A fajtiszta kutya jól mutat a pórázon, de a keverékek az igazán életrevalók. Derek és Don Rickman is a legjobb elemekből építették motorjaikat, hogy a versenypályán bizonyítsák igazukat. Sikerült: a győzelmek által a nevük és az azt viselő gépek is ikonná váltak.
A Métisse sokak számára varázslatos, bár elsősorban a Rickman fivérek humorérzékéről tanúskodik. Amikor nevet kerestek a saját tervezésű vázuk köré épített motorkerékpárnak, szerettek volna valami vonzót, jól csengőt. Minek lehet jobb hangulata, mint egy előkelőnek ható francia kifejezésnek? Az, hogy a szó jelentése „korcs”, remek önironikus poén, hisz a nikkeltől csillogó bölcsőváz lényege, hogy több gyártó blokkját képes befogadni és sikerre vinni.
Jó testvérek
A világháború után a motorozás egész Európában nagyon népszerű volt. Angliában is emberek ezrei mentek ki a nagyobb versenyekre, de a kisebb falusi összecsapásokon is bőven volt néző. A legtöbbeket a terepversenyek vonzották, s mivel ezekhez nem kellett út, hanem pont annak hiánya, bőven volt lehetősége mindenkinek kipróbálnia magát és motorját. A Rickman fiúk is így kezdték; nagyon hamar kiderült, hogy a jellemzően 73-as és 74-es rajtszámmal induló Derek és Don tud is valamit. A történetük azonban nem itt kezdődik – érdemes pár évet visszatekerni, hogy megértsük a több évtizedes sikersorozatát titkát.
New Milton nem az a fajta település, ami bekerül a versenykrónikákba, ennek ellenére jó táptalaj volt ahhoz, hogy elsajátítsák mindazt, ami az aranyérmekhez és az üzlethez kell. Apjuk, Ernie Rickman szerette a sebességet. Mielőtt az Egyesült Királyságot utolérte a háború, rendszeres résztvevője volt salakversenyeknek. A ház szomszédjában kis szervizt üzemeltetett, ahol a fiait már korán beavatta a műszaki finomságokba. Don és Derek első közös, játszós motorját is hármasban faragták: egy ősöreg Triumph Model-P egyhengeres ötszázasát pakolták át modernebb vázba.
Az apa a háborút követően átnyergelt a salakról terepre, 1946-ban vadonatúj BSA B32 triálmotort vásárolt – a 350-es egyhengeressel több versenyen elindult, de sajnos két évvel később, idő előtt, 45 évesen elhunyt. Özvegye szerette volna pénzzé tenni a gépet, de a két fiú addig kérlelte, míg megtartották – alig várták, hogy elérjék a 15 éves kort, hogy hivatalosan ott lehessenek a rajtnál. A két kamasz műszaki pályát választott: az 1934-ben született Derek a Thornycroft teherautógyártban inaskodott, majd két évvel fiatalabb öccse is egy közeli szervizben ismerkedett meg a karosszériamunkával.
Az idősebb fiú rögtön az első versenyén a legjobb újonc díját nyerte el apja BSA-jával, majd egy évvel később már hivatalos versenyengedéllyel bontogatta szárnyait. Testvére az első adandó alkalommal ugyanilyen sikerrel követte – a rendkívül erős országos bajnokságban hamar megismerték a Rickman fiúk nevét. Derek és Don hamar rájöttek arra, hogy a gyári vázak tömegük és geometriájuk miatt nem a legjobbak a versenyzésre, de még azok sem igazán megfelelők, amiket a hivatalos csapatok kapnak. Kamatoztatva a tudásukat, elkészítették a saját vázaikat – mivel a többi versenyző is látta, hogy ez jobb, mint amit ők terelgetnek, egyre több privát csapat fordult hozzájuk. Az üzlet beindult.
A siker kezdete
Hivatalosan 1960-tól működött a Rickman Motorcycles. 1966-tól már az utcai gépek is megjelentek a kínálatukban. A nagy brit gyárak értelemszerűen nem adtak el külön blokkokat nekik, így jellemzően kitként kínálták a termékeiket, többek között a Métisse-t is. Az idő múlásával lettek saját modelljeik, igaz, ehhez az kellett, hogy csődbe menjen a Royal Enfield gyár, és az éppen exportra megindított 200 Series II Interceptor blokk beragadjon a kikötőben. A szállítmányt megszerezve készült el az egyik legszebb angol motorkerékpár, a 736 köbcentis, OHV vezérlésű sorkettes Rickman Interceptor, ami ma már a gyűjtők egyik kedvence.
Az 1971-es év más szempontból is fordulópont volt: 100, 125 és 250 köbcentis terepmotorokat kezdtek árulni japán Hodaka, német Zündapp és spanyol Montesa blokkokkal – szinte az összeset Amerikába hajózták át. A siker hatalmas volt: a forgalom meghaladta az évi egymillió fontot, így 1974-ben még a királynő is kitüntette a fivéreket ipari tevékenységükért. A hetvenes években az angol motorpiac hanyatlásával párhuzamosan a külföldi márkák felé fordultak, a Honda CB750-re és a Kawasaki Z1-re alapuló modelljük ugyancsak legendás – ezekre mindkét kerékhez Lockheed tárcsaféket szereltek.
Annak ellenére, hogy egyes cégek a mai napig gyártanak Rickman vázakat, a Don és Derek 1975-ben tette le a lantot – jól felmérték, milyen irányba megy a motorpiac és a járművek fejlesztése. A csúcson hagyták abba, igaz, egy-két évig még játszottak ezzel-azzal: a legérdekesebb a Ford technikára alapuló Rickman Ranger 4×4-es volt, amelyet az orosz Avtokam járműipari szövetséggel hoztak össze. A Suzuki Samuraira hasonlító, kitcarként forgalmazott terepbolhából mintegy 1000 darab készült. Érdemes megemlíteni a Rickman BMX-eket is, ahol kamatoztathatták a terepmotoroknál megszerzett tapasztalataikat. Mostanra ezek is jó befektetésnek bizonyultak, hisz a durván erősödő vintage bringapiacon súlyos összegekért cserélnek gazdát a nyolcvanas évek kultikus szépségei.
Puzzle, ami a végén búgni fog
Az, hogy idehaza is megcsodálhatunk egy Métisse-t, igazi szerencse – kevesen vágnak bele mifelénk öreg terepgépek felújításába. A világszerte tomboló vintage trial és mx divat még nem ért el Magyarországra, így külön öröm Gócza Tamást hallgatni, aki lelkesen mesél a felújításról. „A váz 1967-es gyártású, eredeti Rickman, nem a jogutódok vagy a replikákat gyártók terméke. Németországban akadtam rá, de sajnos semmilyen történet nincs hozzá: nem tudom kié volt, nem tudom hol használták. Az interneten találtam és megvettem – az volt a szerencsém, hogy a tulajdonosa lehozta a Pannoniaringre, így csak Nyugat-Magyarországig kellett mennem érte.”
A terepmotorokat sosem dísznek vették, így jellemzően jobban elhasználódnak, mint utcai társaik, megnehezítve ezzel a restaurátorok munkáját. „Az akkor elérhető egyik legjobb alapanyagot választották: Reynolds 531-es vázcsövekkel dolgoztak, bronz forrasztással. A tankot és az ülésidomot megkaptam, de minden mást pótolni kellett. Az olajtartályként is funkcionáló konstrukció nem volt rossz állapotban, de az idő és a raktározás azért itt-ott kikezdte, így nem hezitáltam: letisztítottam és új nikkelezést kapott.”
A szürke festés a legenda szerint Steve McQueen amerikai színésznek köszönhető, aki a saját Rickman-Triumph-ját is ilyenre fényeztette a kedvenc Porschéje nyomán – a mélyszürke azóta teljesen összekapcsolódott a Métisse-szel, nem véletlen, hogy az összes modernkori replika ebben az árnyalatban készül.
Az óceánon túlról is
A motor messzebbről érkezett: „A blokkot az Egyesült Államokból vásároltam. Ez T120R – unit engine, azaz a váltó már egyben van a forgattyúsházzal. Eredetileg 650 köbcentis a kéthengeres, de 750-es hengerszettet kapott, a furata 71-ről 76 milliméterre nőtt. A kompresszió is jelentősen megugrott, hisz 8:1 helyett immár 11-es.” Ugyan létezett gyárilag is 750-es kéthengeres Triumph, de Tamás az angol gyártmányú Routt tuningszettet választotta: „Kovácsolt dugattyúkkal 55 lóerő körül van a teljesítménye.”
A Rickman fivérek a Weslake közreműködésével nyolcszelepes hengerfejet is árultak, de azt az utcai versenygépekhez kínálták, itt megmaradt a hagyományos, hengerenként két-két szelepes kiosztás. A váltó négygangos, az eredeti láncos primerhajtással. Természetesen az összes csapágy, szimmering és tömítés új. „Az angol Boyer elektronikus gyújtása adja a szikrát, alternátoros, megszakító nélküli. A karburátorral még lehetne játszani, módosított szívócsonkkal a 38-as is rámenne, de normál üzemben bőven elég ez a 30 milliméter torokátmérőjű Amal Concentric porlasztó. A vezérműtengely viszont nem maradt érintetlen, egy jóval sportosabb került a motorba.” Tamás kelet-európai alkatrészt is csempészett a Métisse-re. A 35 milliméter szárvastagságú első villa a CZ gyártmánya, akárcsak a nagyfékdobos magnézium kerékagyak – a csehek hetvenes években gyártott krosszmodelljei a világ élvonalában voltak, így kifejezetten jó választás az egykori koporsótankos Czetka elemeinek a beépítése.
A hátsó rugóstagok a Girling gyártmányai – rajtuk kívül is több vállalkozás tartja programban a régi twinshock endurók és triálmotorok futóműalkatrészeit, a spanyol Betor és az angol Hagon is gondol a sarazós veteránokra. „A burkolat felső részét megkaptam a vázzal, de az oldalsó rajtszámokat külön kellett beszereznem. Az első sárvédővel is nagy szerencsém volt, mert megvolt rajta a szürke szín, ami alapján az egész fényezés elkészülhetett.” A kipufogó beszerzése is egy külön kör volt, mert az eredeti nyitott csövek helyett kellett valami halkabb, ám offroad kialakítású. Tamás végül rövid Triumph rendszert tett a Métisse-re.
Azok az olvasóink, akik ott voltak velünk a 2023-as balatonfüredi Concours d’Elegance-on, a kiállított veteránmotorok között nem csak láthatták a Rickman Métisse-t – amikor Gócza Tamás rárúgott, bámulatos üvöltéssel kelt életre a tuningolt Triumph blokk. Ahogy a Tagore sétány fái között elhalt a hang, volt időnk végiggondolni, miért is imádta Steve McQueen ezt a motort. Egyszerűen lehetetlen nem beleszeretni.
Írta és fotók: Zirig Árpád
