Magasan ülünk és magasak az igényeink is. A BMW X3, a Genesis GV70 és a Mercedes GLC egyaránt azt ígéri, hogy ki tudja őket elégíteni, ha alapfeltételként megfelel, hogy az autó elejében négyhengeres dízelmotor működik körülbelül 200 lóerővel és 400 Nm nyomatékkal, alatta pedig összkerékhajtás dolgozik.
Itt állok a három tesztautó előtt, és azon gondolkozom, hol kezdődik valójában a luxus az autóiparban? Már rég nem ott, amit luxuskategóriának hívnak. Újra és újra előkerülnek alacsonyabb régiókból olyan modellek, amelyekben ott a legmagasabb szintű jóra és szépre való törekvés a tervezési korai fázisától kezdve egészen a sorozatgyártásig. A Hyundai presztízsmárkája, a Genesis, úgy tűnik, pontosan ilyen. Minden egyes ajtónyitáskor meggyőzően igazolja a magas árat. Éppen ezért az elején feltett kérdésre a válasz az, hogy az összkerékhajtású SUV-k között a luxus minden bizonnyal az itt tesztelt GV70 2.2 D AWD-vel kezdődik. De hogyan viszonyul hozzá a rivális BMW X3 xDrive20d és a Mercedes GLC 220 d 4Matic?
Hajszálcsíkozott alumínium
Elég csak végignézni a Mercedes dicső múltján, hogy ne legyen kétségünk, a csillagos márkánál is tudják, mi a luxus. De azt sem szabad elfelejtenünk, hogy azért volt néhány botlásuk a minőség terén. Ezért a szokottnál is alaposabban vesszük szemügyre a GLC belterét. Hamar végzünk. Igen, erre rá lehet mondani, hogy luxus. A műszerfal, amelyen találunk fabetétet és feláras, hajszálcsíkozott alumíniumborítást, megérdemli ezt a jelzőt.
Egyedül a Mercedes ülései maradnak el a Genesis klubfoteljei mögött kényelem tekintetében. Hozzá kell tenni, a GV70 steppelt gyémántmintás ülőalkalmatosságai csak drágán, két csomag kombinációjaként, körülbelül kétmillió forint körüli áron vásárolhatók meg. Másodszor, ez a kárpit egy kicsit túl feltűnő. A harmadik pedig az, hogy a minőséget éltető szóáradat 130 km/órás tempónál mindenképp elakad, amikor a motorháztető elkezd remegni – ami minőség tárgykörben végül a Mercedes szintjére csökkenti a Genesis pontszámát.
Hasonló hanyagsággal nem találkoztunk a BMW-ben. A müncheni modellek általában rendesen össze vannak rakva. Az évtizedek során inkább a felhasznált anyagok méltatlan minősége miatt csóváltuk a fejünket. Nem így az X3-as esetében, vagy inkább, már nem annyira. A legutóbbi ráncfelvarráskor került bele némi krómdíszítés, amit azonban nem vittek túlzásba, így semmiképpen sem vezet túlzott csillogáshoz. Söt, épp ellenkezőleg, ezek a részletek javítják az összbenyomást, még akkor is, ha ujjaink még mindig rengeteg kemény műanyaggal és kidolgozatlan alkatrésszel kerülhetnek érintkezésbe. Ezeket nem sorolnánk a luxus kategóriájába.
A bajuszkapcsolók egyes részletei és a kormány gombjai talán elmaradnak a Genesis és a Mercedes letisztult kezelőszerveinek igényes felületétől – de ez nem minőség, inkább ízlés kérdése. Ráadásul kellemes érzést ad, hogy megfogható, valódi dolgokról van szó, nem bökhető, simogatható kapacitív felületekről. A BMW X3 ebben igazán jó, bár az analóg vezérlés igazából már a múlt, hiszen az újabb modellek már régen áldozatául estek a táblagépes érintésvezérléses divatnak. Ezzel szemben a klímavezérlő gombokkal és a menet közben is könnyen elérhető és világításkapcsolóval történő ódivatú és figyelemeltereléstől mentes kezelés nagyon is kellemes. Nem megfeledkezve továbbá a középkonzol praktikus vezérlőtárcsájáról, amit számos későbbi modellből már szintén kivettek.
Csuklóból
A Genezisben a fizikai gombok teljes száműzését értetlenül szemlélik. Inkább átvették a forgatható nyomógombos vezérlést, mert ez lehetővé teszi a médiarendszer lazán, csuklóból történő vezérlését. A klímaberendezés vezérlését viszont nem tartalmazza, a GV70-ben azt egy külön érintőképernyőn keresztül kell beállítani.
De így legalább a fontosabb állítanivalók közvetlenül elérhetőek – hasonló módon, mint a Mercedesnél, ahol még a hőmérsékletet is szintén vagy érintéssel, vagy hangbevitellel lehet csak szabályozni. A médiarendszer a kormányról mindkét kéz hüvelykujjával is vezérelhető, a nem mindig azonnal reagáló kapacitív felületeken keresztül.
A versenytársakénál mélyebbre beépített érintőképernyő részletes navigációs térképe négyzet alakú, így minden irányban optimálisan használja ki a helyet. A GLC sokoldalú menüi gondosan kidolgozottak, egészen a terepjáró üzemmódig, amely a kormányzás és a dőlésszög kijelzésével támogatja a járatlan utakon való kirándulásokat. A GV70 ugyanezt valamivel kevésbé személyre szabható formában teszi meg, míg az X3 egyáltalán nem foglalkozik off-road-dolgokkal.
A BMW-nél azonban nem a terepezés, hanem ahogy a reklámjuk is állítja, a vezetési élmény az első. Ezért aztán a vezető határozottan megragadja a kormányt, méghozzá nemcsak képletesen, hanem konkrétan is, mert az X3-as nem kis bicepszet igényel az irányváltoztatáshoz. Hohó, gondolja az ember, ez az autó épp erre várt, ezért várakozásokkal tele markoljuk meg a volánt.
Az xDrive20d valójában még az amúgy energikus GLC-nél is lendületesebben gyorsul 100 km/órára, és szinte berobban a kanyarokba. A BMW lelkesen fordul, a vezető egészen addig növelheti a sebességet, amíg az ívkülső hátsó kerékre nem terhelődik át túl nagy súly, miközben az ívbelső elkönnyül. Ilyenkor belép a buliba az ESP, és szerencsére nem túl erőszakosan megfékezi a túlzott önbizalmat, no meg magát az autót is. A vezetés biztonsága azonban még ekkor is magas szinten marad, ami ebben a tesztben mindhárom járműre igaz.
A testkontrollé az elsőbbség
Azért hamar kiderül, hogy a BMW is csak egy SUV, nem pedig versenyautó. Ráadásul az igazán gyors kanyarodáshoz makulátlanul sima aszfaltot kíván, mert a legkisebb útegyenetlenség is új pályára pattinthatja az autót. A 382 900 forintért kínált adaptív felfüggesztést pedig egyértelműen a karosszériadőlések kiküszöbölésére találták ki, nem pedig a gödrök, nyomvályúk hatásának a csillapítására.
Ezzel ismét bebizonyosodott, hogy az agilitás ebben a kategóriában mesterségesen kialakított tulajdonság, mert a jármű magasságából és súlyából adódó fizikai korlátokat teljesen megkerülni nem lehet. Vagyis a tömeg hátrány a gyors kanyarokban. Előny lehet viszont, ha a kényelemről van szó.
Csakhogy a SUV-ok közül keveset hangolnak igazán kényelmesre. A többség inkább merev a lábakon áll, és ezzel nem hagyja, hogy a súly előnyös oldala érvényesülni tudjon. Éppen hangosan hirdetnénk, hogy a kategóriában ez a legjellemzőbb, amikor a Mercedes hevesen tiltakozni kezd és felajánlja, hogy tegyünk vele egy kört félreeső, rossz burkolatú útvonalakon.
Mercedes GLC tesztautónkat légrugózással kaptuk, ami az ilyen utakon igazán jól jön. Ezeken a Mercedes mindent kivasal, ami a kerekek útjába kerül. Még a nagyobb bukkanók, nagyobb felütésekkel járó komolyabb úthibák sem zavarják meg az egyenesfutását, vagy billentik ki az ívről. Ugyanez egyébként már az autópályán is érezhető volt, különösen a stabil egyenesfutás. Korábban, még a városban pedig az nyűgözött le minket, milyen lelkesen vette a szűk kanyarokat a GLC. Egy pillantás a fordulókör-mérési adatokra, amelyek megerősítették a szubjektív érzést. Ezért a viselkedésért pluszpontok járnak.
Kétségtelenül
Csakhogy a bravúros képességű futóművet először is meg kell rendelni az autóhoz. A tesztautó esetében 1 380 490 forintért jár a hátsó tengelyt is kormányzó, légrugós felfüggesztés. Erre van szükség ahhoz, hogy a GLC bebizonyítsa, hogy egy nehéz autó is képes éppoly elegánsan, kulturáltan mozogni, gyorsan és könnyedén venni a kanyarokat, és ráadásul ezeket a képességeit megnyugtató érzésként eljuttatni a kormányig. Amennyiben négyhengeres motorjának a hangja egy kicsit a háttérbe húzódna, a GLC ebben a magas árkategóriában minden tekintetben utánzásra érdemes kényelmi mércét állíthatna fel – bár tegyük hozzá, annak, ami ezt lehetővé teszi, valójában nem extrának, hanem az alapfelszereltség részének kellene lennie.
A Genesisről látszik, hogy mérnökei leginkább a Mercedes szintjére törekedtek. A GV70 sem tudja elrejteni a tömegét, a hosszú bukkanókon érezni a karosszéria lengését. Adaptív felfüggesztése elsősorban a rövid úthibákat lágyítja ügyesen, a keresztbordák ütéseit azonban továbbadja, amiben szerepet játszhatnak a 19-es kerekek. Összességében az összhatás mégis kedvező, érezhető, hogy a hangolás során következetességre törekedtek. Bár a tesztautó a Sport elnevezésre hallgató kivitelben mutatkozott be, a sportosság messze áll tőle. Ez már azon is lemérhető, hogy a 2,2 literes dízelmotor, amelynek nem segít semmilyen villanymotor, nyögvenyelősen lódítja meg álló helyzetből az autót. És folytatódik azzal, hogy kanyarodni sem nagyon szeret lendületesen. Amennyiben sietésre kényszerítjük, a Genesis lendületes tangót kezd táncolni velünk az országúton.
Kormányzása, ha gyorsan akarjuk tekerni, felkeményedik, ami szintén nem támogatja a kanyarvételeket. A fékpedál is maszatolós, nem érezni, mikor és mennyire fog a fék, vagyis szintén nem szereti az akciózást. Mindez ráadásul a mérésekben is visszatükröződik. A GV70 megelégszik meglehetősen átlagos értékekkel, és emiatt a biztonsági szekcióban épp ugyanannyi pontot veszít, mint a versenytársakhoz képest egyszerűbb világítástechnikájával. Ráadásul a közlekedési táblák felismerésében még a versenytársakénál is többet hibázik.
Az ezekből adódó pontveszteség jelentős lemaradást eredményez a GLC-vel szemben. Utóbbi viszont nem csupán kíméletesebb rugózásának köszönheti előnyét az X3-mal szemben. Légrugózásán kívül pluszpontot ért terepjáró programja, kis fordulóköre és hitelesebb, egyértelműen reagáló kormánya.
A BMW-vel ellentétben a Mercedes jól kézben tartja nagyságát. Gyors, anélkül, hogy elszállna, érezteti, hogy van még némi hely a határokat elérni, és ezt teszi még akkor is, ha kiderül, hogy mégis szűkebb a kanyar, mint előtte gondoltuk. Ismét lenyűgözött minket azzal, mennyire profin hangolták a feláras futóművét. Egyébként azt, amelyet a márka magas árfekvésű modelljeiben mindben megtalálunk.
Ehhez jön még az erő és a hatékonyság egyensúlya. A GLC 220 d a 80 és 120 km/h közötti kigyorsítást valamivel gyorsabban teljesíti, mint az xDrive20d, mégis kevesebbet fogyaszt nála. Indítómotor-generátorának nagyobb teljesítménye kétszeresen is pozitívan hat. Gyorsításkor nagyobb nyomatékkal támogatja a négyhengeres motort, lassításkor és fékezéskor pedig többet táplál vissza a 48 voltos akkumulátorba.
Hagyományosan drága
Valamivel lemaradva követi őket a Genesis, amelynek 2,2 literes motorja a legnagyobb tömegű járművet kénytelen mozgatni. Szintén a nagy járműtömeg az oka a legmagasabb üzemanyag-fogyasztásának is. Pontozásánál ezt is kell figyelembe vennünk, valamint azt is, hogy a GV70 és az X3 a tengerentúlon, az USA-ban készül, míg a GLC itt Európában, pontosabban Németországban gördül le a szerelőszalagról.
Ez is előny a Mercedesnek, amely már addig is elegendő pontot gyűjtött az összesített győzelemhez. Elméletileg a BMW még fenyegetést jelenthetne a költségek fejezetben, de a gyakorlatban mindkét márka hasonlóképpen sokba kerül. Főleg, ha a tesztautók árának pontozásába az autókban szereplő összes extra árát is hozzáadjuk az amúgy is borsos alapárhoz.
A GV70 megmutatja, hogy lehet ezt olcsóbban is. Esetében, ha úgy tetszik, a harmadik hely tiszteletre méltó siker. Mert sikerült neki az a trükk, hogy a luxus vonzerejét, ami a leggazdagabb alapfelszereltségében mutatkozik meg, a legalacsonyabb árral kombinálja.
Most, ebben az esetben ez még nem volt elég az összehasonlító teszt megnyeréséhez, de a luxushoz és a kényeztetéshez szokott igényes ügyfélkör érdeklődését biztosan felkelti.
Magánvélemény (Révai Ákos)
Végre egy olyan teszt, ahol három nagyon eltérő típust hasonlítunk össze, és nem nüanszokat kell elemezgetni. Az X3 mintha egy kategóriával lejjebb indulna minőségben a többieknél. GLC és a GV70 prémium szintjét körülbelül az X5-ös nyújtja csak, egy kategóriával feljebb. Ráadásul az alap dízelmotoros tesztben a BMW a sportosságával sem tud kitűnni, legfeljebb a kezelhetőség, ami mellette szól. A Mercedes azt nyújtja, amit elvárunk tőle: kényelmes, elegáns és drága. A Genesis a német teszten utolsó, pedig dizájnos, jól kezelhető és minden luxussal felszerelt, ráadásul lényegesen jobb az ára vetélytársainál. Kicsit olyan, akár a 90’-es évek Lexusa. Nincs akkora presztízse, mint az S Mercinek, de szinte mindazt tudja, megbízhatóan, olcsóbban.
