A Tiguan családi SUV 2018 óta vezeti a VW eladási listáit, és a teljesen új generáció ismét fő bevételi forrás lehet. Benzinmotorral most néz szembe először tesztellenféllel, a Mazda CX-5-tel.
A harmadik generációs VW Tiguannak többféle ellenfelet akartunk szervezni a legkelendőbbnek számító kompakt SUV kategóriában. Sajnos, ez most nem sikerült. Még nem elérhetők a ráncfelvarrott vagy megújított versenytársak tesztautói, kivéve a Mazda CX-5-öt, amely hajlott kora ellenére bátran felveszi a harcot az újonccal, és a kétliteres szívómotor és a kézi váltó manapság ritkának számító kombinációjában állja is a sarat.
Értékeljük és szeretjük ezt a motor-váltó összeállítást, különösen az MX-5-ben. Ott még egy kicsit erősebb is, és könnyedén megbirkózik a kis sportkocsi súlyával. A CX-5 hatfokozatú váltóját is szeretjük a rövidre szabott kapcsolási úthosszaival és határozott kapcsolási érzetével. Szívesen használjuk, váltunk fel és le, de ezt gyakran kell megtennünk ahhoz, hogy a Mazda dinamikusan mozogjon. Elvégre a robusztus SUV nem egy kis kétüléses, hanem egy kéttonnás, méretes, nyomatékra vágyó terepjáró.
A kétliteres motor, amely alapvetően kulturáltan működik, a gyorsításkor akár 48 Nm-rel is segítő 24 voltos indítómotor-generátor támogatása ellenére erősen leterheltnek tűnik. A szívó benzinmotor ugyanis a fordulatszám emelkedésével nem teljesen azonos arányban képes növelni a forgatónyomatékot. A csúcson, erősebben pörgetve ezért már kifogy belőle a lendület. Ez különösen akkor tűnik fel, ha karakterét a Tiguanéval hasonlítjuk össze.
A VW lazán elhúz
A VW másfél literes, turbós benzinmotorja nem 213, hanem 250 Nm-t ad le, és a maximális nyomaték kisebb fordulaton érhető el, mint a Mazdában. A CX-5 ezért a tesztpályán való gyorsításkor – hiába 15 lóerővel erősebb – vereséget szenved. A mért értékek azonban kisebb különbséget mutatnak, mint ahogy az a valóságban érezhető. A hétköznapi használatban a Mazdának meg kell erőltetnie magát, hogy lépést tartson a VW-vel. Az, hogy a Tiguan az indítómotor-generátor 56 Nm-es e-boost segítsége ellenére is lassan indul meg álló helyzetből, a dupla kuplungos váltónak tulajdonítható, ami ebben a harmadik generációban alapfelszereltség, kézi váltó ebben már nincs. A DSG korábban sokat kritizált rángatása is csillapodott, a kuplungok most már finomabban kapcsolnak össze.
Közlekedési lámpától elrajtoláskor a váltó lassúsága a motor start-stop rendszer általi újraélesztésével együttesen érezhető késlekedéshez vezet. Ennél bosszantóbb azonban az, ahogy a szabadonfutás működik. Ilyenkor nyitják a kuplungokat és a rendszer leállítja a motort, ami gyakran lejtőn lefelé is bekövetkezik. Csakhogy ez akaratlan gyorsuláshoz vezet, ami miatt fékezni kell, amire a váltó néha durva kuplungzárással reagál. E bosszantó sajátosság ellenére a VW megnyeri a vezetési fejezetet, mégpedig az erejével.
Ami furcsa és dühítő – és most a környezetvédelmi fejezetet nézzük már –, hogy a VW minden bevetett technikája ellenére – szabadonfutó, Miller-ciklus, változó geometriájú turbó – az átlagfogyasztást tekintve nem tud előnyt felmutatni a szívó, kézi váltós Mazdával szemben. Különböző, gondosan kiválasztott útvonalakon végzett üzemanyag-fogyasztási tesztjeink után egyértelmű, hogy valójában átlagosan egy tized literrel több benzint igényel 100 kilométerenként. A Tiguan ezt a fejezetet elvesztené, ha nem Európában készülne. Ám mert Wolfsburgban gyártják, és nem a japán Hirosimából kell ideszállítani, mint a CX-5-öt, kevesebb szennyező anyag keletkezik a szállítása során.
Amikor erről a jármű-kategóriáról van szó, hamar eszünkbe jut, hogy vajon miként teljesítenének egy családi nyaraláson? Mindkét riválisnak elektromos a csomagtérajtaja, 40:20:40 arányban hajtható le a hátsó üléstámlája, és egy nagy tálcát rejteget csomagtartójának padlója alatt. A Mazdában a padló nem csak kivehető, hanem különböző magasságba lehet állítani. Legfelső helyzetében valóban sík rakodófelület jön létre. Szintén hasznos a CX-5-ben, hogy a középső ülésrészhez külön távkioldó tartozik.
Milyen előnyei vannak a VW-nek? A Tiguan hátsó üléspadja két részre osztva előre-hátra csúsztatható, háttámlájának három elemét pedig több állásban is rögzíthetjük. A hátsó utasoknak 230 voltos és 12 voltos csatlakozót is kínál, míg a csomagtartóban egy további oldalsó rekeszbe is pakolhatunk. Az első fejtámlák több fokozatban állíthatók, és a hátsó ülésre való bejutás is könnyebb, mert megnövelték az ajtó kivágását. A padló alatti térben elhelyezett feláras mélynyomó azonban megakadályozza a rakodópadló lejjebb vagy feljebb rögzítését. A konfiguráláskor ezért azt tanácsoljuk, hogy ez inkább ne kerüljön a listára – szerintünk a variálhatóság ennél fontosabb.
A karosszéria szakaszban kis pontelőnyt szerzett a VW, ami elsősorban annak köszönhető, hogy digitális műszeregysége sokoldalúbb. Az előny annak ellenére megmaradt, hogy a Tiguanban számos funkciót érintőképernyőn keresztül kell kezelni, ami elvonja a figyelmet az útról. Egy további lehetőség egy olyan érintősáv, amelyhez a fejlesztőknek az ujjbegyünket is hozzá kellene igazítaniuk ahhoz, hogy mindig a kívánt módon reagáljon. Egyébként minden tesztelőtársunk megbukott azon a próbán, amikor a „Navigációs irány észak felé, automatikus zoom állandóan (!) kikapcsolva” üzemmódot próbálta bekapcsolni. Milyen kellemes, hogy a CX-5-öt még mindig a régimódi módon tervezték, és így sok mindent el lehet intézni a magától értetődő, forgó-nyomó gombos vezérléssel.
Régi iskola és a legutolsó divat
Amúgy egyértelmű, hogy a régi iskola nem képes lépést tartani a legújabb trenddel. A CX-5 mind a digitális tartalmak mennyiségét, mind a meglehetősen kicsi kijelzőn való megjelenítést tekintve elmarad az új jövevénytől. Utóbbi hatalmas képernyője azonban feláras extra, ahogy a Tiguan számos más funkciója is, amelyeket itt a kényelem rovatban értékelünk. Ilyenek például az Ergo-Active Plus nevű, jól támasztó és kényelmes első ülések, amelyek többek között még masszírozni is tudnak. Hasonlóképpen az adaptív felfüggesztés a kétszelepes lengéscsillapítókkal, amelyek húzó és nyomó irányban is különösen finoman szabályoznak. Rossz burkolatú utakon érezhető a két autó közötti különbség. A VW futóműve jobb, mint a Mazdáé, amelyben csak hagyományos, nem állítható lengéscsillapítók dolgoznak.
A mérnökök összességében a Tiguant mégis lényegesen feszesebbre hangolták, mint elődjét. Ez a menettulajdonságok terén előnyökhöz juttatja, legalábbis érzetre. Fürgébben veszi a kanyarokat, pontosabban lehet irányítani, és kevesebb zavaró ingert ad át a kormánynak, mint a CX-5, amely ráadásul lomhábbnak tűnik, többet dülöngél, de meglepetésre mégis gyorsabban teljesíti a kettős sávváltást a tesztpályánkon. Ez annak is köszönhető, hogy a menetstabilizáló rendszer később avatkozik be.
A Tiguan ESP-jének hangolásából viszont mintha hiányoznának az utolsó simítások. Hasonlóképpen a blokkolásgátlójánál is. Úthullámokon való erős lassításkor néha zajt csap és érezhetően ráz, ami zavarhat egyeseket. A Tiguan a hidegen kissé hosszabb fékutat a gumiválasztásnak köszönheti, mivel a Michelin Primacyt kevésbé optimalizálták erőteljesebb lassításra, mint a Mazda Pilot Sport 4-esét. A CX-5 ezzel szerzett minimális pontelőnyét azonban azonnal ledolgozza a VW, mert biztonsági felszereltségét tekintve a Tiguan, mint újabb fejlesztés, sokkal előrébb jár.
Számoljunk
Természetesen a sok asszisztenst meg kell fizetni, amivel máris elérkeztünk a költségek fejezethez. A CX-5 és a Tiguan alapára nagyon hasonló, ám ha a tesztautók felszereltségét is figyelembe vesszük, akkor a különbség majdnem 12 000 euróra rúg. Az ebből adódó pontlevonást a VW leginkább alacsonyabb üzemeltetési költségeivel kompenzálja, de annyira, hogy végül az utolsó fejezetet is megnyeri.
Hálásak vagyunk, hogy a Mazda CX-5 végigküzdötte ezt a kissé egyenlőtlen csatát, és versenybe szállt a vadonatúj VW-vel szemben. Néhány gyengébb pontja ellenére a Tiguan egészen egyértelműen nyert – legalábbis ebben az első tesztben, de nem dőlhet elégedetten hátra, mert további kihívók is várnak az ígéretes újdonságra.
Szerintem pont arra mutat rá a teszt, hogy nem feltétlen adnak többet az újabb modellek a régieknél. Persze a Tiguan hatalmas (feláras) kijelzői látványosak, de ha utolérsz egy fekete koromfelhőket eregető öreg furgont, akkor mire megtalálod a belsőlevegő-keringetést, már rég tele az utastér a dízel bűzével. A Mazdánál ilyen nem fordulhat elő. Egy gombnyomás, és még a szemünket sem kellett levenni az útról. Az olyan fejlesztéseket pedig, mint például az álmosságfigyelő, én inkább kihagyom. Mindezeken felül a CX-5 lényegesen olcsóbb, és kevesebbet is fogyaszt. Elhiszem, ha valakinek jobban tetszik a Tiguan formája vagy fontosak a kijelzőn futtatható applikációk, és ezért a VW-t választja, de mindenki másnak a Mazdát ajánlom. – Révai Ákos
