A Saab 900 legendája sokak elől elrejti, hogy az alapjául szolgáló 99 mennyire jó autó. Manapság azonban egyre többen fedezik fel benne a kellemes, használható, vezetésre termett veteránt.
Írta és fotók: Bolla György
A Lancia 1963-ban mutatta be a Fulviát, melynek 1965-től kapható kupéváltozata hírneves ralibajnok lett, fronthajtással. A Saabnál szerintem nem sokat törődtek a törzsközönségük számára drága olasz szépséggel, amikor a 99-et tervezték, mégis: fél évszázaddal később sokkal több hasonlóságot, sőt párhuzamot látok a kettő között, mint különbséget. Még akkor is, ha nem EMS vagy pláne Turbo a 99-es, hanem egy korai 1,7 literes. Mert ez az 1971-es 99 E bámulatos.
Jót, olcsón
A Saab nem túl hosszú története jól ismert, úgyhogy itt elég annyi, hogy a Svenska Aeroplan Aktiebolaget (Svéd Repülőgép Kft.) a második világháború után népautó építésére adta a fejét, az így megszületett kicsi és alulmotorizált, de jó minőségű és rendkívül áramvonalas Saab 92 pedig bevált. Továbbfejlesztett változatai (93, 95 és 96) megtalálták piacukat, sőt a hatvanas évekre elég erősnek érezte magát a Saab egy nagyobb modell bevezetéséhez. Nem kell luxusra gondolni, ehelyett egy valóban ötszemélyes kocsi volt a cél, praktikus raktérrel, és a korábbinál erősebb motorokkal.
A fotók talán nem is adják vissza, hogy a 99 méretéhez képest döbbenetesen tágas autó lett. Egyáltalán nem tréfa a három biztonsági öv a hátsó ülésen, és a 347 literes csomagtartót az üléstámla ledöntésével bővíteni is lehet, ami a korabeli szedánokban szokatlan extra. A kétajtós karosszériát hatalmas, és váratlanul mélyen a küszöbbe harapó ajtóval szerelték, mely kényelmes utat nyit a hátraszálláshoz – az első ülésekre meg úgy libbenünk, mint valami királyi trónra. Csak semmi tornamutatvány!
De talán még jellegzetesebb, hogy mennyire biztonságos a 99. Az ívelt szélvédő jó kilátást ad, és nem csak ez, de a hátsó ablak is párátlanítható meleg levegővel, a téli átláthatóságért. Széria a négy tárcsafék szervóval, a legnagyobb húzás azonban a megerősített A oszlop. A szélvédőkeret ugyanis extra megtámasztást kapott, ami olyan erős, hogy a teszteken a fejre ejtést is kibírta a 99. Tehát nem omlik össze borulásos balesetben, sőt később ajtóba szerelt oldalmerevítéseket is kapott: biztonság terén messze megelőzte a korát.
Váratlan találkozás
András 2019 tavaszán döntött úgy, hogy Saab 900 mellé 99 is kell otthonra. Tehát tudta, mit szeretne, erre a konkrét autóra mégis véletlenül talált: elment megnézni egyet, és kettő állt egymás mellett. A két kerek lámpájával amerikai kiadásra emlékeztető, de újkorától európai 99 E-re esett a választása, melynek Triumph motorját Bosch befecskendező eteti, Stromberg karburátor helyett.
Mindez Magyarországon történt, mert ez a gyönyörű kocsi már 2015 óta itteni, és OT-s úgy, hogy restaurálásra nem volt szükség, csak karbantartásra, meg kis frissítésre. Ahol elöregedett a festék, ott belejavítottak, illetve a motort kellett szerelni. Egyedül az mutatja több mint ötvenéves korát, hogy már meglehetősen háklis a D-Jetronic: extra ráolvasást igényelt Árva András műhelyében, és még mindig nem tökéletes.
A tulajdonos András mindemellett teljesen odavan a 99-ért, öt éve töretlen a szerelem. Imádja vezetni, mert autópályán és országúton is lehet vele haladni, hiába az egyik leggyengébb 99 változat. Mivel könnyű és áramvonalas a Saab, már 86 lóerővel is tisztességesen mozog, és az 1971-es évjárat előnye, hogy a klasszikus kinézethez modernebb, tehát áttekinthetőbb, jobban kezelhető műszerfal társul. Az egyetlen hátrány András szerint, hogy fenntartásához elhivatottnak kell lenni, mert gyakorlatilag csak Svédországból lehet alkatrészt venni, máshonnan nemigen.
Svédtorna
Korábban vezettem már azt a még régebbi 99-et, amely helyett ezt választotta András, úgyhogy aláírom, a frissített műszerfal valóban jobb. De azt is megtapasztaltam, hogy hiába volt újkorában nagy előrelépés a D-Jetronic a karburátorhoz képest, így veteránként fordított a helyzet. Legalábbis ez a 99 E motor kissé bizonytalan, mikor városi tempóban haladunk, alacsony fordulaton. Viszont amint megnyílik az országút előttünk, kitágulnak az orrcimpái, mint egy harci ménnek a rohamra hívó trombitaszóra, és a katalógusadatokat meghazudtolva feszül neki a végtelennek.
A négyfokozatú váltó jól eltalált kiosztással segíti a sportos vezetést, a kezelése is kellemesen gépész élmény, csak egy kis odafigyelést igényel, mert a kar nincs erősen megvezetve. A kuplung jó, a fék pontos, a gázpedál pedig még csillapítást is kap: teleszkópot szerelt a Saab a gázrudazat rugóját ellentartani. Az ülés szintén szuper, még ha oldaltartást nem is ad, talán csak annyi jelzi 1971-et, hogy az öv ugyan hárompontos, de még nem automata, és elsőre viszonylag macerás beállítani.
Említést érdemel, hogy a váltókar körül tobzódik a Saabság. Nem csak a gyújtáskapcsoló került ide, és ad váltózárat rükvercben, de a két ülés között lakik a hátsó fűtéskonzol is, amellyel a hátsó ablakot, vagy az utasokat láthatjuk el meleg levegővel. Sőt, a váltó melletti karral szabadonfutót kapcsolhatunk! Ez a kétütemű időkből megmaradt rendszer gázelvételre szétválasztja a motort és a váltót mindegyik fokozatban, így kuplungolás nélküli váltások is lehetségesek, ami furcsa élmény. Valódi előnye azonban csak vitorlázós fogyasztáscsökkentésben lehetne, úgyhogy a gyártó ezután nem sokkal elhagyta.
De minden furcsaság és előremutató megoldás eltörpül amellett, hogy a 99 fantasztikus vezetési élményt ad. Nem véletlenül emlegetem a Fulviát: ha meghajtjuk, akkor átjön, hogy mennyire hasonló a két autó felépítése. Bár a Saab kicsit nehezebb, és egy kicsit hajókázósabb a csillapítása, mint a Lanciáé, így kevésbé érződik pontosnak, de ha hiszünk benne, akkor bizonyít. Tempóval is magabiztosan kanyarodik, vagány az úttartása, és kifejezetten szereti, ha Stig Blomqvistnak képzeljük magunkat egy kanyargós szakaszon.
Bár korábban nem gondoltam sokat felőle, most már úgy érzem: a 99 fontos típus. Bebizonyította, hogy lehet egy családoknak szánt, elfogadható áron kínált autó is jó minőségű, biztonságos, tágas és kellemes. Akár úgy is mondhatjuk, a modern autóépítés egyik korai csíráját tisztelhetjük benne, ma pedig egy kedves, különleges, és korához képest kifejezetten megbízható, könnyen működésben tartható, büszke veterán. Amit ráadásul jó vezetni – és ahogy újkorában, most isolcsóbb, mint egy Fulvia.
Típustörténet
Az addig csak egyetlen típust frissítgető Saab 1964-ben fogott neki egy nagyobb autó tervezésének. Mint az összes korábbi modellt, ezt is Sixten Sason legendás svéd formatervező rajzolta, de a bemutatót sajnos már nem érte meg. A 99 tervezése során a 96 műszaki megoldásaiból indultak ki, a fejlesztéshez használt öszvér, mely egy 96 kocsiszekrény jelentős kiszélesítésével készült, ma is látható a Saab múzeumban.
Az 1967-ben tartott bemutatón kétajtós szedánként lépett színre a 99, orrában 1,7 literes, 82 lóerős motorral és négyfokozatú manuális váltóval, a kettő közé kapcsolható szabadon-futót is szereltek. 1970-ben jött a befecskendezés 87 lóerővel, illetve az automataváltó és a négyajtós szedán is piacra ért. 1971-ben új az 1,85 literes motor (86 és 95 LE) és a modern műszerfal, majd 1972-ben jelentős modellfrissítés során változtak a fényszórók és az első felfüggesztés, valamint amerikai típusú lökhárítót és ülésfűtést kapott a 99, továbbá minden motorról elhagyták a szabadonfutót.
Ugyanekkor érkezett az EMS sportváltozat, először 110, később 118 lóerős, kétliteres Saab B motorral, melynek karburátoros kivitelei idővel leváltotta a többi motort. Később oldalmerevítést kaptak az ajtók és bemutatták a kombi-kupé karosszériát, majd 1975-ben ismét ráncfelvarrás: minden változat műanyag hűtőrácsot kapott. 1978-ban érkezett a 99 Turbo, ám szintén ebben az évben lépett piacra a 900, emiatt elkezdték szűkíteni a 99 kínálatát. 1981‑től már csak Finnországban gyártották (ott elnöki limuzin is készült belőle), majd 1984‑ben befejezték a 99 forgalmazását – bár a kétajtós szedán átalakított változata még 1987-ig kínálatban maradt, 90 néven, belépő modellként.
Versenysikerek
A Saab 99 tetőoszlop merevítése olyan jól sikerült, hogy a FIA bukókeret nélkül homologizálta versenyzésre, úgyhogy az északi ralikon hamar népszerű lett. Stig Blomqvist még világbajnoki futamgyőzelmet is bezsebelt: az 1977-es svéd ralit egy 99 EMS, míg a 79-es svéd ralit egy 99 Turbo volánjánál nyerte meg.
Triumph motor
A Saab első személyautó motorja a DKW-tól származik, később használtak Ford V4-t is. A 99 tervezése során felmerült a saját motorfejlesztés, de végül úgy döntöttek, túl kockázatos lenne. Szerencséjükre a Triumphnál örültek, hogy a frissen fejlesztett Slant-Four motor költségeit megoszthatják, így szerződést kötöttek és mivel a 99 már majdnem készen volt, a V8 felezéssel készült, 45°-ban döntött négyhengeres évekkel hamarabb került piacra svéd autóban, mint angolban. Amúgy a V8 is befért a 99 orrába, de abból nem lett gyártás.
Az 1,7 és 1,85 literes változatok a Triumphnál készültek, majd 1972-ben a Saab beindította a saját termelést, és továbbfejlesztette a konstrukciót. Így a kétliteres Saab már eltér a kétliteres Triumphtól, sőt: a két cég külön-külön fejlesztett 16 szelepes hengerfejet! Így a későbbi kiviteleket már Saab B-, illetve növelt kompresszióval H motorcsaládként ismerjük, hiába a Triumph gyökerek.
MŰSZAKI ADATOK
MOTOR
1709 cm3, 86 LE
Négyütemű, soros négyhengeres Triumph Slant-Four benzinmotor, folyadékhűtés, egy felülfekvő vezérműtengely (OHC), függőszelepek sorban.
Szürkeöntvény motorblokk és könnyűfém hengerfej.
Furat 83,5 mm, löket 78 mm, összlökettérfogat 1709 cm3. Sűrítés 9:1.
Legnagyobb teljesítmény
86 LE, 5200/min.
Nyomaték 127,5 Nm, 3000/min.
Bosch D-Jetronic elektronikus befecskendezés. Elektromos rendszer 12V.
ERŐÁTVITEL
Orrmotor, elsőkerék-meghajtás. Négyfokozatú manuális váltó, váltókar középen.
FELÉPÍTÉS
Ötszemélyes önhordó acélkarosszéria. Elöl független felfüggesztés kettős háromszöglengőkarral, hátul merev híd hosszanti lengőkarokkal, hosszanti vezetőkarokkal, Panhard-rúddal. Csavarrugók és teleszkópos lengéscsillapítók, kanyarstabilizátor.
Fogasléces kormánymű.
Hidraulikus fékrendszer, elöl-hátul tárcsafék. Hátsó tengelyre ható rögzítőfék.
MÉRETEK, TÖMEG
Hosszúság 4350 mm, szélesség 1690 mm, magasság 1440 mm, tengelytáv 2473 mm, nyomtáv elöl/hátul 1390/1400 mm.
Menetkész tömeg 1110 kg.
Gumiabroncs 155 SR 15.
Üzemanyagtartály 45 liter.
MENETTELJESÍTMÉNY
Gyorsulás 0-100 km/h: 16,5 s. Végsebesség:
155 km/h
