Nehezen nevezhető konstrukciós bakinak az a váztörés, amely száz évvel a gyártás után adódik elő, ám lehetett volna belőle nagyobb baj is.

Írta és fotók: Ocskay Zoltán

Ha nem látom, nem hiszem el. Egy erdei úton hasítottunk, hosszú lejtőn, előttem ment a Victoria vagy kétszáz méterrel, és próbáltam felzárkózni. A hétötvenes Indian gépem stabil, a motorja szereti, ha pörgetik – persze a saját határain belül –, szóval elméletileg nem ellenfél neki a hosszanti kéthengeres, hatszázas Victoria. De nem sikerült közelíteni. Zilahi Zoli lobogott és lobogott (a szó szoros értelmében, mert a farmerdzsekije zipzárját nem kapcsolta össze), és végül azt láttam, hogy kezd távolodni. Elengedtem. Tovább feszíteni a húrt a legendásan kátyúgazdag 2122-es úton bátorságpróba lett volna, abban pedig gyengélkedem. Megdolgoztam a nyugdíjamért, szeretnék minél többet visszakapni a befizetett forintokból.

Mindenféle motorral veszedelmes a rohanás, egy százéves vassal nyolcvan fölött már igény van a jó tündérek támogatására. – Egész jók a fékek – mondta biztatóan Zoli, amikor megérkeztünk, és kifújtuk magunkat. – Persze nem úgy lassul, mintha tárcsafékes lenne, de korához képest megfelelő – tette hozzá. Én meg közben nézegettem a 3,85-20 hüvelykes Cocker gumiperemes gumikat, amelyek kétségkívül jól mutatnak egy vintage motoron, miközben a biztonsági hányadosuk a „remélhetően nem lesz baj” és a „majd megoldjuk” között váltakozik. Ahhoz, hogy a köpeny ne forduljon le a felniről egy váratlan pillanatban, 2,5-3 bar nyomás kell, amitől keménnyé válik, mint a kő. További árnyék, hogy a „gumifalcos” köpenyt a felnire felszerelni csak férfias küzdelem árán lehet, és senki ne remélje, hogy akad majd egy gumisműhely, ahol elvállalják a műtétet.

Nem fordították keresztbe

Akinek a KR 6-ost nézve az ős-BMW jut eszébe, jó úton jár, mert ennek az erőforrásnak az elődjét az a Martin Stolle tervezte, aki a BMW M2B15 blokkjának konstruálásáért is sokat tett. 1886-ban alapították a Victoria céget, eleinte kerékpárgyártással foglalkoztak, aztán motorkerékpárral, majd autóval próbálkoztak, de a négy kerék nem jött be nekik. A húszas évek számított aranykornak, és éppen a boxer kéthengeresek segítették elő az üzletet. 1923-ban mutatták be a felülszelepelt 500-ast, amelyet hamarosan követett az oldalkocsis használathoz jobban megfelelő 600-as, és több mint egy évtizeden át kitartottak a hosszanti boxer mellett, nem fordították keresztbe, mint a BMW, pedig hamar nyilvánvaló lett a hátsó henger hőfelesleges működése. A rend kedvéért említsük meg, hogy a Victoria a húszas-harmincas években számos kisebb, egyhengeres motort is épített, és vitézül kitartottak egészen az ötvenes évek végéig, amikor a német motorkerékpár-ipar mohácsa közben előbb a Zweirad Union, majd a Fichtel Sachs cég tulajdona lett a vállalat. Két modellt kell említeni az utolsó időszakból, a V-kettes Bergmeistert, és a Victoria Vicky mopedet, utóbit azért, mert felismerhetők benne a mi Bervánk vonalai.

Magyarországon 1923-ban, tehát az első világháború utáni gazdasági összeomlás kellős közepén már jelen volt a Victoria. A német Schiele és Bruchsaler Ipari Konszern Kereskedelmi Képviselete kínálta a méltán elfeledett Schidlovszky-rendszerű „nyersolaj-karburátor” és a Rak hidraulikus autóemelő mellett. Ez csak azért érdekes, mert 1923-ban tulajdonképpen nem lehetett még hivatalosan motorkerékpárt importálni, magyar cég sem kaphatott erre engedélyt és valutát.

A remélt siker elmaradt, amiben feltehetően a tőkehiány játszott szerepet, miközben a versenytársak sorban elhúztak a baden-badeni S & B cég magyar képviselete mellett. 1928-ban a Tatra autók hazai összeszerelésével és segédmotor-gyártással is próbálkozó Unitas Automobil Ipari és Kereskedelmi Rt. kezdte meg a Victoria gépek árusítását. Komolyan gondolták, sokat reklámoztak, egyebek mellett 1929-ben vásároltak egy kétoldalas reklámcikket az Automobil-Motorsport című szakújságban. Azt állították, sok helyre lenne szükség az újságlapokon a Victoria gépek különféle típusainak a felsorolásához, ami egyfelől igaz, másfelől tény, hogy ők csak négy változatot kínáltak, az egyhengeres 200-ast, két 350-est, illetve a kéthengeres, 600-as KR-6-ot, utóbbit kizárólag oldalkocsival, meglehetősen borsos áron. Arról nem tehettek, hogy jött a gazdasági válság, ami elsöpörte gyakorlatilag az egész a magyar motorkerékpár-ipart és -kereskedelmet. A statisztikák szerint a Victoria egzotikus szórványként volt jelen a hazai utakon, mindössze néhány darabot tartottak számon, és azt nem tudjuk, hány volt ezek közül kéthengeres motorú.

Zsunk mester tette rendbe

Itt sem magyarországi leletről van szó. Bő tíz éve történt, Zoli egy internetes hirdetésben figyelt fel rá, és elsősorban azért akarta erősen, mert felülszelepelt változat, amelyről tudta, hogy a kéthengeres Victoriák között is ritkaság. Egy németországi autókereskedésben árulták, oda adta be a tulajdonosa, remélve, hogy valaki rákíván az autók mustrálása közben. Csatoltak egy rövid filmet a hirdetéshez, látszott-hallatszott, hogy jár a motor. Mire Zoli Nürnberg közelében lekanyarodott az autópályáról, hogy megnézze a világoskék csodát, a Victoria KR 6 megszűnt működni. Hiába cseréltek gyertyát, ellenőrizték a benzin útját, egy pöffenést sem tudtak csiholni a két hengerből. A rutinos veterános ilyenkor bosszús arcot vág, hümmög, tördeli a kezét, többször megjegyzi, hogy itt valami komoly probléma lehet. Végül bejelenti, hogy az eredeti vételár már szóba sem jöhet, hiszen láthatóan súlyos euróösszegek elköltése van kilátásban. Mint sejthető, bevált a taktika, az eredeti áron sikerült jó nagyot reszelni, a Victoria pedig utánfutóra került.

A KR 6 németországi története a homályba vész, a telefonon elért eladó annyit tudott mondani, hogy a hetvenes években vásárolta, ő restaurálta. A beindításig Zoli sem jutott el könnyen. Azt hamar kiderítette, hogy a Bosch magdino betegsége játszik közre a tetszhalotti állapotban. Mivel hasonló típusból talált párat a műhelye egyik polcán, addig cserélgette az alkatrészeket, amíg nem lett szikra. A következő télen pedig elküldte Zsunk Sándor mesterhez a szerkezetet, és azóta nemcsak szikrát ad kifogástalanul, hanem töltés is van.

„Ugyan a Victoriát pénzért vettem, valójában cseréről volt szó, mert két nagy NSU blokkomat kikönyörögte tőlem egy német srác. Jó árat adott értük, abból tudtam megvásárolni a kéthengerest” – mesélte Zoli a financiális háttérről.

Azt tapasztaltam, hogy szépen és gyorsan megy a motor, de azt is láttam, hogy Zoli általában második fokozatban, kuplungcsúsztatással indul vele. „Eladó motorblokkot láttam néhányat a mannheimi börzén, váltót azonban csak egyet, és sajnos nem vettem meg 900 euróért. Ennek pedig beteg az egyese” – kaptam magyarázatot arra, miért lett a háromfokozatú váltóból kétfokozatú.

Ez műszaki probléma, miközben a KR 6-ost inkább a műszaki érdekességeiért kell alaposan körbenéznünk. Csak az első villa rugózott, ám az sajátosan, egy teleszkopikusan mozgó részt kombinál lengőkarral. A villa ingaszerű mozgása miatt a tengelytáv folyamatosan változik. Két középállványa van, az első használatával az első kerék emelkedik el a földtől, a hátsó támasz felbillentésével a hátsó kereket tehetjük szabaddá.

Egyszerre két törés

A maga korában is sokat dicsérték a KR 6-ost a cirkulációs olajozás miatt, ami egyáltalán nem volt szokványos megoldás a húszas években. A kuplungot kézi karral a kormányról vagy jobb lábunk sarkával, a jobb oldali lábtartó mögött oldhatjuk. A vázról annyit árult el a gyár, hogy acélcsövekből készült, amelyeket szabadalmaztatott forrasztási eljárással rögzítettek egymáshoz. Feltűnő, hogy milyen alaposan kimunkált muffokat (öntvény csatlakozó elemeket) használtak a legtöbb helyen. Nem mindenütt.

Két éve történt a kiskunhalasi találkozón. Az egyik állomásra érkezés előtt Zoli úgy érezte, hogy a váltókar kóvályog. Mivel a motorház öntvényéhez van rögzítve, ez felettébb szokatlan, ezért megállás után azonnal elkezdte kideríteni a változás okát. Hamar észrevette, hogy a váz eltört, méghozzá mind a két szára, a motorblokk-befogó előtt. Csak azért nem szakadt le az egész segédkeret az útra a motorral együtt, mert a lábtartó lemezek összefogták. Utánfutóra kellett tenni a motort. Szerencsére a KR 6 váza két részből áll, a hátsó elemet a sárvédővel és a kerékkel egyben le lehet bontani, és a motort is csak négy csavar tartja. Nehezen érthető, hogy miközben a legtöbb csőcsatlakozást erősítéssel oldották meg, miért érték be azon a két ponton a csövek egyszerű egymáshoz hegesztésével. De, végül is, több mint kilencven évig bevált.

Műszaki adatok

Motor

596 cm3, 16-18 LE Kéthengeres, négyütemű, léghűtéses, felülszelepelt, a vázban hosszában elhelyezett boxer. Furat 77 mm, löket 64 mm, összlökettérfogat 596 cm3. Legnagyobb teljesítmény 16-18 LE, üzemi fordulat 2800/min. (A SuperSport kivitel 24 LE 3600/min.) Amac karburátor, Bosch elektromos berendezés (magdino, 6V 8 Ah akkumulátor, fényszóró, kürt).

Erőátvitel

Lánchajtás, háromfokozatú, kézi kapcsolású váltómű, a kuplung kézi karral és lábpedállal működtethető.

Menetteljesítmények

Legnagyobb sebesség 100-110 km/h. Átlagos fogyasztás 3,8 l/100 km.