Összehasonlító tesztünkben három SUV-nak látszani akaró crossover csap össze. A lassan kifutó Hyundai Bayon a másodszor is megújult Seat Arona és a hibrid hajtással érkező Toyota Yaris Cross ellen lép pályára.

Három bevált kis crossover méri össze tudását. Bevált, hiszen egyikük sem ma kezdte. A legöregebb közülük a 2017-ben bemutatkozott, de tavaly ősszel már a második modellfrissítésén átesett Seat Arona. A Hyundai Bayon és a Toyota Yaris Cross egyaránt 2021-ben lépett színre, és abban is megegyeznek, hogy egyformán 2024-ben kaptak ráncfelvarrást. Utóbbi a hibrid hajtás és a fokozatmentes erőátvitel kombinációjával műszakilag különösen érdekes ellenpontot képvisel a két hagyományos hajtásláncú típussal szemben.

Először vegyük közelebbről szemügyre a Bayont. A tesztautó feláras Mangrove Green Mineraleffekt fényezéssel érkezett, ami kifejezetten jól áll neki. A 17-es felnik a Premium Limited kivitel részei, az utastér fekete vagy szürke kivitelben rendelhető. Első pillantásra rendezett és gondosan összerakott benyomást kelt, közelebbről vizsgálva azonban az anyagválasztás kissé komornak hat.

A kormánykerék kellemes fogású a kilenc és három óránál lévő széles küllőivel, de a karimája kissé vékony. A bumfordi DSG választókar láttán viszont óhatatlanul felmerül a gyanú, mintha egy kilencvenes évekbeli japán modellből emelték volna át. Az ülések párnázása kicsit vékony, a formázás nem kimondottan karakteres, az üléshelyzet viszont alapvetően rendben van – de ennyi. Legalábbis addig, amíg el nem érkezünk az első kanyarig, ahol az ülőlap és a háttámla meglepően korrekt oldaltartással hálálja meg a tempót, különösen vállmagasságban.

Belmagasság, oh!

Hátul hasonló a helyzet. Felnőttek is elférnek itt, de a hétórás utat az Adriáig inkább az első sorban vállalnánk be. A lábtér megfelelő, belmagasság tekintetében azonban 185 centi feletti utasok már kompromisszumra kényszerülnek. Itt mutatkozik meg a crossoveres karosszériaforma árnyoldala. A csomagtér viszont kifejezetten meggyőző. Ötszemélyes konfigurációban a kategóriában kiemelkedő befogadóképességet kínál, a hátsó üléstámlák ledöntése után pedig szinte sík rakodófelületet kapunk. A támlák 60:40 arányban osztva dönthetők, ám síalagút nem áll rendelkezésre.

Visszatérve a műszerfalhoz, örömmel nyugtázzuk a 10,3 colos központi kijelző alatt elhelyezett hangerőszabályzó tekerőgombot. Ugyanakkor értetlenül állunk azelőtt, hogy miért nem az utasoldalra került, hiszen alapvetően a jobb egyben ülő használja – a vezető számára ugyanis ott a kormányon elhelyezett billenőkapcsoló ugyanerre a célra. A kijelző alatt egy közvetlen elérést biztosító gombsor található, bár a gomb kifejezés nem teljesen pontos. Inkább érintésérzékeny felületekről beszélhetünk, amelyekkel közvetlenül elérhetők a navigáció, a média és a kedvencek almenüi.

A Bayon orrában egyliteres, háromhengeres benzinmotor dolgozik 48 voltos mild hibrid rendszerrel megtámogatva. A tesztautóban még 100 lóerőt és 200 newtonmétert teljesített, de az aktuális árlista szerint már csak 90 lóerős és 172 newtonméteres változatban rendelhető – a Hyundai tájékoztatása szerint az Euro7-előírások miatt. A plusz tíz lóerő ellenére a vizsgált Bayon a menetpróbák során nem csattant ki az erőtől, különösen emelkedőn, vagy lakott területet elhagyva, kigyorsításkor. A hétfokozatú, duplakuplungos automata egyértelműen a komfortos karakter irányába hangolt, még akkor is, ha a Hyundai sport üzemmódot is kínál hozzá. Aktiválásakor a műszeregység grafikája ördögien vörösre vált, az enyhén dinamikusabb kapcsolási stratégia azonban inkább tűnik erőltetettnek, mint valóban sportosnak.

Nem, a Bayon nem a dinamizmusával hódít – különösen nem hűvös, nedves téli körülmények között. Ilyenkor a Michelin téli abroncsok szinte minden gyors kanyarban reménytelen alulkormányzottságba menekülnek. A részletes tesztek és mérések természetesen száraz aszfalton és nyári gumikkal zajlottak, ahol a Bayon már jobban tartotta a tempót, bár a kettős sávváltásnál néhány km/órával elmaradt riválisaitól.

Féktávon viszont ő produkálta a legjobb értékeket a mezőnyben, még ha országúton a pedálérzet a legkevésbé volt is informatív. Teljes vészfékezésnél, az ABS-szabályozási tartományban ez természeténél fogva kevésbé számít.

A Bayon futóműve a kisautókra jellemzően elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros – hiszen végső soron az i20 műszaki alapjaira épül. Normál országúton főként elöl hajlamos némi remegésre. Egy belvárosi kanyarodás utáni gyorsításkor jobb elöl akkora ütést kaptunk, hogy egy pillanatra felmerült, hogy talán kiszakadt a futómű a kerékjáratból. Érdekes módon terhelten, két utassal a hátsó ülésen rossz útszakaszon sokkal meggyőzőbben viselkedett. Úgy tűnik, némi előfeszítés, azaz plusz tömeg jót tesz a konstrukciónak.

Frissen frissítve

A frissen átdolgozott Seat Arona ebből a szempontból szinte az ellenpólust képviseli. Sokkal nagyobb magabiztossággal nyeli el az úthibákat, akár egy, akár három felnőttel terhelve. A rugózás és csillapítás összhangja kátyúkon is jó, semmi sem zörög, semmi sem tűnik idegesnek. A mérnökök a kormányzást nagyobb izomerőre hangolták, így elegendő információ jut el a vezetőhöz az út állapotáról és az aktuális tapadási viszonyokról, még hideg, nedves körülmények között is. A magabiztos összképhez az ESP finoman adagolt beavatkozásai is hozzájárulnak. Az Arona sosem válik kapkodóvá, és nem avatkozik durván az ívbe. A szabályozási beavatkozások menet közben alig észlelhetők, annyira kifinomultak.

Az ember és gép közötti legszorosabb kapcsolatot ebben az összevetésben a Seat kínálja, mégpedig kézi váltója révén. A rövid kapcsolási útnak és határozott fokozatokba kattanásnak hála a váltások élményt nyújtanak. Szinte hívogat a fokozatokkal való játékra, a szűk visszafordító előtti visszakapcsolásokra, majd a kanyar után a motor felpörgetésére. A váltó szerepet kap abban is, hogy a 116 lóerős, háromhengeres turbómotor élénkebbnek hat.

Gyorsulásmérésnél, álló helyzetből induláskor ugyan alulmarad a Seat a hibrid Toyotával szemben, nagyobb tempónál azonban a japán modell elektromos rásegítése hamar kifullad. Itt jön el a Seat ideje. 100 km/óránál már utoléri riválisát, majd 160 km/óráig 8,9 másodpercet ad a Hyundainak, illetve 5,6 másodpercet a Toyotának.

Új anyagok

Az utastérben azonnal feltűnnek a dombornyomott textilkárpitok az igen kényelmes, megfelelő oldaltartást biztosító üléseken. A szellőzők körüli dizájnelemek és a 9,2 colos infotainmentrendszer teszik teljessé a képet. A menüstruktúra ismerős, ahogy sajnos a fizikai hangerőszabályzó hiánya is. A vezető a perforált bőrborítású kormányon egy kellemesen kattanó görgőt kap, az utasnak marad az érintőképernyő.

Hátul hasonlóan csúszásmentes az ülőfelület, de kicsi a padló és ülőlap távolsága. Cserébe a klasszikus SUV-arányú Arona kínálja itt a legszellősebb érzetet. Olyan apróságok viszont hiányoznak, mint a hátsó USB-csatlakozó – ebben a Bayon előnyben van. A csomagtartóban Korea és Spanyolország között szinte döntetlen az állás. Bár a Seat teljes üléssorral 11 literrel kevesebbet kínál, maximális térfogatban felülmúlja a Hyundait. A rakodófelületek hasonló módon sík kialakításúak, belső perem mindháromnál akad, síalagút viszont egyiknél sincs. Érdekesség, hogy a Bayonnal ellentétben az Arona és a Yaris Cross háttámlái 40:60 arányban oszthatók, vagyis a keskenyebb rész található a vezető mögött.

Takarékos bajnok

Végül következzen a Yaris Cross. A megemelt hasmagasságú kisautó a háromhengeres szívó- és az elektromotor kettősével igyekszik hódítani. Az erőátvitel fokozatmentes, és a belső égésű motort mindig a leghatékonyabb üzemi tartományban igyekszik tartani. Sokan idegenkednek a konstrukció jellegzetes, nyúlós hangjától, ám vezetési kényelem és fogyasztás tekintetében nehéz vele versenyezni. A tesztátlagban mért 5,4 literes értékkel közel egy literrel előzi meg a másik kettőt.

A Toyota többi megoldása kevésbé látványos. Az utastérben a forma egyértelműen másodlagos a funkcióhoz képest. A dizájn célszerű, sok a kemény műanyag, a szőnyegek a legegyszerűbb kivitelűek, egyes gombok pedig kifejezetten primitívek. Elég csak az ülésfűtés kapcsolóira pillantani, mintha utólag szerelték volna be egy elektronikai áruházból.

Oldaltartás menet közben alig akad, a kormány karakterisztikája viszont meglepően jó. Pontos és mérsékelten ugyan, de informatív, így valahol a tompa Hyundai és az agilis Seat között helyezkedik el. Pozitívan értékeltük a fékpedál érzetét is, amely a hibrid rendszer átmenetei ellenére mentes az alattomos nyomásugrásoktól.

Az utastérben a magasan elhelyezett központi kijelző dominál, amelynek képességei azonban meglehetősen korlátozottak. Navigációs térkép például nincs, a tesztautó szerint az előfizetés lejárt – egy szinte új autónál ez több mint érdekes. A hangvezérlés kifejezetten gyenge. A telefonkönyv bejegyzéseit nem érti, a hőmérséklet sem állítható szóban. Igaz, a klímapanelen legalább hagyományos, jól kezelhető tekerőgombok maradtak.

És mennyibe kerül ma egy ilyen mini crossover? Valójában nem elrugaszkodott az áruk, főként a két régebbi típusé nem az. Az Arona alapváltozata 7,5, a Bayoné – kézi váltóval – nem egész nyolcmillióba kerül. Az érdekesség ez után jön, ugyanis a Hyundai a Bayon Prime Limited felszereltségű csúcsváltozatára kétmilliós kedvezményt ad, és az így épp ugyanannyiba kerül, mint az alapváltozat! Nagy kerékkel, tele extrákkal és mindennel, egyedül a DSG automatáért kell még félmilliót leszurkolnia annak, aki olyat akar. A Seatnál ennek hajszálpontosan megfelelő felszereltség nincs, a valamennyivel szegényebb Style kézi váltóval 9 millióba, DSG automatával 9,8 millióba kerül. A Toyota 130 lóerős hibridje mindkettejüknél drágább. A Comfort alapváltozatba 10 320 000 forintért lehet beülni, a felszereltséget is kiegyenlítve azonban 11 milliót is meghaladó kiadásra kell számítani.

Összegzés

Az ár, a könnyű kezelhetőség, a helykínálat és a garancia könnyen a Bayon mellé állíthatja a vásárlót, az Arona viszont virgoncabb, és összhatásában is a legigényesebb benyomást kelti. A nyertes mégis a nevető harmadik, a Toyota, amelynek technikai előnye túl nagy mindkettőjükkel szemben.

Típus	Hyundai  Bayon 1.0 T-GDI Prime	Seat  Arona 1.0 TSI Style	Toyota  Yaris Cross Hybrid 130 Teamplayer
Kezdőár Ft	7 999 000	7 500 000	9 520 000
Kezdőár adott motorral és felszereltségi szinttel Ft	8 499 000	9 003 045	10 320 000
Tesztautó ára Ft	8 499 000	9 003 045	11 820 000