HONDA HR-V, TOYOTA YARIS CROSS: Teljesen jók?

Az egyszerűbb mild hibridek, illetve a nagy akkus és drága plug-in hibridek közötti széles űrben küzd a vásárlók kegyeiért, és itt egymással a győzelemért a teljes hibrid Honda HR-V és Toyota Yaris Cross.

Névjegyek:

Semmi romantika sincs manapság abban, ha tudtára akarjuk adni a mondjuk Párizsban kalandozó szerettünknek, hogy gondolunk rá. Pár pöttyintés a mobilon, és már el is van intézve. Kinek is jutna eszébe manapság megszervezni a levelezés rendszerét az üzenetek továbbítására: kell hozzá papír és boríték, azokat be kell dobni egy fémdobozba, hogy azután zsákba rakják, összegyűjtsék, szortírozzák őket, és hosszú vonatozás után megérkezzenek a Poste Centraléra. Egy másik efféle rendszer ma – és a gondolatmenetben ezzel a cigánykerékkel bele is kezdtünk az összehasonlító tesztbe – a teljes hibrid hajtás, amely, ha már rendelkezésre áll, akkor a változó körülmények közepette is tovább él, mivel régen bebizonyította használhatóságát.

Ezt a technikát immár jó húsz éve hozta be szériagyártásba a Toyota és a Honda a Prius és az Insight hajtására. És a hajtásláncok továbbfejlesztett változatait használják annak ellenére is, hogy nem igazán egyszerű rendszerekről van szó: az új Toyota Yaris Cross Hybrid és a Honda HR-V kompakt SUV-k mindösszesen öt motort (kettő szívóbenzinest és három elektromos gépet), és két olyan kicsiny lítiumion-akkumulátort használnak, melyeknek a kapacitása épphogy elegendő a tisztán elektromos közlekedéshez. Ha nem is kilométerekre, de legalább néhány száz méteren. Márpedig ezzel nagyon-nagyon távol esnek a támogatott kategóriától, Németországban például az állami ár kiegészítéshez és a zöld rendszámhoz jövőre már minimum 60 kilométert kell tudni megtenni a belső égésű motor segítsége nélkül. A hazai szabályozás nem ennyire szigorú, már 25 kilométeres elektromos hatótávtól „környezetkímélő gépkocsinak” tekinti a konnektoros hibrideket – persze, vásárlási támogatásról nincs szó, csupán némi adó és illetékmentességről, ráadásul a regadó szempontjából egy kalap alá veszik az összes hibrid hajtású típust.

Túlságosan komplex a hajtáslánc működése a történések részletes megjelenítéséhez. Hátul bámulatosan tágas, több a hely, mint egy Opel Insigniában

Lássuk, milyen hajtásokról is van most itt szó. A Toyota kétliteres négyhengereséből kifejlesztett 1500-as, háromhengeres szívó benzinmotorjának magas a sűrítése (14:1) és a hengerekben gyorsan lezajlik az égési folyamat, ami 92 lóerőhöz segíti a gyár szerint 40 százalékos hatásfokkal üzemelő masinát. Partnere az 580 voltos feszültséggel 59 kW/141 Nm teljesítőképességű elektromotor. A mindössze 27 kilogramm tömegű lítiumion-akkumulátor kétszer annyi elektromos áramot képes a rekuperáció során – tehát fékezéskor és tolóüzemben, amikor az elektromotor generátorként üzemel – magába gyűjteni, mint az előd Yaris nikkel-fém akkuja. És ez az akku immár alkalmas 50 százalékos booster teljesítményleadáshoz is hozzásegíteni az elektromotort erős gyorsításkor, vagy ha éppen egyedül tartja mozgásban az autót. Az erő átviteléről bolygókerekes hajtómű gondoskodik. Úgy, és ezzel túl is vagyunk a megszokott hibrid hajtás bemutatásán.

37,3 méter kell a Hondának a 100-as tempóról megálláshoz hideg fékkel. Ez csak tíz centivel több, mint a Toyotának, de így is csak átlagos. Egy Corsa 4,3 méterrel hamarabb már áll.

És akkor mit rejt a Honda motorháza? A 107 lóerős, 1,5 literes szívómotort elsősorban a generátorként funkcionáló, egyes számú villamos gép hajtására használja, amely megtermeli az elektromos energiát egy második villanymotor számára, az első kerekek hajtásához. Viszont hogy kicsit belekavarjunk a játékba, egyenletes tempójú haladásnál bizonyos sebességtartományban egy kuplung közvetlenül is bekapcsolja a benzinmotort a hajtásba. A Honda lítiumion-akkumulátorának kapacitása 0,9 kWh, amit a rekuperáció tölt fel, illetve a nagyobb fordulaton, jó hatásfokkal dolgozó benzinmotor a hajtáshoz fel nem használt munkájával termelt energia lesz elraktározva. És ez az energia áll rendelkezésre azután a második számú, a kerekeket hajtó elektromotor számára, ezzel a HR-V is képes rövidebb távon elektromos hajtással haladni. Erről a hibridről nem csak egy sms-t, de mindjárt egy sokoldalas levelet lehetne írni. Ha ön most először hall erről a rendszerről, komplikáltnak láthatja, de biztosíthatom róla, amint átlátja a működését, végül egészen egyszerűnek fogja találni. És ilyen egyszerűen is dolgozik.

Csak a literek?

A sofőrnek nincs más dolga, mint összehangolódni az adott rendszerrel. Mindkettő kíméletes bánásmód mellett dolgozik a legtakarékosabban
és a legkellemesebben. Ilyenkor a HR-V benzinmotorja a háttérben duruzsol, a Yarisénak pedig nem kell nagyon pörögnie. A rendszerek lágyan és flottul kapcsolgatják ki-be a motorokat, boostolnak vagy rekuperálnak. Mindkét autóban a váltó B fokozatában erősebb a rekuperáció, a Hondában ezen túl még kapcsolófülekkel is variálható ennek az erőssége. Siettetésre a benzinmotorok dübörögve indítanak támadást a takarékosság ellen, de az autók így sem jutnak sokkal gyorsabban előre. A Yaris 5,8 liter/100 km-es tesztfogyasztásával takarékosabb a 6,2 litert elégető Hondánál, a több motort felvonultató HR-V kíméletes vezetéssel az Öko-körön mért 5,4 literével sem tud ügyesebben spórolni, mint az itt 4,7 litert felhasználó Toyota. Viszont jó, ha a Yaris tulajdonosa más szempontból is spórolós beállítottságú.

78 cm a szabványos üléstér a Hondában – ami 12 centivel több a Yaris Cross és kettővel az ötméteres Opel Insignia Sports Tourer adatánál.

Merthogy a HR-V szinte minden téren sokkal többet képes nyújtani nála. Alig testesebb külső méreteivel is sokkal tágasabb teret kínál, a hátsó ülés szabványos lábtere egyenesen 12 centivel hosszabban terpeszkedik, mint a Yarisban. És nemcsak a hátul ülőket helyezi el meglehetősen mostohán egy vékonyan kipárnázott, meredek támlás padon, hanem a sofőrjét és annak társát is. Jó szorosan közel ülnek a gyengén formázott üléseken, a funkcionális, de megjelenésével és anyaghasználatában is egyszerű környezetben. Pedig a Toyota gárdája pont mostanában mutatta meg, micsoda vagány, extravagáns húzásokra képes, és éppen a Yarist bolondították a GR formájában egy összkerekes, turbós, kétajtós szélviharrá, amelyhez csupán hét dolgot vettek át az alaptípusról: két tükröt, két fényszórót, két hátsó lámpát, és a tetőn az antennát.

Mindjárt két helyen is közvetíti a Toyota a hajtáslánc dramatizált előadását az egyébként meglehetősen egyszerű, de jó elrendezésű műszerfalon. Három részben dönthető le a támla.

Hatótáv? Hatórövidség!

Hiába terpeszkedik előttünk a Cross az alapmodellhez képest 24 centis többlethosszával, 9,5 centis pluszmagasságával és 17 centis hasmagasságával, alapozása mégis azonos a normál modellével. Változatlan tengelytávjával a Toyota globális kisautó-architektúrájára építkezik, ezt használja egyébként az Aygo X is. A Cross könnyű építését bizonyítja, hogy a hibrid hajtással együtt is mindössze 1250 kg a tömege. Ami csak úgy jöhetett össze, ha az anyagai a sovány ajtókárpitoktól kezdve a szellős padlózaton át a vékony lemezekig mind-mind a súlycsökkentést magasztalják, ami egy közel tízmilliós autónál azért már-már a sóherséggel határos. Ez még a Toyota márkanév ígérte tartósság és megbízhatóság dacára is így van, és ezen a karosszéria különösen nagy merevsége sem változtat. A merev szó illik a Yaris kényelmére is. A tesztautó 18 colos kerekeivel már eleve elég nyersen gördül, ráadásul a futóműve sem finomkodik, különösen rövid úthibákon lök nagyokat, ezzel a feszes hangolással a Toyota kicsit jobban kézben tartja a karosszériamozgásokat, de nem a sofőr az autót. A kanyarok és a Yaris nincsenek túl jóban. A precizitással és visszajelzésekkel fukar kormányzással biztonságosan el lehet ugyan lavírozni, de távol esik a HR-V nyugalmától.
Persze, sok esélye a Hondának sem lenne a titkos kanyarművészek tehetségkutató versenyén, de precízebben fordul, bővebben szolgál visszajelzéssel és jobban kontrollálja a billegéseket. Emellett a kisebb és nagyobb úthibákkal is ügyesebben bánik. Nemcsak ilyenkor érződik szolidabbnak a 133 kilogrammal nehezebb HR-V, de a Honda sokkal mívesebben is rendezte be, egy kis króm itt, egy kis dekor ott. Mindazonáltal a logikus kezelhetősége mégsem annyira magától értetődő, mint a Yarisé. Kicsit azért bele kell tanulnia az embernek a HR-V kezelésébe, például, amíg begyakorolja a Toyotában szépen felsorakoztatott és könnyen kezelhető asszisztensfunkciókat.

Még a cápauszony-stílusú antennákkal sem tűnnek harapósnak. Viszont praktikusak, különösen a HR-V –a rejtett kilincsek dacára is.

Költség és haszon

Márpedig ezekből mindketten jó sokat már szériában megkaptak, ahogyan a felszereltségük egyébként is igazán gazdag, nem is oly régen ennyi finomságot még egy középkategóriás autótól sem várhattunk el. Ez relativizálja a magas árakat – legalábbis valamelyest. Azokban az országokban, ahol a konnektoros hibridek (forintban kifejezve) milliós állami ártámogatásban részesülnek, a Honda és a Toyota öntöltő hibridjeinek olyan PHEV-modellekkel kell versenyezniük, mint a Ford Kuga, a Kia XCeed, a Mercedes B-osztály, a Mini Countryman, a Peugeot 308 Break, a Škoda Octavia Combi vagy a VW Golf. Magyarországon ilyen ártámogatás nem létezik, ezért ezekhez a típusokhoz képest jóval kedvezőbb tesztalanyaink vételára, így nem kell megátalkodott teljeshibrid-fanatikusnak
lenni ahhoz, hogy közülük válasszon magának autót az ember. Csupán a zöld rendszámmal járó összes kedvezményről kell lemondani.
Tesztünk lezárásaként tehát kijelenthetjük, hogy akinek bejön a külső tölthetőségi opció nélküli hibrid, az a HR-V személyében talán a valaha volt egészszerűbb ilyen hajtásrendszerű autóhoz juthat. (De azért a megrendelését lehetőleg ne a postán adja fel.)

Szöveg: Sebastian Renz/kf
Fotók: Achim Hartmann