Két, prémiumambíciókat tápláló kisteherautó, az új Mercedes T-osztály és a VW Caddy. Teherautó? Prémium? Kicsi? Miről is van itt szó? Nyugalom, a teszt végére minden kérdésre választ adunk!
Elsőként kezdjük talán a T-osztállyal. De nem találkoztunk mi már vele valahol? Ó, dehogynem, már háromszor is! Ugyanezzel a kisteherautóval korábban már Renault Kangoo, Nissan Townstar és Mercedes Citan néven is ismeretséget kötöttünk. Ez a legújabb a csúcsszintre emelt és személyautóként nyilvántartott változata, a T-osztály.
A T tehát még a Citannál is jobban felspécizett furgon és Kangoo ősét kiváló minőségű, egyedi műszerfallal és a hangvezérlésű MBUX médiarendszerrel próbálja felülmúlni. Emellett a Mercedes az Edition felszereltség részeként jól működő asszisztenciaarmadát, navigációs rendszert és fűthető üléseket is tett bele. Vajon mindez elegendő lesz ahhoz, hogy megállja a helyét a VW Caddyvel szemben? A T 180-hoz hasonlóan ő is turbós benzinmotorral és hétfokozatú, dupla kuplungos váltóval érkezik, ámde szelíd kalandvágyra hangolt PanAmericana kivitelként. Hozzátennénk, hogy az Alaszkát a Tűzfölddel összekötő, 48 000 kilométeres úthálózat vadregényes szakaszain nem feltétlenül az elsőkerék-hajtású VW-vel szeretnénk bajba kerülni… Már csak a PanAmericana és a többi Caddy között kimutatható legszembetűnőbb külső különbségek – úgymint a robusztusabb, festetlen lökhárítók és kerékjárati ívek, valamint az első és hátsó, ezüstszínű, dizájnos aláfutásgátló – miatt sem tanácsos messzire merészkedni a komfortzónától.
Azt azonban nem lehet tagadni, hogy a Caddy előnyei messze túlmutatnak azon a puszta tényen, hogy helykínálata felettébb bőséges. Bár méretei alig valamivel nagyobbak, mint a Mercedesé, a belseje lényegesen tágasabb. Már a csomagtartó minimális térfogata is 233 literrel nagyobb a T-osztályénál, míg a maximális térfogat akár 527 literrel is több lehet. Ráadásul különösen a hátsó utasok elhelyezése sokkal szellősebb. A hátsó ülőpad nem csak kényelmesebb, de 10,5 centiméterrel szélesebb, így három gyerekülés is elfér egymás mellett rajta, és előtte a norma szerinti üléstér is nagyobb 3,5 centiméterrel.
A T-osztály hátsó ülőpadja rövid, keskeny, kemény a párnázása, a hozzá tartozó háttámla pedig meredek. Elöl nagyjából ugyanolyan magasan és ugyanolyan bőséges helykínálat mellett lehet utazni, mint a VW-ben, de a Mercedes kemény, gyengén formázott ülései közel sem olyan kényelmesek és ergonomikusak, mint a VW – igaz, 325 120 forintos felárba kerülő – foteljeiben. A T-osztályban ráadásul az első üléseket eléggé előre kell tolni ahhoz, hogy a hátsó pad háttámlája lehajtva elférjen mögöttük. Ez sajnos csökkenti az előnyt, amit a T-osztály a fantasztikusan egyszerű és praktikus variálhatóságával szerez. A hátsó ülőpad és a háttámla ugyanis két egyszerű lépésben teljesen síkba hajtható.
Csak óvatosan!
A Caddyben ennyi mozdulat csak az összecsukási folyamat elkezdésére elegendő. Arra, hogy előrehajtsuk a két háttámlarészt. Ezzel azonban csak azt érjük el, hogy az összecsukott két ülés csak meredezik a raktérben, mint egy kilátó. Ahhoz, hogy sík raktérpadlót kapjunk, a két összecsukott ülést előre kell hajtani. Csakhogy azért, hogy gyorsításkor ne csapódjanak vissza, mindkettőt ki kell támasztani egy-egy rúddal, amelyek azonban ott éktelenkednek a fél köbméteres rakodótérben.
Ön szerint biztos, hogy ki is lehet venni a két ülést? Nos, akkor rajta! De előtte, ha nem bánja, adnánk egy tanácsot. Nézzen utána, hogy ortopéd sebészének van-e másnapra szabad időpontja. Szükség lehet rá ugyanis, hogy visszaillesztgesse a porckorongjait a helyükre. Vagy hogy megnézze, mekkora sérvet kapott emelgetés közben. Mert nemcsak arról van szó, hogy az üléseket, amelyek majdnem olyan terjedelmesek és nehezek, mint egy komplett konyhabútor, ki kell szedni a kocsiból, hanem el is kell cipelni őket oda, ahol tárolni lehet őket.
Ez a VW legnagyobb hátránya, a klíma és a hangerő nehezen használható érintéses csúszkái, az ügyetlen kezelőszervek, a zavaros médiarendszer és az észszerűtlenül csoportosított kezelőpanelek mellett. Egyébként a T-osztályhoz hasonlóan a Caddy is a 4,5 méteres kategória egyik legpraktikusabb hétköznapi használatra termett autója. A gyerekek berakása, beszállása és bekötése a nagy méretű tolóajtóknak hála gyerekjáték. A rengeteg tárolórekesz akkora, hogy még a legnagyobb női retikült is elnyeli. Abból pedig ritka a kicsi, hiszen a hölgyek végtelen mennyiségű – szerintük természetesen nélkülözhetetlen – kelléket képesek magukkal belegyömöszölni.
Vidám fordulat
Felár ellenében a Mercedes a Kangoo-n megismert tetősínekkel koronázza meg az autót. Erre szerszám nélkül szerelhető fel az alap csomagtartó, ami elég stabil ahhoz, hogy egy család kerékpárjait vagy egy kenut rá lehessen erősíteni. Belül mindkét járműben megtalálhatóak az olyan mindennapi használhatóságot segítő okosmegoldások, mint az elülső tárolópolc, a gyerekek által kedvelt, az első ülés hátuljáról lehajtható asztal, sőt, a VW üléstámlája még telefontartó tokot is kínál.
A hétköznapi használat során ezek sokkal nagyobb értéket képviselhetnek, mint például a menetdinamika. Akinek akár egyszer is volt ilyen jellegű autója, mindig szívesen gondolt vissza rá. Már csak azért is, mert ha baráti összejövetelen arra terelődött a szó, hogy milyen is az autó, a feleségek kezdtek lelkes fejtegetésbe, miszerint a rakodótérben egy babakocsit is el lehet helyezni anélkül, hogy össze kellene hajtani. És igen, ez az ilyen autók feladata. És erre való ez a két autó is.
Na, jó, jó, de mégis, milyen vezetni őket? A T-osztály meglehetősen unottan közelíti meg a kanyarokat nem túl precíz kormányzásának hanyag visszajelzései miatt. Igen, igazat kell adnunk, tényleg sokkal agilisabban és összeszedettebben viselkedik, mint az előző generáció. Csakhogy az a Citan valójában a legmakacsabb fenevad volt, amit valaha kicsit is gyorsabb kanyarodásra próbáltunk bírni. A túlkormányzottságtól, vagy az alulkormányzottságtól, vagy a terhelésváltástól, vagy az oldaldőléstől, vagy a rénszarvasteszttől, vagy magától az élettől való félelem miatt az ESP még a finoman megközelített kanyarokban is bakot lőtt, és szinte megállította az autót. A T modell most is küzd a feladattal, de végre képes bevenni lendületesebben a kanyarokat. Vezethetősége azonban most sem olyan, hogy élvezetes szerpentinezésre menjünk vele. Már azért sem, mert a masszív A oszlopok és a visszapillantó tükrök kitakarják a kanyarok ívét.
A vezetést élvezni inkább a VW-ben lehet. Bár kanyarodás közben a Caddy magas karosszériája is időnként ijesztően megdől, de az országutakon jórészt mindenen rendben megy. Sokkal pontosabb a kormányzása, és a kormány ahelyett, hogy a Mercedeshez hasonlóan nagyrészt elfedné a visszajelzéseket, a VW csak kicsit tompítja azokat. De ahhoz képest, hogy kisteherautó, fürgén és pontosan kanyarodik, és mindenekelőtt nagyon biztonságosan. Amennyiben túlvállaljuk magunkat, akkor megtapasztalhatjuk az alulkormányzottságát. ESP-je, amelyre egyébként is ritkábban van szükség, mint a Mercedesben, óvatosabban, de habozás nélkül avatkozik be, ha kell.
Az, hogy a VW könnyedebben mozog, annak is köszönhető, hogy megengedett 505 kilogrammos terhelhetősége kisebb, mint korábban volt. Miért? Mert egyszerűen ennyire méretezték a futóművét. Az előző Caddyben, egészen 2020-ig ugyanis még laprugókra támaszkodott a hátsó kerékfelfüggesztés. Az újban azonban más rendszert találunk. A fejlesztők egyedi hátsó tengelyt terveztek az MQB, azaz moduláris, keresztmotoros platformra készülő új Caddy számára. Csavarrugókra támaszkodó merev tengelyt, lengőkarokkal és Panhard-rúddal. Igen, a francia Panhard & Levassor autógyár 1890-es évekből származó találmányával, amit még 2024-ben is jól lehet használni. Annak érdekében, hogy az új konstrukció ne nyúljon be a raktérbe, és ne csökkentse annak se térfogatát, se szélességét, csak a csavarrugókat építik be függőlegesen, míg a lengéscsillapítók ferdén állnak.
A feszesre hangolt rendszer a rövid egyenetlenségekre enyhe pattogással reagál, de kanyarokban és hosszú úthullámok után gyorsan uralma alá hajtja és lecsillapítja a karosszéria mozgásait. A T 180 lágyabban rugózik, de hátsó tengelye nagyobb bukkanóknál szinte katapultálja a karosszériát, ami emiatt sokkal többet és nagyobbakat mozog.
Váltani, váltani
A Mercedes erősebb, 1,3 literes, turbófeltöltős benzinmotorja 131 lóerős. A nyomatékot hétfokozatú, dupla kuplungos sebességváltó továbbítja, ami valamivel energikusabbá teszi. A hektikusan váltogató, a gázpedál legapróbb mozdulatára is felriadó duplakuplung a gördülési fázisokban szívesen kapcsol üresbe, így a T 180 a tesztben 8,4 litert fogyasztott, ami azonban így is több, mint a VW 7,9 litere. Utóbbi másfél literes, turbós benzinmotorja 17 lóerővel és 20 Nm-rel gyengébb, talán ezért hiányzik belőle gyakran a magabiztosság. Bár a dupla kuplungos váltó sokat buzgólkodik azon, hogy ezt a problémát váltásokkal kompenzálja, de a kellő hatáshoz gyakran hiányzik a megfelelő időzítés.
Ezzel azonban még mindig könnyebb megbarátkozni, mint a Caddy árával. Ezért is jó tudni, hogy az itt győztes Caddy csaknem változatlan formában egy más márkánál is, név szerint Ford Tourneóként is megvásárolható, addig a T-osztály iránt érdeklődők három, szintén közel azonos, szintén olcsóbb alternatíva közül is választhatnak.
Szöveg: Sebastian Renz/BL
Fotók: Achim Hartamann
Magánvélemény
Emlékszem, a kétezres évek táján, amikor a Citroen Berlingo megjelent, mindenkinek ajánlgattam. Rajongtam a dobozforma praktikusságáért, ami miatt a kis alapterületen, zseniálisan sok minden befért az autóba. Aztán jöttek az egyterűek kicsit több dizájnnal, kicsit kevesebb hellyel. Mára az egyterűek kihaltak, vagy SUV-vá váltak, és a családi furgonok kínálata is beszűkült. Tesztünk két szereplőjének alapjai is más gyártóktól származnak. Míg a Merci sajnos nem tudta a hagyományos értékeit a Kangoora szabni, addig a VW-nek sikerült a rossz kezelhetőséget betenni a Tourneóba. Én továbbra is imádom ezt a kategóriát, ami elsősorban a racionalitásról szól, ezért aztán ne legyünk sznobok. Azt ajánlom, hogy előbb nézzük meg az eredeti változatot, és ne a márka alapján döntsünk.
