, hogyan lehet egy elektromos és benzinmotort összekapcsolni egy autóban, a Nissan előállt az egyik legegyszerűbb megoldással, de végletekig kifinomult módon. Elég ez sikerre vinni az X-Trailt?
Szöveg és fotók: Busánszky Lajos
Az ígéret szép szó, ha megtartják, úgy jó – tartja a közmondás. A Nissan mindenféle szépet és jót megígért az e-power hajtásláncról, meg amúgy az egész X-Trailről. Annyira jókat, hogy az egyik szokásos reggeli szerkesztőségi értekezlet majd másfél órával megnyúlt, hogy végigbeszéljük a részleteit. Annyi minden nézett már ki jól tervezőasztalon meg sajtóanyagban, ami aztán a valóságban csapnivalónak bizonyult, hogy muszáj volt kipróbálnunk az autót a gyakorlatban is.
Étvágytalanság
Az e-Power azt jelenti, hogy adott egy háromhengeres, turbófeltöltős benzinmotor, ami semmi mást nem csinál, csak tölti a nem túl nagy akkut, ami a tesztelt e-4orce, vagyis összkerékhajtású, Tekna kivitelű X-Trailben az első, és amikor szükséges, a hátsó kerekeket is hajtja. A Nissan szerint így egy olyan villanyautót kapunk, amit a benzinkúton, vagyis a megszokott módon tankolhatunk.
És tényleg. Ha beülünk, és megnyomjuk az indítógombot, semmi sem történik. A középkonzolon a pont tenyérbe passzoló irányváltó kapcsolót a megfelelő irányba helyretoljuk, és már indul is a nesztelen suhanás. A villanyautóillúzió tökéletes. Legtöbbször tényleg csak onnan tudjuk, hogy jár-e a benzinmotor vagy sem, ha a műszerfal grafikáját nézzük. Menet közben némileg morogni csak akkor halljuk, ha igen intenzív gyorsítást akarunk kicsikarni belőle autópálya-tempó körül.
Az elektromos autós érzetet a visszatáplálás is erősíti. Normál esetben olyan átlagos, mintha visszaváltanánk egy fokozatot egy hagyományos váltónál, de ha bekapcsoljuk az e-pedált, akkor tényleg igazán erőssé válik a motorfék, akarom mondani, rekuperáció. Ez valóban lehetővé teszi az egypedálos vezetést, bár teljesen állóra fékezni sajnos nem lehet vele. Az erőssége üzemmódtól függ, ami meglepő lehet, hogyha mondjuk, egy lejtőn éppen visszatáplál az autó, de ott sport módba kapcsolunk. Ekkor előfordul, hogy változatlan gázpedálállás mellett ez már gyorsítást igényel a Nissan fedélzeti számítógépe szerint. Ezt, és a nissanosan igen hosszú úton és kis erőkifejtéssel mozgatható pedálokat meg kell szokni, de ez nem lehetetlen, és akkor megfelelő használattal nem csak könnyebbé, hanem egyenesen élvezetté válik a sűrű forgalomban vezetés, miközben a fogyasztást is sikerül lefaragni.
Ami amúgy sem túl nagy. Vegyes használatban simán 6 liter alatt tartható, de jórészt országúton még sokkal közelebb kerülhetünk az öt literhez. Mindez egy nagy, kényeztető extrákkal teletömött, magas SUV-tól.
Csendszimfónia
Elgondolkodtató, és el is gondolkodtam rajta a Pilis útjain kanyarogva. Az X-trail könnyű irányíthatósága, finom rugózása és a vezetés könnyedsége előhívta belőlem az emlékeket, amikor ugyanezeken az utakon az egy-két generációval korábbi esmercivel meg hetesbömössel suhantam. Azokban volt ilyen csend és nyugalom.
Ez mennyire az aktív motorzajcsillapítás erénye? Eléggé. Ez akkor derül ki, ha az autó még nem megy, de a benzinmotor beindul, mondjuk áramot és meleget termelni az üvegek jégtelenítéséhez. Nos, ilyenkor hangos, egészen addig, amíg el nem indulunk. A bukkanókon átdöccenés is meg tudja zavarni a rendszert, a nesztelenségben meglepő a kerekek hangos dömdödömje, de ez csak pillanatnyi zavart okoz. Nagyon jó, hogy ott volt a szemem előtt a head-up display, ami a navigációs jelek mellett mutatja a pillanatnyi sebességet, mert kevés autóban tűnik érzetre ilyen szívszorítóan lassúnak az 50, és eseménytelennek a 90 km/h. Az ilyen nyugalmas, ingerszegény környezetben az agyunk egyik fele valahogy a gázpedált nyomó jobb lábunknak azt a parancsot szeretné adni, hogy nyomjad neki, történjen már valami, a másik meg azt, hogy nyugi, ez így a szabályos.
A futóműben is megtalálni ezt a kettősséget. Legtöbbször maga az ideális kompromisszum. Kellőképpen merev, hogy kontrollálja a nagy karosszériát, de messze nem annyira, hogy pattogós legyen. Ügyesen kényelmes, de aztán jön egy-két úthiba, amit már nem tud leküzdeni, ilyenkor hangosan csattannak a futóműalkatrészek, döccen az autó – majd utána folytatódik a suhanás. Más autóban ezt észre sem vennénk, de az X-Trailben kontrasztosabb a dolog. Nagyon jó, hogy a karosszéria nem dől a kanyarokban, a tengelyek közötti súlypontváltozás sem jár komolyabb billenéssel. Gyors kanyarban azért érezni, hogy egy magasra került súlypontú, testes járművel van dolgunk, de amikor az autó úszni kezdene, akkor az elektronika erélyesen közbeavatkozik a biztonság érdekében.
Felkerülni a listára
Bevallom, nekem az X-Trail eddig elkerülte a figyelmemet. A formája rendben van, de nem tűnik ki a többi nagy SUV közül. Igazából nem ismerek senkit, aki X-Trail-rajongó lenne, de a próbaút során meglepően sok megelégedett X-Trail-használóval találkoztam. A csenden, a könynyű irányíthatóságon túl szerették a tágasságát, bár a Tekna kivitel hátsókerék-hajtása azért vesz el némi helyet a hátul ülőktől, a jó variálhatóságot, a pont kellően nagy, de egy tévé méretével vetélkedni nem akaró médiarendszert, ami van annyira modern, hogy már tud vezeték nélkül csatlakozni az Apple CarPlay-re, de szerencsére annyira régimódi is, hogy például a klíma vezérlésére megmaradtak a gombok. A Nissan X-Trail tehát nemcsak megtartotta az ígéreteit, de nálam is felkerült a figyelemre érdemes autók listájára.
ÉRTÉKELÉS
Kívülről tökéletesen belesimul a testes SUV kategóriába, de a lemezek alatt meglehetősen egyedülálló technika dolgozik, igen jól, így kényelemben, mindennapi használhatóságban és fogyasztásban kategóriájának élmezőnyében van az X-Trail.
NÉVJEGY
KATEGÓRIA: SUV
TELJESÍTMÉNY: 213 lóerő
FOGYASZTÁS: 6,3–6,6 l/100 km (WLTP)
LISTAÁR: 22 990 000 Ft (jelenleg akár 4 millió forint kedvezménnyel)
VETÉLYTÁRSAK: Honda CR-V, Toyota RAV-4, Škoda Kodiaq
