Íme, a Q6 e-tron és a Macan, az Audi és a Porsche első, közös PPE-alapokra épülő SUV-jai. A kategóriában remekül teljesítő Mercedes EQE-vel hasonlítjuk őket össze, hogy megtudjuk, ki építi jelenleg a legjobb elektromos összkerékhajtású SUV-t.
Nem titok, a PPE-platform és szoftverarchitektúra a közös alap, amire az Audi és a Porsche építette ezt a két autót. Mennyire egyforma a kettő? Erre keressük a választ a Q6 e-tron és az első villamosított Macan között, és viszonyítási alapnak bevetjük a tesztben a kategória egyik legjobbját, a Mercedes EQE 500 4Maticot.
Kezdjük tehát a leggyengébb és legolcsóbb jelölttel. A Q6 e-tron Quattro kevéssel 33 millió forint feletti árral indul, és egy összkerékhajtású jármű két villanymotorral. Pontosabban egy állandó mágneses szinkronmotor (PSM) van a hátsó tengelyen, bőséges teljesítménnyel és nyomatékkal (381 LE, 580 Nm), és egy aszinkronmotor elöl, amely a vezetési üzemmódtól és stílustól függően kis veszteséggel üzemel, de ha kell, 275 Nm plusztolóerőt garantál. Az Audi 387 LE maximális rendszerteljesítményt ígér, míg a Porsche 408 lóerőt. Mindkét PPE SUV akkuja 95 kWh-s, de különböző akkucellákat használnak. Az Audiban ez elegendő teljesítményt jelent az 5,8 másodperces nulla–százas sprinthez, ami nem rossz érték, ámde a riválisok még gyorsabbak.
Az Audi vezetőjét ez nem kell hogy zavarja, mert a 100 km/h körül jelentkező minimális vibrációtól eltekintve egyenletes teljesítményleadás nagyszerűen harmonizál a jármű egészével. A Q6 egy tágas Audi, sok használati értékkel és kevés sallanggal, példásan szépen kidolgozott belső térrel. Dicséretet érdemelnek például az egyszerű, mégis jól sikerült sportülések és a nagy méretű, fa díszítőelemekkel és fénycsíkokkal keretezett műszeregység. Vagy a középkonzol alatti nagy méretű tárolórekesz két könnyen hozzáférhető USB-csatlakozóval. A Macan bizonyítja, hogy lehet ezt sokkal bonyolultabban is.
A kormánykeréktől és a vezetőoldali könyöklőn található – a gyerekzárak, az ülések, a tükrök és a fényszórók (!) vezérlését végző – túlzsúfolt érintőgombcsíktól eltekintve a Q6 kezelhetősége egészen jó. A sokoldalú infotainmentrendszer kezelése szintén gyorsan elsajátítható. Az Audi még a hangerő beállítására szolgáló forgatógombbal is kényezteti vásárlóit. Néhány centiméterrel odébb a váltó billenőkapcsolója és a vezetési módok kiválasztógombja található.
A plazmakék Audi tesztautóban ez utóbbit sokszor megnyomtuk, leginkább a Comfort és a Dynamic közötti váltáshoz. Az opcionális légrugózással a négykarikás bajor kényelmes cirkálónak mutatja magát, amelyet alig mozdít meg egy kátyú és ügyesen simítja el a bosszantó bukkanókat. Sportos üzemmódban azonban megfeszíti magát, csökkenti a karosszéria mozgását és sokkal határozottabban halad előre. Eközben a menetstabilizáló program nem veszi túlzottan komolyan a feladatát, és időről időre enyhe kicsapongásokat enged a Q6 hátulsó felének. Ha tehát egy kis mókára vágyik, az Audi nem fog csalódást okozni. A gyorstöltőnél azonban igen. Köztudott, hogy az Audi és a Porsche 800 voltos architektúrát használ, ami papíron 270 kW-os töltési teljesítményre képes. De ezen a hűvös napon maximum 213 kW-ot tudtunk elérni, és átlagosan csak 167 kW-tal töltött 10 és 80 százalék között a Q6. A 27,4 kWh/100 km-es tesztfogyasztás alapján az Audit 300 kilométeres újabb hatótávolsághoz 33 percet kell tölteni. A Macan, el kell árulni, sokkal intenzívebben használja a töltőt, 196 kW-os átlaggal.
400 volt mire elég?
De előbb nézzük meg az EQE 500 4Maticot. Az áramvonalas SUV 39,5 millió forintos kezdőárával, 4,86 méteres hosszával, 2,65 tonnás saját tömegével és 96 kWh-s akkumulátorával az igazán erős elektromos járművek egyike, bár ott van még az EQS is a Mercedes kínálatában! Körülbelül két éve vagy nem volt egyértelmű, hogy a vásárlók igényt tartanak majd egy kis rekeszre az erősen formázott motorháztető alatt, vagy technikailag megvalósítható, de a lényeg, hogy frunk nincs. A töltőcsatlakozás hátul jobbra, egy apró, gond nélkül elektromosan nyíló és csukódó fedél alatt rejtve található, ami egyébként gyorsabban és halkabban mozog, mint a 800 voltos konkurenseké. Frunk híján a kábeleknek a csomagtartóba kell kerülniük, ideális esetben a padló alatti rekeszbe, amely a Q6-tal és a Macannal ellentétben a hátsó üléspad hátáig nyúlik, és a kalaptartó roló is elfér benne.
A Mercedes 1675 literes maximális térfogatával rengeteg csomagot tud szállítani. Még a szögletes Audi is 146 literrel kevesebbet, bár a 2,4 tonnás vontatási kapacitásával szükség esetén egy dupla tengelyes utánfutón egy plusz A1 Sportbacket is el tudna húzni. De vissza az EQE-hez, és annak is a második üléssorához. A nagy ajtónyílásoknak és a magas üléspozíciónak köszönhetően könnyű beszállni, és olyan kényelmes, hogy az ember legszívesebben álomra hajtaná itt a fejét. Két kényelmes párna, valamint puha, jól formázott, barna nappabőrrel kárpitozott ülés- és háttámla, négyzónás klímaberendezés és rengeteg lábtér – egyszerűen imádnivaló!
Az első sorban utazni még kényelmesebb, amennyiben multikontúr ülések vannak beépítve, amelyeknél a funkciók sokaságát tekintve a „többféleképpen állítható” eléggé alulértékelt kifejezés. De akadt egy kis gond. Mégpedig a szövetborítás elöl, balra, a combtámasz alatt. Ezen meglazult és elcsúszott a kárpit, olyannyira, hogy a csupasz habszivacsot lehetett kitapintani, anélkül, hogy nagyon mélyre fúrtunk volna. Keserű tapasztalat egy közel 120 000 euróba kerülő, egyébként egészen pazar tesztautó esetében. A csúcspont természetesen a 141 centiméter széles hiperképernyő szuperéles kijelzőkkel és nagy widget ikonokkal, amelyek megkönnyítik a kiterjedt MBUX infotainmentrendszer kezelését. Az egyetlen zavaró tényezőt a kormánykerék érintőfelületei jelentik, amelyeket a Mercedes igazán eltüntethetne már.
A kategória legjobbja viszont a részben lebegő középkonzol nagy rekeszekkel, induktív telefontöltővel és a szépen illeszkedő és hasznos kezelőpulttal. A vezetési módok, az asszisztensek, a töltéstervezés és a hangerő innen mind magától értetődően szabályozható. Vagy használhatjuk az MBUX hangvezérlést, ami alig hibázik, és még azt is bejelenti, hogy a Télapó az Északi-sarkon lakik. Szeretné megtervezni az oda vezető utat? Az Audihoz és a Porschéhoz hasonlóan, példásan prezentálva, beleértve az időjárás-előrejelzést és az áramköltségeket is: tessék parancsolni.
Egy ilyen Mercedesnek ennek megfelelően illik haladnia is. Igen, az EQE lenyűgözően mozog és sokoldalúbbnak mutatja magát, mint az agilis Audi. A két PSM-motornak, aminek az együttes teljesítménye 408 LE és 858 Nm, és az ügyes áttételezésnek köszönhetően az 500‑as rendkívül vehemensen gyorsul. A 0–100 km/órás sprintben 0,4 másodpercet ver a hasonlóan erős Macanra, annak ellenére, hogy 218 kilóval nehezebb nála. A SUV három fokozatban, vagy akár adaptívan rekuperál egészen megállásig.
Maga a fékrendszer 100 km/óráról 35 méteres távon állítja meg az EQE-t, de könnyebben adagolhatónak kéne lennie. További pozitívum az opcionális hátsókerék-kormányzás. A fordulókör 12,3 méterről 10,4 méterre csökken vele. Ez elképesztően megkönnyíti a mélygarázsokban való fordulózgatást, és a nagy SUV a szűk kanyarokban is hihetetlenül jól manőverezhető. Ha a légrugózást is beszerelik, az EQE egyszerűen lenyűgöz kiváló rugózási komfortjával. Az aknafedelek vagy az autópálya illesztései egy pillanatra sem hozzák nehéz helyzetbe, egyedül az országutak bukkanói és apró hullámai érezhetők benne. Ezeken a karosszériája intenzívebben kezd ringatózni és dülöngélni.
A dolgok jobban mentek a Bosch boxbergi tesztközpontjának 500 méter hosszú, rossz burkolatú utat imitáló tesztpályáján. Még a legkeményebb szakaszt is panasz nélkül vészelte át, míg a Q6 és a Macan rendszerei már néhány km/h-val lassabban is elértek a határukra, és átmenetileg meghibásodásról adtak hírt.
Az Alabamában gyártott elektromos autó legnagyobb hátránya 29,9 kWh/100 km-es fogyasztása, amivel a hatótávolsága télen, alacsony hőmérsékleten csupán 357 km, valamint a lassú töltés. Az EQE nem képes 170 kW-nál nagyobb teljesítménnyel tölteni, a valóságban pedig nálunk maximum 144 kW-os értékkel szolgált. Az utazás szempontjából igazán fontos, a 80 százalékig tartó töltés ideje ennek megfelelően hosszabb. Másrészt viszont váltóáramú fali töltőről gyorsabban tölti fel az energiatárolóját 22 kW-os teljesítményével, mint PPE-testvérei az ő legfeljebb 11 kW‑os teljesítményükkel.
Gyorsabban, messzebb, jobban?
A két állandó mágneses szinkronmotorral hajtott Macan 4 megmutatja, mire képes: 389 lóerős csúcsteljesítmény, 196 kW-os átlagos töltési teljesítmény és 27,8 kWh/100 km-es energiafogyasztás. A gyors töltés a vezető legnagyobb örömére szolgál, mert így hamarabb ülhet vissza a volán mögé, és élvezheti az üdítően agilis vezethetőséget. Egy korábbi tesztünkben a felpaprikázottabb Macan durván rugózott és nyikorgott. Ez a 300 kW-os összkerekes sokkal szelídebb. Nincs benne differenciálzár sem elöl, sem hátul, nem extra teljesítményű a hátsó villanymotorja sem, de van benne légrugózás, adaptív lengéscsillapítás és hátsókerék-kormányzás maximum ötfokos elfordítási szöggel, ami remekül illik az összeállításba.
A Macan 4 pontosan irányítható, semlegesen fordul rá a kanyarra, és mindig tapad elöl. Alulkormányzottság? Szó sem lehet róla. Némi nyugtalanság az egyenesekben? Az sem. Inkább arra csábít, hogy többé-kevésbé keresztbe dobjuk a hátulját. Még élénkebb, mint a toleránsabb Q6-os, amiből kimaradt a hátsókerék-kormányzás meg az erős, 238 lóerős PSM-motor az első tengelyen. Nem meglepő, hogy a 220 km/órára képes Macan jobb sprint- és szlalom-ér-tékeket produkál. Na, igen, ezt hívják márkapolitikának. A fékek hatásossága viszont szinte egyforma az Audiéval.
A Porsche hagyományosan keveset törődik a rekuperációs üzemmódokkal, ellentétben az EQE-vel vagy épp az Audival. Van ugyan vitorlázás és mérsékeltebb lassítás (0,6 m/s²), amit az érintőképernyőn keresztül aktiválhatunk, vagy erőteljesebb lassítás az adaptív tempomat segítségével, amely az Audihoz hasonlóan klasszikus karral, tehát könnyen kezelhető. Jó tudni, hogy ezen a karon található kis gombbal vezérelhetjük az aktív sávtartót.
Még fontosabb a mesés kormánykeréken található forgatógomb, amellyel a különböző vezetési módok hívhatók elő. A normál üzemmódot a mindennapi vezetéshez és azokhoz a rázós országutakhoz ajánljuk, amelyeken az EQE kicsit gyámoltalannak tűnt. Ebben az üzemmódban a Porsche még az ilyen utakat is megfelelő határozottsággal, a Mercedesnél sokkal nyugodtabban és jobb tapadással vészeli át. A rugózási kényelem városban elfogadható, de meg sem közelíti az EQE és a Q6 komfortosságát. Talán nem is kell. Egy Porsche maradjon csak Porsche.
Finom, de kicsi
Ez a kijelentés még inkább igazzá válik, amint leparkoljuk a Macant, és megnézzük kiváló minőségű belső terét. Bármennyire is tágasnak tűnik, a szellősség és a hosszú távú utazásra alkalmas belső tér nem szerepelt az első helyen a tervezésénél. Ehelyett a vezető mélyen beágyazva ül a kemény sportülésekben, a márkára jellemző kerek műszerek előtt, jobbra egy nem ideálisan átlátható érintőképernyőre, illetve nagyobb rekeszekre eshet a tekintete. A hátsó utasoknak be kell húzniuk a lábukat, a ferde tetővonal pedig megnehezíti a terjedelmes tárgyak szállítását. A csomagtér 1348 literes maximális mérete sem éppen nagyvonalú. De legalább a Porsche a Q6 stílusában, háromrészes háttámlával, feszítőhevederekkel és hálókkal szolgál.
No, de mibe kerül mindez nekünk? Akik egy élvezetesen vezethető Macan 4-et szeretnének, mélyen a pénztárcájukba kell nyúlniuk. A teszt-autó 121 674 eurója az EQE-nél is magasabb. Az Audi pedig mintegy 20 000 euróval kér kevesebbet kiváló, teljes felszereltségű, minden igényt kielégítő villanyautójáért.
Befektetés vagy megtakarítás? Mindenesetre a Porsche az első helyezett. Nos, akkor ez eldőlt. De tényleg eldőlt?
Magánvélemény (Révai Ákos)
Szerintem a teszt versenyzői a legjobb méretű SUV-ok. Már minden elfér bennük kényelmesen, de mégsem full size batárok, még városban is lehet velük közlekedni. Az Audinak van a legnehezebb dolga. Nincs olyan presztízse, mint a másik kettőnek, ezért neki nemcsak a német prémiumokkal kell megküzdenie a piacon, hanem a koreai és kínai konkurenciával is, akikkel szemben már nincs árelőnye, sőt. Ennek ellenére nem féltem, mert minősége, tudása meggyőző. Aki viszont egy polccal feljebb, az 50 milliós magasságban keresgél, annak a presztízs a legfontosabb. Ebben viszont nálam a Porsche simán előzi a Mercit. Szubjektív, de nekem a Macan vonalai jobban tetszenek, kezelhetősége is jobb, de ami a legfontosabb: sokkal ritkábban fog szembejönni egy márkatárs, mint a Mercedes esetében.
