FORD MUSTANG COUPÉ V8, PORSCHE 718 CAYMAN GTS: Szabad Radikálisok

Szívómotor plusz kézi váltó szorozva hátsókerékhajtással, egyenlő szórakoztató vezethetőség. Ezt az egyenletet használja a Ford Mustang Mach 1 és a Porsche 718 Cayman GTS 4.0. De vajon melyik koncepció rendezi a nagyobb tűzijátékot? A V8-as a kocsi orrában, vagy a hathengeres bokszer középen?

Névjegy

Eléggé valószínű, hogy ebből a cikkből nem lesz amolyan vásárlási tanácsadó. Hiszen a Ford Mustang Mach 1 Coupé és a Porsche 718 Cayman GTS 4.0 is az igazi márkarajongóknak készült, akik soha nem mutatnának érdeklődést a másik autó iránt. A szereposztás egyértelmű, évek, sőt évtizedek óta le lett osztva. Hogy mégis belevágunk, annak az az oka, hogy az új Mach 1-es Mustang bizony alaposan meg fogja hökkenteni azokat, akik előítéletesen csak negyedmérföldes gyorsulásra alkalmasnak tartják.

Persze a Drag Stripnek, azaz a gyorsulási versenypályának még mindig nagy a jelentősége az őrült amerikaiak szemében, ezért aztán a Mustang digitális agyába beprogramoztak egy úgynevezett Line Lock üzemmódot. Ilyenkor az első kerekek megkapaszkodnak az aszfaltban, miközben a hátsó gumik füstölve ragadósra pörgik magukat, hogy végül felszaggassák az aszfaltot. Ilyen szándékos károkozásra azért nem vetemedünk, és a méréseknél megspóroltuk a tesztautónak ezt a fajta kínszenvedést. Mégpedig azért, mert úgy gondoljuk, hogy ez a fajta show egyrészt károsan hatna a menetdinamikai mérésekre, másrészt volt már olyan Mustang, amiből kínzás hatására alkatrészek hullottak ki a tesztpályán, és ezt nem akarjuk megismételni.

5,4 másodperc: a Mustang Mach 1 a speciális gyorsulási versenyüzemmód ellenére jócskán alulmúlja a gyári adatot. A rajtautomatikás Cayman GTS 4.0 pont egy másodperccel gyorsabb.

Mach 1: a Drag Strip királya?

De, ahogy mondani szokták: „The show must go on”. Úgyhogy a tesztelésre használt reptér kifutópályájából mégis Drag Strip lesz, és bekapcsoljuk az ugyanilyen nevű menetüzemmódot. Ez pedig rögtön kikapcsolja a fődarabok mechanikus védelmét, és előfeszíti a Magnetic Ride futóművet, hogy az autó a lehető leggyorsabb lehessen. Ilyenkor a szélesvásznú digitális műszeren egy startlámpa jelenik meg, és bekapcsol a változtatható fordulatszám- szabályozású és individualizálható kapcsolási pont kijelzésű rajtautomatika.

Jobb láb a gázon, a visszaszámlálás megkezdődik, miközben a V8 felpörög. Aztán kilő a Mustang, és a környező völgyet bezengi a négy kipufogócsőből előtörő dübörgés. Kis szépséghibája a dolognak, hogy feleslegesen, mert így nem igazán gyors az autó. Az igazi állórajthoz érzéssel kell kezelni a gázpedált, különben elfüstöl a 460 lóerős teljesítmény, és az 529 Nm-es nyomaték.

Deaktivált kipörgésgátlóval a Mach 1 enyhe szlippel kapaszkodik az aszfaltba, és ha nem kapcsoljuk gyorsan a fokozatokat, akkor a fordulatszám visszaesik a középtartományba. Szerencse, hogy a Ford átvette a Shelby modellekben használt rövid kapcsolási utas váltórendszert. Viszont ennek a kezeléséhez is erő és pontos kéz kell, különben időt vesztünk. Így aztán a Mach 1 5,4 másodperc után lépi csak át a százas határt, ami csalódást kelt, hiszen a Ford öt másodperc alatti sprintidőt ígér. Ennek ellenére az élmény nagyon is valódi, és a régi világban párját ritkítónak számítana.

A 718 Cayman ezzel szemben csuklóból kipipálja ezt a vizsgafeladatot. A mélyen beépített hathengeres bokszer tömege az aszfaltra szorítja a kerekeket, a rajtautomatika ötezerre cövekeli az analóg fordulatszámmérő mutatóját, és a kocsi pont olyan gyorsan lő ki, mint ahogyan lekapjuk a lábunkat a kuplungpedálról. A négyszáz ló egyike sem rázza a zabláját, viszont a szívómotor közvetlenül a vezető fülébe visít, és a GT4-ből átvett kipufogórendszer harsány üvöltéssel hívja fel magára a figyelmet.

Shelby-alkatrészekkel fűszerezi a Mustangot a Ford-gyár. Ezeknek köszönhetően jobb a vezethetősége és erősebb a hajtáslánca. Lassú cirkáláskor a V8-as bugyogásába belehallatszik a differenciál sírása. A digitális műszerfal a 64-es modell szélesvásznú sebességmérőjét idézi. A bőrszerű ülések oldaltartása lehetne jobb, cserébe van hely a csomagtartóban. Menő, de gagyi: a biliárdgolyó sebváltógomb elfordul kapcsoláskor. A kapcsolási utak rövidek.

Maga a gyorsulás egyszerűen zajlik le. A váltókar úgy siet végig a kulis?- szán, mintha nem huzalokhoz kapcsolódna, hanem a jobb kar merev meghosszabbítása lenne, így az egész sokkal kevésbé érződik brutálisnak. Ráadásul a GTS 4.0 megismételhetően és megbízhatóan mindig pont egy másodperccel gyorsabb, mint a Mustang. És ezt az előnyt a Porsche kétszázig meg is duplázza. A levegőfalba pedig 293 km/óránál ütközik, míg a Mustang esetében ez már 270-nél bekövetkezik.

Na de mi a helyzet fordítva? A Mach 1 nagyon is tiszteletre méltó 33,6 méteres fékútját (100 km/óráról) a GTS 2,1 méterrel múlja alá. Teszi ezt az opcionális PCCB kerámia féktárcsákkal, de semislickek vagy más legális trükkök nélkül. Az egésszel csak annyi baj van, hogy a teszt elkészültekor éppen nem volt rendelhető a 7319 euróval olcsónak nem nevezhető opció. Azért aggodalomra nincs ok: az acéltárcsákkal is lenyűgözően fékez a 718, feltéve, hogy valaki nem nyúzza a fékeket rendszeresen pályanapokon.

Menetdinamika-stréber

Most viszont pont a versenypályára megyünk, és a boxbergi vezethetőségi akadálypályán folytatódik a buli. Egyszerűen hihetetlen, hogy a Cayman milyen pontosan kormányoz be, mennyire játszi könnyedséggel csavarja le a kanyarokat, tényleg úgy tekereg, mint egy rúdtáncos a rúd körül. Mindegy, hogy milyen sugarú a kanyar, mindegy, hogy mekkora a tempó, a Cayman követi az utasításokat és ragad az ideális ívre. A Race-Tex bevonatú kormány és váltógomb válik a történések középpontjává, és a dolgokat még tovább is lehet fűszerezni. Aki egy pillanatra elveszi a gázt, annak a terhelésváltás impulzusa által az autó rövid orra még inkább a kanyar középpontja felé fordul. Korábban Walter Röhrl képességei kellettek ahhoz, hogy egy középmotoros autó ilyenkor ne az árokban landoljon, ma viszont egy gázfröccsel kellemes erőcsúsztatásba fordítható a helyzet. És milyen nagyszerű, ahogy a rövid löketű bokszer ugrik a gázadásra! Ilyenkor persze nem vagyunk gyorsabbak, de nem mindig kell stréberkedni a másodpercekkel mérhető gyorsaság érdekében.

Porsche négyliteres szívó bokszerrel körítette a 718 Caymant. A középmotort látni ugyan nem lehet, de érezni és hallani annál inkább. A drága karbon kagylóülésekre költött minden forint megéri. Mindig karnyújtásnyira: a Race-Tex borítású váltókar és kormány, utóbbin menetüzemmódválasztó is helyet kapott. Szép az analóg fordulatszámmérő, az első csomagtartó méretes.

Annak a menetdinamikai méréseknél jön el az ideje. Ott pedig 146 km/órával táncol végig a Porsche a bójasoron, és a 18 méteres szlalomon is 71 km/órával söpör végig. A Mustang nagyobb testű, 39 centivel hosszabb (4,80 méter) és 351 kilóval nehezebb (1757 kg), mint a középmotoros 718, ez elég világosan megmutatja a viszonyokat.

Ettől függetlenül a Mach 1 vezethetősége is jó. Az európai piacra az ebben a modellben széria Magnetic Ride futóművet még feszesebbre vették, de még így sem éri el keménységben a kíméletlen 718-as szintjét. Ezért a Mach 1 felépítménye jobban mozog kanyarban, mint a Porschéé, de ezt fogjuk fel kommunikációnak. A 275-ös hátsó gumikkal és a Shelby sperrdiffivel nagyon jó a tapadás, még akkor is, ha téli gumikkal kell hirtelen télies körülmények között közlekedni.

Hullámos, kanyargós országutakon is jó az útkapcsolat, ezt az impulzusokra azonnal reagáló kormány is segíti. A versenypályán kívül pedig alig zavar, hogy a kormányzás kevesebb visszajelzést ad. Az viszont kár, hogy a fotelszerű szériaülésekben kanyarban tartás nélkül csúszkál az ember.

A jobb munkahely ugyanis a Porschéban van: ez rögtön a mély üléshelyzettel kezdődik, az 5355 euróért pluszban megvehető kagylóülésekben. Ezek csak hosszirányban és magasságukban állíthatóak, de többre nincs is szükség, mert így is olyan jó az üléspozíció. Javítani ezen csak úgy lehet, ha valaki háromdimenziós testlenyomatot csináltat magáról. Nem vicc, a Porschénál ez is lehetséges 2677 euróért.

Drága svábok

Észrevették ugye? A Porschénál bevásárolni nem olcsó mulatság. A csupasz alapváltozat is 92 000 euró, ha a Mustang felszereltségi szintjére szeretnénk felhozni a 718 GTS-t, és néhány menetdinamikai extrával megspékelni, akkor könnyedén rá is tudunk duplázni a Mustang árára.

Persze a Mustang belsején azért érezni, hogy kedvező áron akarták széppé tenni, míg a német autóban elsőrangú a kidolgozás, igényesek az anyagok és a gyár manufaktúrarészlege minden igényt kielégít. Például ragasztanak olyan retró csíkokat az autóra, ami a Mustangon a szériakivitel része.

A Porsche sokgombos, kissé durva pixeles infotainmentje kicsit idejétmúltnak hat, ráadásul csak Apple telefonnal kapcsolódik, habár androidost is tud induktívan tölteni. De legalább jól kezelhető, míg a Fordban zűrzavar uralkodik. A sebességtartó automatikának sok a gombja, a fedélzeti számítógép gombjait vagy a Pony üzemmód kapcsolóját pedig a kormányra ragasztották. A középkonzolon az elaggott Sync 3 infotainment tevékenykedik, amelyet csak érintéssel lehet munkára ösztökélni, mert beszédre nem reagál.

Praktikusabb a térkínálat: ahol a 718-ban a motor csücsül, ott a Mustangban gyerekek ülnek Isofix-üléseken. Ráadásul a ferde hátú Mach 1 csomagtartójába nemcsak a hétvégi bevásárlás, hanem a támlák előredöntésével olyan nagyobb rakomány is befér, amit a 718-as két csomagterében soha nem tudnánk magunkkal vinni. A Mustang hétköznapi használatra is alkalmasabb, és szomszédkímélő üzemmódban hidegindításkor zárva tartja a kipufogó csappantyúit.

Ha már a hétköznapokról beszélünk, akkor említsük meg, hogy olyankor takarékosak a tesztelt kupék, az ökokörön mindkettő egy számjegyű fogyasztást produkál. Ezzel nem akarjuk eloszlatni a szomjas bokszerről és az éhes V8-asról szóló mítoszokat, mert felhasználási céljuknak megfelelően használva mindketten képesek 12 liter körüli, vagy afeletti fogyasztásra. Azért a bokszer egy kicsit kevesebbet csipeget – és ezzel adtunk egy kis vásárlási tanácsot is.

Szívómotorkoncert

Természetesen a Mustang és a Cayman is kapható turbófeltöltéses motorokkal. De ugyan ki is vágyna ilyenekre, ha egyszer itt vannak ezek a csodálatos, nagy hengerűrtalmú szívomotorok.

Milyen jó dolog az építőszekrényelv: a B6S 4,0l valójában a Porsche 9A2Evón alapul. Így a szívómotor sok alkatrészen osztozik a turbós négy- és hathengeresekkel (kétféle furatméret: 91 vagy 102 mm). A bokszer az építési módra jellemző teljes tömegkiegyenlítésből és a rövid löketből is profitál. Kétféle lökettel – 76,4 vagy 81,5 mm – készül. Az üzemanyagot piezobefecskendezőkön keresztül 200 bar nyomással fecskendezi be, gyújtási sorrendje 1-6-2-4-3-5, de részterhelésnél az egyik hengersort lekapcsolja.

Mellette szinte ódivatúnak hat a Ford Coyote V8-szívómotorja. Ennek ellenére a smallblock egyáltalán nem ócskavas. Ötliteres a hengerűrtartalma, CrossPlane főtengelyét úgy ékelték el, hogy a hengerek 1-5-4-8-6-3-7-2 sorrendben gyújtanak, és csodálatos hangon bugyborékolnak. Említésre méltó a négy, felül fekvő, variálható vezérműtengely, a plazmabevonatos hengerfal, valamint a kombinált – szívócső és közvetlen – befecskendezés, ami a gazdaságosságot segíti elő. Alacsony fordulatszámon a Shelby GT350-ből átvett 87 mm átmérőjű fojtószelep és a CMC-szelep (egyfajta második fojtószelep, kicsi, aszimmetrikus nyílással) optimalizálja a beszívott levegő áramlását. Így az alumínium V8 alacsony fordulattól közvetlenül reagál a gázadásra, és akár 7500-ig is elpörög.

Összegzés

Lehet, hogy szívó benzinesek és kézi váltósak, mégsem lehet ennél különbözőbb két sportkocsi, koncepciójuk és filozófiájuk. Ezért tán győztest sem kellene hirdetni. A pontozás eredményétől függetlenül dönthet mindenki ízlése szerint. Én például mindkettőt megvenném…

RÉVAI ÁKOS

Szöveg: Clemens Hirschfeld/JK
Fotók: Achim Hartmann