ALFA ROMEO GIULIA, AUDI A4, GENESIS G70 ÉS MERCEDES C-OSZTÁLY: Szívvel vagy ésszel?

Érzelmekre ható formák a német szakszerűség helyett? Az Alfa Romeo Giulia és a Genesis G70 pontosan ezekkel indul harcba a jól ismert Audi A4 és az új Mercedes C-osztály ellen összkerékhajtással és négyhengeres turbómotorokkal. Mekkora sikerrel?

Névjegy

Meg kell dolgozni a sikerért, nem igaz? Így tesz a Hyundaikonszern is a Genesis nevű elit márkájával, amelyet Magyarországon ugyan nem forgalmaznak, mégis elég érdekesnek gondoljuk a G70-es modelljüket ahhoz, hogy összevessük képességeit az Alfa Romeo Giuliával, az Audi A4-gyel és a Mercedes C-osztállyal – mind a négy autó összkerékhajtású, és erős, benzinüzemű, turbós négyhengeres hajtja.

Nem is kérdés, hogy elsőként a G70-est vesszük szemügyre, amely számunkra újdonság, de a tengerentúlon már 2017 óta kapható. Garantáltan utánafordul az ember, hiszen ritkán sikerül ilyen elegánsra egy középkategóriás limuzin. Alighanem ez az egykor a Bentley zászlaja alatt is tevékenykedő dizájner, Luc Donckerwolke érdeme. Mindenesetre nemes jelenség a G70 a kettős LED-es fényszóróival, és az utasterében a vezető is igencsak urasan trónol a teljesen elektromos állítású és klimatizált bőrüléseken (2040 euró). Körös-körül puha bőrfelületeket és hűvös alumíniumot tapintunk ujjainkkal, de a kad néhány lötyögősebb kapcsoló is, amelyek nem igazán illenek a míves kidolgozás keltette összképbe. Ám ez csupán egy kis szépséghiba, bárki jól érezheti magát ebben a kellemes környezetben, és könnyedén boldogul is, a klímát például forgókapcsolókkal kell beállítani. A kormányon is valódi kapcsolókkal vezérelhetjük a fedélzeti számítógépet vagy az adaptív tempomatot.

Élen jár az Audi és a Mercedes a biztonsági és kényelmi asszisztencia terén
– de ezt drágán meg is fizettetik.
Sok minden szériafelszereltség az Alfában és a Genesisben

Bizony, ezek olyan részletek, amelyeket a legtöbb más gyártónál a kontrollerek a költségcsökkentés érdekében már régen kihúztak a listáról. Pedig mindenképpen megkönnyítik az érintőképernyős infotainment kezelhetőségét a direkt elérést biztosító kapcsolók és a beszédvezérlés. Hamar megszokja az ember az olyan hasznos extrákat is, mint például a head-up display (a Technik csomag részeként, 3570 euró) vagy a digitális műszeregységet 3D-s effekttel, amely sávváltásnál megjeleníti a külső tükör kameraképét, ezzel nagyrészt megszünteti a holtteret.

Genesis: többet kevesebbért

És ha már hátrafelé tekintgetünk, magas színvonalú kényelmet ígérnek hátul a fűtött ülőlapok, ezzel ellentétben viszont kevés hely jut a lábaknak és a fejeknek. Még szűkösebb a csomagtartó, a 330 literes befogadóképessége nagyon sokkal elmarad a Giulia (480 liter), az A4 (460 liter) és a C-osztály (455 liter) térfogatától. A hátsó üléstámla is csak ledönthető, 60:40 arányban osztva, és a reteszelést a szűk ajtónyílásokon át kell kioldani. Lemondást követel a Genesis a rugózási kényelem terén is, az opciós 19 colos kerekeivel a G70 a legkisebb úthibákon is pattog. Az országúton pedig még az enyhe úthullámok is megtáncoltatják az aszfalt felett, a hátsó futómű kiesik a ritmusból, botlásait az utasok is jól hallhatják és érezhetik.

A kanyarokban a kormányzás süketnémának tűnik. Nem sokat segít mindezen, hogy Sport módban megfeszül az ülések pereme, a digitális kijelző bepirul, az ESP szabályzása egy kissé a háttérbe húzódik, és hogy a limuzin igazán sportos Michelin Pilot Sport 4S abroncsokon gördül. Sport módban a nyugalomnak is lőttek. Merthogy a „hangmérnökök” valami egészen fura és felesleges űrhajós hangzással pótolták a letompított motorhangot. A Star Trek-féle Warp sebességnek persze híre-hamva sincsen, de még egy dinamikus autóhoz is méltatlan a kétliteres turbómotor kedvetlen felpörgése, miközben a nyolcfokozatú automata ügyesen kapcsolgat fel és vissza. Egyáltalán nem érződik a csomag 245 lóerősnek, 353 Nm maximális nyomatékúnak.

Huh, azért valami jót is kellene még mondanunk? Rendben, és nem is lesz nehéz. A Genesis öt év garanciát vállal a karbantartásokat is beleértve, ez, a tesztautó 51 390 eurós (németországi) árával együtt a legjobbnak bizonyult a költségek tekintetében – jó részsiker.

Alfa a lelkes vezetőknek

Átszámolva a Genesis tehát kb. 21,3 millió forint, miközben az Alfa Romeo árlistáján 22 610 000 forint szerepel az összkerekes Giulia Veloce neve mellett. Első ránézésre így az Alfa tűnik a legdrágábbnak, ám itt nincsenek végtelen extralisták, egész estét betöltő konfigurátorok, amiket a fotókon és a leírásban látnak, azt csaknem mindet szériafelszereltségként kínálják az olaszok. Ez bizony relativizálja a magas listaárat, legkésőbb akkor, amikor a német konkurensek felszereltségét is erre a szintre szeretnénk felhozni.

Az Alfa kissé teátrálisan, de nagyon tudatosan a sportoló szerepében lép fel, beindításához a kormányon kell megnyomni a Start gombot. A kormányt megmarkoló kezeink azonnal megtalálják ideális helyüket a határozottan megformázott kormánykeréken, az ujjaink pedig rátapadnak a kormányoszlopra erősített alumínium váltófülekre. Ez a fogás önmagában felhívás keringőre: na, kattints végre, és gyerünk már! Szíves örömest enged a vezető a csábításnak, mert a ZF nyolcfokozatú, automata váltó nem mindig teszi elég fürgén a dolgát, amikor ráhagyjuk a váltogatás feladatát. Kézzel kapcsolva viszont érvényesül a tesztünk legerősebb, 280 lóerős és 400 newtonmétert leadó motorjának az izmossága. Különösen a dinamikus menetmódban, amikor a gázpedál karakterisztikája is hegyesebb, nagyon fürgén ugrik fel a fordulatszámmérő mutatója a 6000-es számhoz. Pont úgy, ahogyan szeretjük. És nemcsak azt, ahogyan eközben muzsikál, hanem a látványt is. Mert mára igencsak megfogyatkoztak az analóg órás műszerfalak, csak az a kérdés, igazából mi ebben a jó nekünk?

Kezelés? Csak könnyedén

Talán egyet fognak érteni velem abban, hogy könnyebb az élet a hagyományos kezelőszervekel. A Genesishez hasonlóan itt is nyomógombokkal és forgókapcsolókkal vezéreljük a legfontosabb funkciókat. Ráadásul egy BMW-jellegű forgó-nyomó kapcsolóval kalandozhat a vezető a menükben a meglehetősen kicsire sikeredett infotainment-képernyőn. Ennek felbontása sem tud versenyre kelni a pedáns német vetélytársakkal, csak úgy, mint néhány illesztés pontossága sem ér fel a minőség mestereihez. Mégis gusztusos és esztétikus a berendezés, különösen néhány részletmegoldás igazán tetszetős, például a perforált bőrrel behúzott, trikolor gravírozással díszített váltókar. Befészkeli magát az ember a jól tartó sportülésbe, aztán beereszti a Giuliát a következő kanyarba.

A kormányzása partner a motivált kanyargáshoz, a direkt és kommunikatív fajtából való. Ehhez jön egy csipetnyi farmozgás, feltéve, ha a pilóta mindig hagy elég időt és helyet az első kerekeknek, mert aki hirtelen kormányberántást vet, az nyomban orrtolást arat. Aki viszont jó érzékkel fordítja el a kormányát, azt az országúton nagy tempóval és sok élvezettel jutalmazza, a tesztpályán pedig a legjobb időket éri el a szlalomban és a kikerülési manőverben. Megjegyzés: az egész örömködés közepette sem mozdult el a mobiltelefon a meredeken elhelyezett töltőrekeszben.

Talán csak a brake by wire fékrendszer pedáljának hangolását tolták túl az olasz mérnökök, amely a legkiesebb érintésre is igazán agresszívan reagál. Mintha az Alfa minden kis fékezésnél féknyomot akarna húzni az aszfaltra. Pedig valójában a fékútja 100-as tempóról a mért 37,1 méterrel jócskán a leghosszabb. Ez bizony erősen lefékezi a győzelmi esélyeit.

Audi, a mindenes

Ebben a versenyszámban máris jobban teljesít az Audi sikeres A4-ese, 35,3 méterrel hamarabb megáll, akárcsak a G70 (35,8 méter), de mégsem olyan határozottan, mint a C-osztály a 34,6 méteres fékútjával. Viszont a gyorsulásban egyik vetélytársa sem képes lépést tartani az A4 45 TFSIvel. A kétliteres, turbós benzines 265 lóerőre és 370 Nm-re képes, és ezt jól is kezeli a flottul kapcsoló, hétfokozatú, dupla kuplungos váltója. Ezzel a vonóerőben bővelkedő, de az első tengelyre koncentráló Quattro hat másodpercen belül éri el a 100-as sebességet, és köztes gyorsításokkor is igen élénken reagál a gázadásokra. Mindennek ugye meglesz az ára tankoláskor? Egyáltalán nem. A tesztátlagban elég volt 8,4 liter 100 kilométerre, visszafogott stílusban az ekokörön 6,2 liter is elérhetőnek bizonyult. Ez nemcsak jóval kevesebb az iszákos Giulia és G70 fogyasztásánál, hanem még a C-osztályénál is kedvezőbb valamivel, annak összetett mild hibrid rendszere dacára is.

Csodálkoznak? Mi is. És ez még nem minden. Merthogy az A4 immár kanyarodni is megtanult. Precízen fordul az ívre, az adaptív sportfutómű még agilisabbá teszi és kiküszöböli a billegéseket. Ehhez kellő keménység szükséges – gondolhatják –, de tévedés, az A4 akár üresen vagy megrakva az országúton a legkiegyenlítettebben rugózik, még a nagy úthullámokat is olyan fölényesen kezeli, hogy az utasok alig vesznek észre valamit is belőlük.

A kulcsszó leginkább a józanság lehetne, amikor az Audit a vetélytársaihoz hasonlítjuk. Világos, az A4 még a régi Audi-világ képviselője. Ami annyit jelent, hogy kidolgozása kiváló, akkor is, ha az anyagok kevésbé csinosan mutatnak, például a műszerfalon a puha műanyag a bőr helyett, a plasztikfedelek a B & O hangrendszernél (539 750 Ft) a fémrácsok helyett.

Számos asszisztensrendszer, tágas utastér, nagy csomagtartóval. A 463 550 Ft felárú sportfutómű az adaptív lengéscsillapítással kiegyensúlyozott rugózási kényelmet biztosít

Mindehhez a felszereltségének a fényében a 18 385 590 forintos alapára sem vészes. A jól formázott, bőr-alcantara burkolatú hátsó ülésen utazók kaphatnak egy harmadik klímazónát (327 660 Ft), a praktikus rögzítőfülekkel felszerelt csomagtartójába épp oly sok csomag és táska fér be, mint a Giuliába vagy a Mercedesbe, ráadásul csak egy keskeny rakodóperemen kell ezeket átemelni.

A kezelésében is csak kisebb akadályokat vagyunk kénytelenek leküzdeni, például amelyek a frissítéssel elveszett forgó-nyomó kapcsoló hiányából adódnak. Egyébként a klímaegység továbbra is csodálatosan kattanó és megakadó, hőfokjelzős tárcsákkal kényeztet. De elég mindez a sikerhez a Mercedes ellenében?

C? Felsőbb osztály

Vagy mégis a legjobbat hagytuk a végére? A C-osztálynak főleg az utastere mellett látszanak a többiek annak, amik: öregnek. Ellenben az átfogóan digitalizált Mercedes, középpontban a hatalmas érintőképernyős, a klimatizálást is magában foglaló MBUX infotainmenttel – bizony nem éppen a legáttekinthetőbb rendszer. Hozzá a hangerő csúszkája vagy a menetmódválasztó kezelése is ugyanolyan babrálós, mint az idegesítő érintőfelületek a kormány küllőin.

Mindazonáltal a Mercedes mindazt felkínálja, ami ma műszakilag lehetséges, bár ezek élvezetéhez a borsos, 22,5 milliós alapárhoz további csomagokat kell megrendelnünk, a kiterjesztett valósággal támogatott navigációt a Prémium (1 111 250 Ft), a nagy head-up displayt, a négyzónás klímát és panorámatetőt is tartalmazóPremium Plus (2 621 280 Ft) csomagban kaphatjuk meg.

A pénzünkért egy 258 lóerős, 400 Nm maximális nyomatékú masinát kapunk, amelyet 48 voltos, 15 kW-os és 200 Nm-es integrált indítógenerátoros lágy hibrid rendszer is támogat. Ez nemcsak nagyon gyorsan és rezzenés nélkül indítja újra a benzinmotort, hanem azt gyorsításkor támogatja is, és lassításkor lágyan rekuperál. Különösen a jó hangszigetelés miatt is feltűnik az M 254 zajongása terhelés alatt, illetve, hogy a kilencfokozatú automata váltási stratégiája rendre összezavarodik. Viszont nagyon jól kanyarodik, köszönhetően a hátsókerék- kormányzásnak (577 850 Ft), amivel a nehéz autó mintha helyben fordulna, és célratörően kanyarodik a legkülönbözőbb sugarú íveken is. Bár az új generációban már nincsen légrugózás, így is ebben a kategóriában páratlan kényelemmel, lazán lebeg a rossz utak felett, ami viszont gyors tempónál a tágas hátsó ülésen utazóknál tengeribetegséget okozhat. És még az Audiénál is több asszisztens segíti a C-osztályt, amelyekkel könnyebb besorolni, megfigyelik a környezetet, és még a parkolói koccanásokat is rögzítik. Kritizálni legfeljebb a szinte már nyúlós fékpedált lehet, de ez sem fékezi ki a Mercedest az első helyről. Így ismét bebizonyosodott, hogy a sikerért alaposan meg kell dolgozni.

Összegzés

MERCEDES

Finom rugózási kényelem és éber asszisztensrendszerek emelik ki a sorból a digitalizált Mercedest. Ám kezelése elvonja a figyelmet a vezetésről, fékpedálhangolása zavaró. És drága.

AUDI

Temperamentumos és takarékos motorjával, kiegyensúlyozott kényelmével és vezethetőségével a korosodó A4 még mindig nagyon a nyomában van az új Mercedes C-osztálynak.

ALFA

Boldog lesz a sportos Giuliával az, aki élvezni akarja a vezetést. Örvendetesen jó a helykínálata és a kezelhetősége is. Az Alfa meg is kéri az árát, igaz, ehhez felszereltsége is igazán gazdag.

GENESIS

A G70 ára meggyőzőbb, mint a tudása. Menetdinamikailag kissé lemarad, durván rugózik, sokat fogyaszt és kevés helyet kínál. Unalmasnak viszont semmiképp sem nevezhetjük.

A Giulia kormányzása közvetlen, de nem olyan precíz, mint amilyen az A4 és a C-osztály. A G70-ből egyszerűen hiányzik minden érzés

Ha a hagyományok és a presztízs szerinti sorrendet nézzük, és persze a tények és mérések alapján osztott pontokat, akkor természetesen ez az eredmény születik. Még szerencse, hogy nem vagyunk egyformák. Mert van, akinek fontosabb a dizájn, a hangulat, a stílus, az egyediség. Sőt még az is lehet, hogy valaki inkább tekergetni és nyomkodni szeret, nem pedig simogatni a környezetét. Sőt, akár még a vezetést is élvezi. Nekik (nekem) lesz a teszt győztese az Alfa.

Révai Ákos

Szöveg: Clemens Hirschfeld/kf
Fotók: Hans-Dieter Seufert