A Renault-nál egyszerűen elkapták a fonalat. Erre tökéletes bizonyíték a 2024-es Az Év Autójának választott Scenic, ami új mércét állított az európai piacon a mindennapokban jól használható családi elektromos autók között. Most pedig két döntőbe jutást is bezsebelt a cég, ha az észszerű Dacia Dustert is ide soroljuk.
Az R5 viszont bevallottan az érzelmek felől közelít. Méghozzá milyen renekül. Vannak jól és rosszabbul sikerült retró autók, amelyek egy korábbi sikermodell szerethető vonásait próbálják új külsőbe áthozni, modern technikai megoldásokkal. A Renault 5-öt pedig egyértelműen a jól sikerültek közé kell sorolni.
Ráadásul az R5 esetében gyakorlatilag három autó tekinthető formai elődnek. Az első természetesen az 1972-ben megjelent eredeti, amit Michel Boué szabadidejében tervezett, de a Renault főnökei, amint meglátták a rajzait, azon nyomban szabad utat adtak neki, és megindult a hivatalos tervezési és fejlesztési folyamat. Megjelenése után azonnal sikeres lett, és 1973-ban az ős-R5 csak hajszálnyival maradt le Az Év Autója címről. A második generációt, ami 1984-ben jelent meg és több mint egy évtizeden át volt a cég kínálatában, nem kisebb név tervezte, mint Marcello Gandini, aki rengeteg olasz szuperautó formáját is meghatározta. És nyugodtan mondhatjuk harmadik, önálló formának a Marc Descamps tervezte R5 Turbót, a középmotoros, jó arasznyi légbeömlőket viselő, durván kiszélesített hátsó sárvédőkkel szerelt, alapvetően ralira tervezett autót. Az összhatás viszont abszolút modern az új elektromos modellnél, 21. századi – és hogy nem csak a modell történetét ismerőknek tetszik, azt jól bizonyítja az a tapasztalati tény, hogy a sétáló óvodáscsoportok figyelmét is felkelti az autó; huszonévesek videózzák fel a kedvenc szociális médiafelületükre; és szép számú középkorú úr jelezte felemelt hüvelykujjal, hogy tetszik nekik amit látnak. A Renault-nál büszkék is az újdonságra, vagy tucatnyi helyen találkozunk francia trikolórral, gall kakassal, az R5 felirattal és kontúrral a legkülönbözőbb helyeken.
Az eredeti R5 sok technikai részletet vett át korábbi modellekből, de ezúttal nem ez a helyzet. A Reanult az AmpR Small elektromosautó-platformja az R5-ben mutatkozik be. Ez teszi lehetővé, hogy fejlett technikát kínáljon a francia cég jutányos áron és meglehetősen környezetkímélő módon. Például a Renault-motorokban nincs állandó mágnes és ritkaföldfém. Az R5-höz 52 vagy 40 kWh akkumulátor rendelhető, ettől függően 410 vagy 312 kilométer a hatótáv. A motor teljesítménye 95, 120 vagy 150 lóerő lehet, az utóbbi csak a legnagyobb kapacitású energiatárolóhoz. A töltési teljesítmény a kisebbik akkunál 80 kW, a nagyobbiknál 100 kW, amivel 30 perces 15–80 százalékot ígér a gyártó. A fedélzeti töltő 11 kW-ot tud. Az autó elsőkerék-hajtású, a teljes hajtáslánc a hagyományos motortérbe kerül. 1450 kilós önsúly párosul a 3,92 méteres hosszhoz és a közvetlen kormányzáshoz, ami egyben ki is jelöli az R5 igazi karakterét. A Renault újdonsága igazi fürge városi autó. Könnyű vele manőverezni, gyors, jó a kilátás, és sokat segítenek a kamerák a parkolásban.
A beltér, bár tele van az ikonikus elődökre való utalással – mint a szélvédő alatti rész formája és csíkos varrása, vagy éppen az R5 Turbóéra hajazó első ülések –, szintén modern. Például az ülések hosszabb távon sokkal komfortosabbak, mint a mintát adó méregzsákban voltak, de tökéletesen sikerült a jelen egyik legjobb infotainment rendszerének az integrációja is. Az R5-ben stílustörés lett volna a nagyméretű tabletre hasonlító egység beépítése, így a műszerfal meghosszabbításaként szolgáló kisebb egység kapott helyet benne, ami némileg átdolgozott kijelzéssel tökéletesen ellátja a feladatot a nem is annyira a háttérben futó Google Android segítségével.
A kormány körül talán egy kicsit sok a kezelőszerv, hiszen itt találjuk az évtizedes hagyomány hangerőszabályzó-számváltó oszlopot, takarásban, a két máshol is megszokott bajuszkapcsoltó lámpát és ablaktörlőt, és az egész fölé magasodik a menetirány-választó kar. Szó se róla, mutatós, de talán jobb helye lenne a középkonzolon, ahogy a legtöbb autóban van – ám hamar kiderül, a Renault mérnökei nem véletlenül tették oda, ahol van. Így ugyanis egyetlen gyors ujjmozdulattal tudunk rajta D és B állás között váltani, akár menet közben is! Az első szinte szabad gurulást enged, majdhogynem vitorlázó üzemmód, a másodiknál viszont igen jól érezhetővé válik a sokkal erősebb rekuperáció, ami gyakorlatilag egypedálos vezetést tesz lehetővé. A két üzemmód között a váltás villámgyors, ellenben az előre- és hátramenet közötti kapcsolás lassabb, mint amit elektromos autóknál megszoktunk, egy kis türelmet igényel.
Erre viszont nincs szükség a szellőzőrendszer használatánál. Minden takaros önálló gombokat kapott a középkonzolon, és elektromos autótól nem teljesen megszokott módon nagyon hatékonyan páramentesít és fűt az R5. Ez persze látszik a fogyasztási adatokban, de a Renault tervezői alighanem úgy gondolták, hogy érdemes pár kilowattot a komfortra áldozni, ha attól a vezető jobban érzi magát.
A vezetéstámogató rendszerek kialakításánál is ez lehetett a vezető gondolat. Remek, hogy a menürendszerben csak egyszer kell beállítanunk, hogy két gombnyomásra kikapcsolhassuk a sebességtúllépésre figyelmeztető rendszert, ami annyira nem pontos, hogy tényleg hallgassunk rá, annyira viszont igen, hogy ne iktassuk ki teljesen. Meglepően ügyesen ismeri fel a sebességkorlátozó táblákat, amit nem túl feltűnően megjelenít a műszerfalon. Ennek a legnagyobb haszna az, hogy ezt az értéket egy kormánygombnyomással át lehet adni a tempomatnak – és érdemes is. A távolságtartó képessége ugyanis lehetővé teszi, hogy valóban megszokott közelségből kövesse az előttünk haladót, kellő finomsággal lassít, gyorsít, és nem esik pánikba percenként egy kanyartól vagy szembejövőtől. Gyakorlatilag a kormány bal oldalán található gombokkal irányíthatjuk az autót, igen kényelmesen.
A Renault 5-nek tehát erős ütőkártyái vannak a végső győzelemért vívott harcban. Ott a megjelenése, a modern külsőbe remekül integrált retróelemek, amik viszont egy cseppet sem csorbítják a könnyű és jó kezelhetőséget, mint egyik-másik hasonló szellemben készült autónál. Ott a modern technika, és a kategóriájában igencsak versenyképes árazás.
Persze vannak ellenérvek is. Az autó méretéből adódóan igazán csak az elöl ülőknek kényelmes az R5. Nekik nagyon, legyenek akár kétméteresek, a fej- és lábtér bő, és a vállak sem fognak összeérni. Hátul viszont a lábtér korlátozott, így családi autónak nem ideális választás, de hát arra ott van a Renault kínálatában például a tavalyi nyertes Scenic.
Na igen, a tavalyi nyertes. Bár a zsűri, amennyire lehet, elfogulatlanul szavaz, de az azért ott lehet a gondolataik mélyén, hogy két egymást követő évben ugyanaz a gyártó csak akkor nyerjen, ha tényleg nagy dobással tud jelentkezni.
A másik ellenérv az lehet, hogy az ős-R5 hírnevét nem kis részben a sportsikerek alapozták meg, és hát elég ebbe az autóba 150 lóerő? A hétköznapi használathoz bőven, 120 lóerővel sem alulmotorizált az az újdonság, de aki többet akar, annak ott vannak az erősebb Alpine A 290 modellek 178 és 217 lóerővel. A Renault egy kicsit zokon is vette, hogy egybevonva kapta a jelölést a két modell, pedig szerintük egészenb más a kettő. Lehet ebben némi igazság, bár a rövid Alpine próbán inkább a hasonlóságok tűntek fel. Szerintünk – és a zsűri szerint is – a formai és tartalmi hasonlóság akkora, hogy nincs értelme külön megítélni a kettőt, sőt az a sportosság, erő és dinamika, amit az Alpine adhat az autóhoz, inkább csak növeli az esélyt a díjra. És az Alpine mássága ellen pont a Renault szállította a legerősebb ellenérvet, az R5 Turbo 3E-t két, hátsó kereket hajtó villanymotorral, 500 lóerős teljesítménnyel, több mint látványos szélesítésekkel, ami már tényleg nagyon más, mint a barátságos praktikus retró villanyautó, ahogy a Renault R5 E-Tech Electric-et eddig ismertük…
