Amikor ez a két elektromos óriás találkozik, vibrál a feszültségtől a levegő – bennük az áramot több mint 500 lóerőre alakítják át. Az Audi e-tron kapott egy új betűt, így lett a neve SQ8, és a futóművén is finomítottak kicsit. A csúcs villany Audi ellenfele a BMW iX.
Lehetett volna egy kicsit szerényebb a BMW iX kinézete? Persze, ennek műszaki akadálya nem lett volna. Csakhogy a BMW-nél úgy döntöttek, hogy az iX-nek olyan kihívóan kellett kinéznie, mint amilyen valójában lett. És ez jó döntésnek bizonyult, elvégre ez a megjelenés jelenleg rendkívül jól fogy.
Továbbá az sem árt, ha a név is jól cseng. Például az Audi a legutóbbi modellfrissítés óta az előző e-tront is Q8-nak hívja, miközben a két modellsorozatnak semmi köze egymáshoz. Tesztautónk nevében ott van előtte még egy S betű is, ami a csúcsváltozatra utal. Így jött ki az SQ8 e-tron elnevezés.
Ennyit a márkaképről. És persze a fizikát sem lehet kikerülni. Ezek az autók nem utolsósorban azért is ilyen nehezek, hogy hatótávolságuk elegendően hosszú legyen a mindennapi használatban. És ennek egyszerű a képlete. Minél több kilométert akarunk, annál nagyobb méretű és így nehezebb akkutelep kell. Az Audi XL méretű akkumulátora 106 kWh-s, a BMW-é 105 kWh-s, és mindkettő a tengelyek között helyezkedik el. Ebből adódik a jókora tengelytáv, majd abból az autó hossza, ami mindkét esetben csaknem öt méter.
A két autó megjelenése mégis sokakat zavarba hoz, vitákat generál. Egyfelől ott van a durva, magabiztos, mindenekfelettiséget sugárzó megjelenésük, másfelől a környezetvédelem bajaira megoldást ígérő zöld elektromos technika. Ez a kettő sokaknak nem illik össze. Nekünk sem.
Az a magyarázat sem igazán meggyőző, hogy az innovációk, az újdonságok drágák, ezért ezeket először a csúcskategóriában vezetik be, mert ott meg tudják fizetni őket, és majd ha már megtérült a fejlesztési költség, akkor lépnek tovább az alacsonyabb szintekre. Hmmmm. Maradjunk annyiban, hogy a gyártók azt adják, amit a vevők szeretnének. Ebben a kategóriában a villanymozdonnyal keresztezett brutalista toronyház fazon a menő, ezért ezt kínálják. Pedig látszik, hogy a cégek azért tudják, merre lenne valójában az előre. A BMW például sok trükköt bevetett az iX-ben, hogy a súlya ne közelítse meg nagyon a három tonnát. A karbon és az alumínium nagy szilárdságú acélhoz csatlakozik a karosszéria könnyítése érdekében. Kérdés azonban, hogy ez mennyire lesz időtálló, másrészt pedig a hatalmas erőfeszítés ellenére sem lett könnyű az autó. A mérlegen 2586 kilogrammot mértünk az üres teszt-autónál.
Ez a szám abszolút értékben magas, de relatíve egyáltalán nem. Hiszen az e-tron eredményére pillantva mit látunk? Az Audi 2,7 tonnát nyom, amin a modellfrissítés során alulra felhelyezett könnyebb akkumulátorvédelem sem változtat lényegesen. Ha ehhez hozzáadjuk az 590 kilogramm megengedett hasznos terhet, akkor meglepően közel kerülünk a B kategóriás jogosítvánnyal maximálisan vezethető, 3,5 tonnás határértékhez.
Belül a luxuskategóriás SQ8 olyan pazar, ahogyan az tőle elvárható. Érdekes módon rövidebb tengelytávval is jobb térkihasználást nyújt, mert több benne a lábtér és nagyobb a csomagtartója. Az iX csomagtere csak akkor fogad be többet nála, amikor a hátsó ülés támláit előrehajtjuk.
A vezető körül viszont a BMW-ben is sok a hely, de leginkább azért, mert kevés a kezelőszerv. Alig vannak gombok, helyette extra széles monitorfelületeket találunk, közvetlen hozzáférés csak a klíma hőmérséklet-állításához van. És nincsenek többé kitapintható gyorsválasztó gombok, amelyek korábban az iDrive-vezérlő körül csoportosultak. A forgó-nyomó kapcsoló még megvan, de a fából készült kezelősziget, amelyen ül, keskenyebb, mint volt.
Ezen a szigeten a médiarendszer főmenüjét érhetjük el, de az apró betűk alig olvashatók, szinte teljesen beleolvadnak a furnérba. Egy odapillantás itt nem elég, hosszasan le kell nézni rájuk, ami ugyanolyan nehézkes, mint az alternatívája, az érintőképernyő tapogatása, amelynek menüje nagyon sokrétegű. Hasonló a helyzet az Audiban is, bár nála legalább a klíma vezérlése közvetlen, kézre áll, és a kormánykeréken is jobb fogásúak a kezelőszervek és a görgők. Furcsa, hogy ma egy autót úgy kell kezelni, mint egy okostelefont, miközben biztonsági okokból a mobilt vezetés közben nem szabad használni.
Azért is érdekes a párhuzam, mert valaha a mobil is csak kevesek kiváltsága volt, mára pedig mindennapi használati eszközzé vált. Ugyanezt állítják a villanyautókról is – hát, majd meglátjuk… A mobilra mindenesetre már igaz, hogy gyakorlatilag bárhol tudjuk tölteni, ezeket az elektromos autókat azonban nem. 230 voltos hálózatról reménytelenül hosszú ideig tartana, ezért otthon is szükséges hozzájuk egy fali töltő. Mivel mindkét típus tölthető váltóáramról akár 22 kW-tal is, már gyorsabban megy a történet, bár az akkuk mérete miatt a 0–100 százalékos töltés így is több mint öt órát vesz igénybe. Természetesen az egyenáramú töltés a leggyorsabb. Ha a CCS-töltőpont legalább 200 kW-ot biztosít, abból az iX akár 193 kW-ot is felvehet, míg az SQ8 a tesztben csak 150 kW-ot, emiatt a BMW-nél lényegesen tovább kell várakozni vele, ami az értékelésénél pontlevonáshoz vezetett.
Nagyobb a BMW hatótávolsága
És milyen messzire jutnak teli akkumulátorral? Kezdjük a tesztfogyasztással. Az Audival 35,7 kWh/100 km volt, ami 310 kilométeres hatótávolságot eredményez, a BMW-vel 31,8 kWh/100 km, ami így 61 kilométerrel messzebbre jutott. Amennyiben betartjuk az akkumulátorbarát 20–80 százalékos szabályt, és így csak a teljes kapacitás 60 százalékát használjuk fel, akkor két töltőállomás között 186, illetve 223 kilométeres távolságot tehetünk meg.
Egy megjegyzés az utánfutók szerelmeseinek. Az iX akár 2500 kilo-grammot is vontathat az SQ8 1800 kilójával szemben, miközben 190 lóerős folyamatos teljesítményre számíthat. Ez az érték az SQ8-nál 307 LE. Meglepő? Ahogy az lenni szokott, az elektromos autók néha hivalkodó specifikációi többnyire csak a csúcsteljesítményt közlik. A teszt alatt ugyan még többszöri, egymást követő gyorsításkor sem kellett panaszkodnunk ellustulásra – csak a hatótáv optimista előrejelzése omlott össze ilyenkor. Az edzett nyakizomzat viszont ajánlott, mert a BMW hajlamos a hirtelenkedésre, és még alacsony gyorsítási igény mellett is drasztikus lökést ad az iX-nek. Ami elsőre lenyűgöző. Talán másodikra is. De harmadikra? A mindennapi használatban sokkal gyakoribb kíméletes gyorsítást viszont szabályosan gyakorolni kell. Az Audiban a még bőségesebb nyomatéközönt finomabban lehet adagolni a gázpedállal.
Finoman szabályozott tapadás
Mindkét óriás mind a négy kerekére osztja szét a bőséges nyomatékot, ezért a menetstabilitással kapcsolatos félelmek alaptalanok. Az iX nagyon finoman szabályozza a tapadást, kis erőfeszítéssel kormányozható, céltudatos, és a feláras hátsókerék-kormányzással kitartóan követi az ívet, különösen, ha nagy a kanyar sugara.
Viszont a kormányzása megszokást igényel amiatt, hogy a kormánykerék hatszög alakú. Néha a kanyarokban mellényúlunk a kormánynak, hol az ürességet markoljuk, hol hirtelen beleütközik a kezünk egy élbe, ami irritáló, mert a markunk valami kerekre számít. Itt egy tipp a BMW mérnökeinek: a kormánykerék már rég tökéletesedett, tessék mást fejlesztgetni! Például az első kerekek tapadásának visszajelzése a kormányon még megérne pár munkaórát.
Az Audi a korábbi tesztek után megfogadta ezeket a tanácsokat, és a modellfrissítés eredményeként több visszajelzés érkezik a kormányra, ezért a bivalyerős autó jobban kontrollálható. Az új kialakítás az első felfüggesztés lengőkarjainak keményebb perselyeivel (szilentblokkjaival) még dinamikusabb vezetési képességekről is tanúbizonyságot tesz. Az SQ8 lelkesebben és gyorsabban kanyarodik, mint az iX, nem utolsósorban a két hátsó tengelyt hajtó motor segítségével megvalósítható nyomatékvektorálásnak köszönhetően.
Ezzel szemben a BMW a rugózásban bizonyítja tudását. Rossz utakon nyugodtabb, és egyszerűen mintha magasabb kategóriájú lenne. A nagy méret és nagy súly nyugtatólag hat, a gyors kanyarodás lehetősége kevésbé lényeges.
Az egyik tehát abban jobb, amiben a másik rosszabb, a kétféle karakter így végül kiegyenlíti egymást. Az összehasonlító teszt végeredményét ezért más tényezők döntötték el. Az Audi a karosszéria fejezetben előnyt szerez, amit jobb fékezési teljesítményével növel. Ráadásul a tesztautó minden értékelt extrával együtt is olcsóbb, mint a BMW, az összesített eredmény innentől borítékolhatónak tűnik.
A hatékonyság tizenegy pontot ér
Ám mégsem az. Hiszen végül is a hatékonyság és a töltési teljesítmény az, amiről az elektromos autók szólnak. És, ahogy már említettük, az iX a CCS-töltési ponton felülmúlja a versenytársát. Ugyanez vonatkozik a tesztfogyasztásra is, amelyről számszerűen már írtunk, de most nézzük meg pontokban a hatását. A káros-anyag-kibocsátásra és az energiaköltségekre gyakorolt hatásokkal együtt a BMW-nek a takarékosság összesen végül tizenegy pontot hoz a konyhára. Ez megfordítja az eredményt, bár csak minimális mértékben, ezért győzelemről és vereségről ezen a ponton nem igazán beszélhetünk.
Azt azért elmondhatjuk, hogy más szabályok érvényesek abban a ligában, amelyben az SQ8 és az iX játszik. A vásárlók oroszlánrésze látványos megjelenést és kiállást vesz, nem pedig praktikus autót, és abból mindkét gigásznak van bőven.
Magánvélemény – Busánszky Lajos
Kedves olvasónk, ugye figyelt? Szóval van egy kategória, ahol a gazdaságosság abszolút nem számít. A BMW pedig éppen ezzel nyert. Mert az Audit jobb vezetni, jobb az ergonómiája, a kormánykereke kerek, a teljesítménye sem zuhan be hosszabb távon. És még mondja valaki, hogy nem nehéz mesterség a pontozásos autóértékelés. Ja, igen, és a BMW orrán a rendőrpajzsnak beillő méretű vesék önmagukban ízlésrendőrségért kiáltanak. Én már nagyon várom a bajorok új formanyelvét, hogy az ilyen túlkapások, remélhetőleg megszűnjenek.
