Áram lüktet az Opel Frontera-e és a Renault R4 E-Tech hajtásrendszerében. A bő 50 kWh-s akkumulátorokkal teljes értékű és megfizethető villanyautók, és mindkettőt lehet szeretni – de mégis, melyik a jobb? Hol máshol derülhetne ez ki, mint az autóMAGAZINban!
Milyen könnyű lebecsülni a matematika szépségét! Például amikor arra tanít minket, hogy éppen az inflexiós pontban haladunk egyenesen. Jó, ennyi elég is volt a középiskolás függvényelemzési ismeretből, de bizony elég egy pillantást vetni a tavaszi európai statisztikákra, hogy észrevegyük a fordulópontot. Például Németországban márciusban a villanyautók 24 százalékkal most először értek el nagyobb arányt a hajtásláncok palettáján, mint a tisztán benzinesek (22,8 százalék). A támogatások révén több európai országban az elektromos autók megfizethetővé váltak.
Ilyen például a Frontera-e és az R4 E-Tech a nagyobb, tágasabb hatótávot biztosító akkumulátoraikkal. Ők ketten feszülnek most egymásnak az összehasonlító tesztben. Ez a meccs
az objektíven mért hatótávok, a helykínálat, a fogyasztási értékek és a fékutak mellett egy jó kis dinamikus kanyargásra is kitér. Mert nem csak az a fontos kérdés, hogy mi mozgat egy autót – legalább ennyit számít, hogy minket megmozgat-e.
Opel: minden józanság ellenére
A Frontera a józan észhez fordul. Ahhoz, amely a márka legsikeresebb korszakait és modelljeit jellemezte. Első pillantásra egy praktikus és észszerű, hiúságtól mentes, szinte már túlzottan is visszafogott autónak tűnik. Ez a benyomás a további ismerkedés során folyamatosan erősödik. Ez talán nem hangzik különlegesnek, holott valójában az. Hiszen milyen jó, hogy újra van egy olyan autó, amely nem követelőzik, nem rendez fényjátékokat, nem imitál motorhangokat, nem digitalizál minden egyes gombot, és nincs túlmotorizálva. Márkatársaihoz, a Fiat Pandához és a Citroën C3-hoz hasonlóan az Opel is a Stellantis Smart Car platformjára épül. Eredetileg tisztán elektromos alapnak fejlesztették, de a mérnökök később alkalmassá tették enyhe hibrid rendszerrel ellátott vagy anélküli benzinesek fogadására is. Az alkatrészek azonossága a Frontera és a C3 Aircross esetében túlmutat a padlólemezen – az orr- és a farrész diszkrét átstilizálását leszámítva mindkét márka ugyanazt a karosszériát húzza rá a technikára. Azt, ami a maga 4385 mm-ével messze túlnyúlik a kisautó kategória szokásos határain.
De az ember nemcsak a méret, hanem a költségvetés alapján is vásárol. A Frontera kedvezményes alapára az Extended Range változat esetében 11 040 000 forint. Ennek lítium-vas-foszfát akkumulátora – ami a lítiumion-akku egy olyan változata, amely kevésbé az energiasűrűségével, mint inkább a robusztusságával, a magas ciklusállóságával és a kedvező költségeivel tűnik ki – 44 helyett 54 kWh-s. A fokozott hatékonysággal együtt a 10 kWh-s többletnek 100 km-rel nagyobb hatótávot kellene hoznia, ami a WLTP szerint 400 kilométer.
Csakhogy a mi ökokörünkön mindkét ígéret, nos, elvérzett. Az Opel már ott is 19,1 kWh-t fogyasztott 100 km-en, így a maximális hatótávolsága mindössze 306 km-re adódott. A tesztátlagban mért fogyasztás 21,9 kWh/100 km lett. Ez már a Mercedes CLA 250+ EQ magassága (21,6 kWh). Csakhogy a csillag emblémás autó a 200 kW-os, 335 Nm-es elektromos hajtásával azonban 6,8 másodperc alatt lezavarja a nulláról százra sprintet. És a Frontera? Nos, ő is elindul ezen az úton – de körülbelül olyan komótos elszántsággal, mint amilyennel régen az iskolából kullogtál haza egy olyan matekdolgozat kiosztása után, aminek az időpontja teljesen váratlanul ért.
Az Opel temperamentuma sosem lépi túl a megfontolt szintet, emelkedőn felfelé pedig meglehetősen hirtelen elenyészik. Ez a 83 kW-os teljesítmény helyett inkább a nyomatékkal magyarázható, bár egyik sem túlméretezett egy olyan autóhoz, amely üresen közel 1,6 tonna, teljes terheléssel pedig 2070 kilót nyom. Az Opel, ahol szeretik a pontosságot, 124,5 Nm-t ad meg. Kedves kollégáink az utca túloldaláról, a MOUNTAINBIKE magazintól a legfrissebb számukban a Pivot Shuttle AMP’d Pro modellt tesztelték, 150 Nm-es Avinox motorral. Igen, ez egy elektromos kerékpár nyomatéka!
De végül is ez mind passzol a Frontera-e karakteréhez. Mert ha éppen nem kell hegyet másznia, vagy nem kell az R4 nyomában maradnia, elegendő ez a visszafogott dinamizmus, amely lineárisan és finoman, mondhatni, kibontakozik. Már csak azért is, mert a diszkrét rekuperációs erő csökkentésére szolgáló C gombon kívül nincs túl sok beleszólásunk a hajtásláncban történő dolgokba. A többi kezelőszervet is praktikus gombok és könnyen áttekinthető menük jellemzik, sőt, leginkább a funkciók elhagyása dominál, marad időnk kiszámolni a megfelelő pillanatot egy villámtöltési szünetre. A navigáció ezt nem tervezi meg magától, de az Opel kínál hozzá egy mobilalkalmazást.
Időtöltésnek az is remek, ha egyszerűen csak élvezzük a vezetést. Mert amíg a durván beavatkozó menetstabilizáló hatáskörén kívül maradunk, a Frontera-e biztonságosan, kiszámíthatóan, sőt megnyerő ügyességgel kanyarodik. Feszesre hangolt futóműve eközben finomkodás nélkül, de a túlzott keménységen innen kezeli az úthibákat. Ráadásul négy, de akár öt személy is szorongás nélkül, tisztességes mennyiségű poggyásszal indulhat útnak. Menet közben az ülései kifejezetten kényelmesnek bizonyulnak. Ja, és a sebességkorlátozás-figyelmeztető téves riasztásai egyetlen gombnyomással elnémíthatók. Bár vannak a Fronteránál gyorsabb és hatékonyabb villanyautók, hamar érezni, milyen kellemes, szinte már vonzóan elegendő ez így – egy autó, amelyből csak az hiányzik, ami másokban feleslegesen sok: minden, amire valójában nincs szükségünk.
Renault: neked és érted
Beszéljünk az R4 legendájáról? Igen, mert a különlegeset túl gyakran hisszük hétköznapinak. Így újra elmondhatjuk, hogy egy R4 mindig több, mint egy autó, több, mint egy jármű – inkább egy társ, amely végigkísér az élet hullámain, és sosem hagy cserben. Ez az R4 E-Techre különösen igaz. A Renault-legendát jobban megélt országokban még olyan kiegészítők is rendelhetőek hozzá, mint a baguette-szállító fonott kosár a műszerfal mellé.
Ez már túlzás? Szerintünk nem, mert az a több mint 100 kiegészítő, amit a Renault az R4-hez kínál, a rengeteg szín, felni és dekoráció, amelyek összesen 600 variációt adnak ki, nem a hibákat palástolják, hanem az R4 különlegességét emelik ki. Ráadásul az R4-nek van stílusa, és egyszerűen nagyszerű. Alkatrészeinek 68 százalékán osztozik az R5-tel, alapként az AmpR-Small elektromos platformot használja az elöl MacPherson, hátul több lengőkaros futóművel és az elektromos hajtással együtt. Ez köti össze a 300 kilós, 52 kWh nettó kapacitású nikkel-mangán-kobalt akkumulátort és a szinkronmotort, amely 110 kW-ot és 245 Nm-t présel ki magából, és külső gerjesztésével állandó mágnesek nélkül boldogul.
A takarékos elektromos hajtás vidám lendülettel és a kisautók között tisztességes hatótávval ruházza fel az R4-et. A tesztátlagban elért 287 kilométerrel (19,5 kWh/100 km) és az ökokörön mért 335 kilométerrel (16,7 kWh/100 km) a hasonló méretű akkumulátor ellenére jóval nagyobb tempó mellett is sokkal messzebbre jut, mint az Opel (267–306 km). Bár az R4 sem töltődik éppen villámgyorsan a gyorstöltőn, de valamivel mégis gyorsabb az Opelnél.
A Renault büszkén fordítja a saját és a te javadra az elektromos hajtást, ahelyett, mintha szégyenkeznie kellene miatta (itt rád gondolunk, VW ID.3 Neo). Ehelyett derűsen tör előre. A jókedvokozás az R4-nek már a külső megjelenésével és a belső stílusával is sikerül, hiszen egyszerre elegáns, könnyen kezelhető, modern és célratörő az infotainmentje, jó a töltőpontra tervezése, kényelmesek az ülései, és kellően tágas az utastere. Pontosan olyan minden, amilyennek azok szeretnék, akik a régi R4-gyel kapcsolatos, enyhe rózsaszín fátyollal bevont gyermekkori, fiatalkori vagy legendás emlékeiket szeretnék életre kelteni az újjal.
Nos, és nem kell mindjárt felborítani, hogy utcai barikádot csináljunk belőle, mint 1968 májusában tették. De egy kicsit lázadónak azért érezhetjük benne magunkat, és sosem az újgazdagokhoz való tartozás gyanújától tartani benne. Más félnivaló sincs, nincs gond sem a hirtelen sáv-, sem a terhelésváltásoknál. A menetstabilizáló jól adagoltan képes beavatkozni, mivel a futóművet kellő rutinnal hangolták. Feszes, igen, az R4 nyersebben reagál, de mégis megőrzött egy keveset a franciás lágyságból, amikor a kanyarokban jobban megmozdul a karosszéria. Így az R4 élénkebben veti magát a kanyarokba, a kormányzása kevesebb precizitást és visszajelzést ad, de pont elegendőt, és hahó, egészen más szintről beszélünk, mint az Opelnél!
A fékek viszont dolgozhatnának keményebben is. Az R4 leggyakrabban a gurulástól az egypedálos vezetésig négy fokozatban állítható rekuperációval fékez. A Renault itt is, ahogy az asszisztens- és kényelmi felszereltségénél, sokkal többet ad. A Frontera és az R4: az egyik egyszerű, a másik nagyszerű! A Renault egyértelműen nyer, mivel jobb autó és sokkal jobb villanyautó. Legnagyobb ereje az, hogy vonzereje nagyobb, mint az elektromos autózással kapcsolatos kételyek. Meglátod, és nem akarod kihagyni!
Összegzés
Könnyen megy az átállás a villany-autózásra az Opellel – mindenféle bonyodalom nélkül, de kevés dinamizmussal. Ezt a Renault hozza magával, plusz több hatékonyságot, asszisztenst, felszereltséget, és remek útvonaltervezést. Egy villanyautó, ami túl okos és szórakoztató ahhoz, hogy kihagyd.
Árak:
| Típus | Opel Frontera-e (54 kWh) GS | Renault 4 E-Tech 150 Iconic |
| Kezdőár Ft-tól | 10 140 000 | 11 599 000 |
| Kezdőár adott motorral és felszereltséggel Ft-tól | 11 840 000 | 14 299 000 |
| Tesztautó ára euró | 35 040 | 37 350 |
Magánvélemény (Busánszky Lajos)
Hogy mindenben jobb a Renault elektromos autója, nem kérdés, én is azt választanám, de van egy dolog, ami a még az oly alapos mérésekből sem derül ki. Ez pedig az, hogy az R4-ben, valamint az R5-ben, meg az Alpine 290-ben ülve is azt érezzük, hogy ezt az autót örömmel tervezték, örömmel építik, és ha beülünk és vezetjük, ez az öröm hamar átjár minket is. Persze, vannak spórolós megoldások bennük, nem piacvezető technikák, de sosem jut eszünkbe, hogy úgy kerültek gyártásba, hogy tervezőiknek minden egyes eurócent elköltéséről sokoldalas feljegyzést kellett írni a pénzügyi osztálynak. A Fronteráról ezt nem tudom elmondani. Ez az autó elkészült, mert kellett egy Opel-logós olcsó elektromos modell a Stellantisnak, de ennyi. Számokat kapunk, de szívet és érzelmet nem. És a számok sem éppen kiemelkedőek, az élvezeti érték pedig ezúttal teljesen korrelál az adatokkal.
