Szépen túlélte az elmúlt századot, csak éppen a saját történetét őrzi szorosra zárt szelepekkel ez a klasszikus amerikai kéthengeres.
Írta és fotók: Ocskay Zoltán
Nehéz idők jártak 1924-ben a Harley-Davidsonnál. Igaz, nemcsak ott, hanem az egész amerikai motorkerékpár-iparban félárbocra eresztették a zászlót, mert az olcsó autóknak köszönhetően ijesztő gyorsasággal csökkent a motorkerékpárok népszerűsége. 300 dollárba került egy szóló, ezres Harley-Davidson, és pont ennyi pénzért, vagy kicsit kevesebbért lehetett új T Fordot venni. Az első világháború után kibővített és felújított milwaukeei gyárban évi 35 ezer motorkerékpárt tudtak volna kerékre tenni, de 1924-ben ennek a mennyiségnek a fele sem, 14 ezer készült. A kínálat az ezres és az ezerkettes v-kéthengeresből állt, az 1919‑ben bemutatott Sport Twin, a boxermotoros Harley nem lett népszerű, ezért három év után le kellett állítani a gyártást.
Bár a Harley-Davidson múltja kapcsán szinte mindig előkerül, hogy a cég fennmaradásának záloga a családi tulajdonlás volt, ezt csupán némi szerencsével sikerült biztosítani. A gyenge kereslet miatt 1924‑ben 120 ezer dolláros mínusszal zárták az üzleti évet. Mivel szinte teljesen kiürült a kassza, a lék befoltozása kapcsán a részvények 49 százaléka az egyik leggazdagabb milwaukeei família birtokába került, ami azt jelentette, hogy hajszálon múlott az alapítók titkainak megőrzése.
Mindemellett kést szorított a nyakukhoz az Eclipse Machine Company, amely azzal vádolta a Harley-Davidsont, hogy a szabadalmukat megsértve gyártják a kuplungjukat 1912 óta. Egy ideje már zajlottak a tárgyalások, de valamiért elszakadt a cérna, és nagyszabású pert indítottak az eclipsesek, rendkívül jelentős összeget követelve. Ha a bíróság megítéli, a Harley-Davidson nem tudott volna fizetni, így az Eclipse kezébe kerül a cég.
1924 arról is emlékezetes év a Harley-Davidson számára, hogy 1200 oldalkocsis gépet adtak el a Szovjetuniónak, Tokióban pedig megnyílt egy Harley-összeszerelő üzem, amelynek köszönhetően utóbb sikerült kiszorítani az Indiant a szigetországból. A springfieldi vörösök 1919 óta voltak jelen Japánban, sok hívet szereztek, beleértve a trónörökös herceget, a későbbi császárt, Hirohitót, aki néhanapján egy oldalkocsis Chieffel motorozott. Ez az összeszerelő üzem lett később az otthona a Rikuo nevű, licencben gyártott japán gépnek.
Mágnes vagy akkumulátor
Az 1924-es modellévre kihozott 61-es – az USA-ban köbcentiméter helyett köbhüvelykben adták meg a lökettérfogatot – a régi iskolát követte. Annyi a szembeötlő változás, hogy a korábbi években használt sötétzöld festés helyett visszatértek az első világháború éveiben is alkalmazott olajzöldhöz. Gesztenyevörös csíkozással díszítették a lemezeket, a csíkot két vékony, fekete csíkkal keretezték, a közepén pedig egy arany vonal futott. Sok időbe telhetett egy-egy motorkerékpárt „megvonalazni”. Kicsit magasabb a sárvédők középső bordája, mint az előző gépeken, de ezt nehéz észrevenni, annál feltűnőbb a szögletes kipufogódoboz, amely a sebességváltó alá került. Ismeretlen okból döntöttek a használata mellett, és nem is lett belőle gyakorlat, a következő évben már ovális a dob.
Mindenesetre az 1924-es változat volt az utolsó, amely szoros kapcsolatot őrzött az egyenes felső vázcsövű ősmodellekkel. Addig óvatosan, lépésről-lépésre fejlesztettek, de a gazdasági kényszer miatt – vagy egyszerűen a divat változását látva –ekkor a forma erőteljes megújítását határozták el, amire Arthur Constantine kapott megbízást. Ő volt a felelős a fejlesztésekért, leszámítva, hogy a tulajdonosok, de főleg Walter Davidson szerette vezetni a ceruzát tartó kezét. Constantine az amerikai motorkerékpár-ipar egyik legendás tervezője volt, a General Motorstól érkezett a Harley-Davidsonhoz, és hozzá kötődik például a nyolcszelepes, ezres versenymotorok konstrukciója. Az 1925-ös modellévre hátrafelé ejtett felső vázcsövet és csepp alakú benzintartály tervezett és alacsonyabbra helyezte a nyerget, hosszú évekre meghatározva ezzel a Harley-Davidsonok formavilágát. Mire gyártani kezdték az új típust, már nem volt a cégnél, 1925 nyarán „értékes vállalati idő elpocsékolása” vádjával elbocsátották. Az történt, hogy Constantine az Indian Scout sikerét látva elkezdett egy 750-es V-kéthengeres motort tervezni, állítólag felhatalmazás nélkül. Walter Davidson kirúgta. Nem ismertek a részletek, tény, hogy szinte azonnal kapott állást Ignaz Schwinntől az Excelsiornál, és megtervezte a jó kiállású és erőteljes 750-es Supex-X-et, amely méltó ellenfele lett az Indian 750-nek. Walter Davidson nehezen látta be, hogy súlyos hibát követett el, csak 1929-ben hozták ki az oldalt szelepelt 750‑est, épp a gazdasági válság előestéjén.
Minden második exportra
De térjünk vissza az 1924-es évhez, és az akkor kínált kisebb Harley-hoz, az itt is látható ezres FE modellhez. A típusnév F betűje a gyújtómágnesre utal, mivel a vevő választhatott az akkumulátoros és a mágnesgyújtás között. Az előbbi volt a drágább, 20 dollárral, ami mai áron 360 dollárt jelent. Elég nagy volt a felár, de a telepen és a tekercsen kívül fényszórót, hátsó lámpát, kürtöt is tartalmazott a csomag, amelyek egy modern motorkerékpár megjelenésének elengedhetetlen kellékei voltak 1924-ben. A konzervatív vásárló, aki jobban bízott a mágneses gyújtásban, kénytelen volt valamilyen gázos (acetilén) világítással ellátni a motorját, ami nem ért fel a villamosság nyújtotta fényerővel. A motort választhatta a vevő speciális vasöntvény vagy könnyűfém dugattyúval, utóbbi volt a drágább – 10 dollárral – és a típusnévben is megjelent az eltérés, az alumíniumdugattyúsok kapták az E betűt. Állítólag nem váltak be az alumíniumötvözetből készült dugattyúk, a következő évben már egységesen „vasdugattyúsok” a motorok.
Háromféle karburátorral szerelték a V-kéthengereseket. A legbonyolultabb a Schebler H modell volt, ilyet látunk a mellékelt képeken, annál jobban állítható, könnyebben kezelhető a Schebler De Luxe típus – és 1917‑től állítólag opció volt a Zenith gázosító is.
Szólóban és mindenféle kiegészítő nélkül több mint 160 kilogrammot nyom az ezres Harley a mérlegen, amit magyaráz az erős, vastag falú csövekből forrasztással, öntvény karmantyúkkal összeállított váz, a cinezett, forrasztással készített, két félből álló benzin- illetve olajtartály, valamint az, hogy minden alkatrész túlméretezett, beleértve a tengelykapcsolót és a sebességváltót éppúgy, mint a váltókart, a sárvédőket vagy a trepniket. Viszonylag egyszerű szerkezetről van szó, amely karbantartásként elsősorban az 1924‑ben újdonságnak számító Alemite rendszerű zsírzó szemek gyakori használatát igényelte. Olajcserére eredetileg 700 mérföldenként volt szükség, ami bő ezer kilométert takar, ez mára erősen lecsökkent, mert a jó minőségű olajlehúzó gyűrűknek köszönhetően hamarabb felgyűlik az olaj a karterben.
Strapabírásuknak köszönhetően a Harley-Davidsonok már a múlt század tízes éveiben népszerűek lettek a világ minden részén. 1924-ben 6 ezer gépet exportáltak, a termelés majdnem fele tehát külföldre utazott. Magyarországra 1924-ig csak áttételesen kerültek Harleyk, eltekintve az első világháború után a hadifeleslegből eladott gépektől. Aki ilyen amerikai gépre vágyott, az Bécsben, az Universal GmbH. választékát nézte át. A pénzügyi válság miatt az árakat Ausztriában is dollárban adták meg, egy ezres modell elektromos felszereléssel, elvámolva 365 dollárba került, tehát mindössze 45 dollárral volt drágább, mint Amerikában. Az Universal 1924-ben hirdetés útján keresett magyarországi viszonteladót, és a Reimann cégben találta meg. A hírek szerint négy oldalkocsis gép érkezett Budapestre a nyár végén. Nem tűnik jelentős mennyiségnek, azonban nem árt tudni, hogy a Monarchia felbomlása kapcsán kialakult pénzügyi összeomlásból lassan tudott kikecmeregni az önállóvá vált Magyar Királyság, és 1924 augusztusáig az autó- és motorkerékpár-kereskedők csak pénzügyminisztériumi engedély birtokában importálhattak. Ezt az engedély Reimann Gyula persze biztosan megkapta, hiszen ő volt a Magyar Automobil-kereskedők Országos Egyesületének elnöke, tehát inkább arra kell gondolnunk, hogy mivel ő képviselte a Rolls-Royce, a Delage, a Rába és a Renault márkákat, mellettük nem találta fontosnak az amerikai motorkerékpárral foglalkozást. Hamarosan Haltenberger Vilmosé lett a megtiszteltetés, ám ő sem élt a lehetőséggel, a Lincoln, a Ford és a Chrysler több pénzt hozhatott, így 1926-ban Majláth Mihály vette át tőle a márkaképviseletet, aki nagyon szépen felfuttatta az eladásokat, és sikerre vitte a márkát.
Fészerleletnek látszik
Ezt a motorkerékpárt azonban aligha adták el Budapesten, és valószínűleg Bécsben sem járt soha. Mai gazdája, Mórocz „Művész” Zoltán egy holland kereskedőtől vásárolta, aki nem tudott semmit a motorkerékpár múltjáról. Okkal, mert amikor Zoli átvette a Harley-t a mannheimi börzén, és átmenetileg leparkolta egyik ismerőse standján, ott egy német férfi ráismert. Kiderült, hogy korábban ő adta el a holland kereskedőnek. De a motor múltjáról nem tudott semmit.
Nézőpont kérdése, hogyan ítéljük meg a kiindulási pontot, mert nevezhetjük roncsnak vagy éppen jó restaurálási alapnak. Minden fő alkatrész megvolt, beleértve az amerikai Bosch mágnest, ami ritkaság, az 1 1/4 colos Schebler H karburátort és az ülés vázát, viszont a kiegészítők közül semmi nem maradt meg. Még azon melegében, a mannheimi börzén sikerült venni egy francia kereskedőtől egy első lámpát, amely soha nem volt használva, valamint egy amerikai kézi kürtöt, amely jellegzetes recsegő hanggal riasztotta azokat, akiknek a figyelmét valamiért elkerülte a kéthengeres motor dübörgő hangja. Az oldaltáskákat Zoltán egy magyar ócskapiacon találta, tízezer forintba került a kettő. A gumi alkatrészeket utángyártásból lehetett beszerezni, a festés pedig saját munka, az immár védjegynek számító „ahogy előkerült” stílus, méghozzá a korabelihez közelálló nitrocelluóz anyaggal. (Az autó- és motorkerékpár-iparban 1926-tól használták.) Szinte természetesen nem maradhatott el a motor és a váltó felújítása, és az összes mechanikus alkatrészt kézbe kellett venni, pótolni néhány hiányzó küllőt (a legtöbb eredeti, akárcsak a niplik), kifesteni a tank belsejét, régi ülésbőrrel rendbe hozni a nyerget. Az eredmény egy sokat futott, méltósággal megöregedettnek látszó motorkerékpár, amely azonban belül tökéletes állapotú. Ellentétben a szenior sportversenyeken induló aggastyánokkal ez a százéves gépezet pont annyit tud, mint fénykorában.
| Műszaki adatok |
| Motor |
| 988 cm3, 16-18 LE Négyütemű, léghűtéses, vegyes vezérlésű (ioe), V-kéthengeres. Furat 84 mm, löket 88,9 mm, összlökettérfogat 988 cm3. Karburátor Schebler H, Bosch ZEV gyújtómágnes. |
| Erőátvitel |
| Háromfokozatú, kézi kapcsolású váltómű, száraz kuplung kézi és lábműködtetéssel. |
| Méretek, tömeg |
| Gumiméret 28×3. Saját tömeg 172 kg. A benzintartály 14+5 literes. |
