Amint az autóvásárlók többségénél, úgy Az Év Autója díj odaítélésénél is szinte mindig fontos szempont az ár-érték arány. A Citroën márka az utóbbi időben éppen ilyen autókkal jelentkezik a piacon. Egyik legújabb jelöltjük, a C3-as legfrissebb generációja is kedvező áron nyújtott nagy használati értékkel próbálja meghódítani a vevők és Az Év Autója zsűri tagjainak szívét. És ehhez tartogat is egy-két adut a tarsolyában.
Nagyot fordult a világ a Citroën márka körül az elmúlt néhány évben. Korábban formai és műszaki megoldásait tekintve is innovatív és bevállalós márkaként jegyezték, ami a Stellantis konszern égisze alatt teljesen új pályára állt át. Bár miközben továbbra is igyekeznek hűek maradni az örökségükhöz, legutóbb például egy különleges lengéscsillapító megoldással rukkoltak ki, az elsődleges cél mégis az lett, hogy minden szempontból észszerű, praktikus, és egyúttal kedvező áron kínált típusokkal jelentkezzenek a piacon. Kicsit úgy, mint ahogy az egyik nagy rivális konszern, a Renault esetében a Dacia viszonyul az anyamárkához.
Ebben a felfogásban született meg egyik típusuk, a C3 legújabb generációja is, kiegészítve egy további csavarral. A sorozat összes korábbi tagja hagyományos kisautóként látta meg a napvilágot, az új azonban a mostanában dívó népszerűségi irányzatoknak megfelelve kis SUV-ként gördült utcára. Vagyis ugyanabban a kategóriában, mint Az Év Autója 2025 hét döntőse közül a szintén a Stellantis konszernen belül készülő rokona, az Alfa Romeo Junior. Az azonos osztályba tartozás azonban mégsem teszi őket közvetlen, házon belüli vetélytársakká, mert a Citroën teljesen más vevőkörnek készült, mint az Alfa. Míg az olasznál a sportosság és a praktikum elegye volt az elsődleges, az ár pedig csak másodlagos, addig a C3/ë-C3 esetében a kiváló ár-érték arány volt a legfontosabb cél, de természetesen úgy, hogy a mindennapi használhatóság se szenvedjen csorbát.
A feladat teljesítése már szó szerint az alapoknál elkezdődött, mert az azonos konszernhez és kategóriába tartozás, továbbá a hasonló méretek ellenére nem ugyanarra a padlólemezre épül a két típus. A C3-ast a frissen fejlesztett Smart Car Platform elnevezésű műszaki alapra ültették, amit épp a Stellantis konszern olcsóbban kínált típusai számára fejlesztettek ki. Ez azonban nem szúrja ki az utasok szemét. Aki beül a C3-ba, az egy nem túldizájnolt, viszont a kisautók szintjén szépen és gondosan kialakított utastérben, kimondottan kényelmes ülésekben foglalhat helyet. A 157 centis magasságnak köszönhetően a négy métert alig másfél centivel meghaladó hosszúság ellenére a helykínálat belül egészen bőséges, négy felnőtt mindenesetre szellősen elfér. A kis hossz inkább a csomagtartónál érezteti negatív hatását, ami csupán 310 literes – bár hozzá kell tenni, kisautós mércével mérve ez sem rossz érték. Ám itt is lelhetjük nyomát a takarékosságra törekvésnek. Egyrészt az alapszintű modellben nem lehet osztva, csak egyben előredönteni a hátsó üléstámlákat, míg több szintre áthelyezhető padlót a C3/ë-C3 egyik kivitele sem kínál.
De épp az ilyen megoldásokon keresztül lehet talán a legjobban megfogni az C3/ë-C3 lényegét, és egyben azt, hogy a zsűri tagjai miért is válogathatták be a döntős hetek közé. Túlzások nélkül szeretne praktikus és kényelmes, a ma elvárt szolgáltatások zömét nyújtó kisautó lenni, és mindezt észszerű, elérhető árért cserébe. Ezért nem lehet hozzá rendelni például adaptív lengéscsillapítókat, viszont azokat a nemrég fejlesztetteket szerelték alá, amelyek különleges kialakításuknál fogva egyszerre kényelmesek és tartják észszerű keretek között a karosszéria mozgásait kanyarodás közben. Hozzá kell tenni, hogy azért inkább az előbbiben, azaz az úthibák okozta ütések elnyelésében jeleskednek, mint a dőlések, bólintások korlátozásában, vagyis megint csak a mindennapi használat kapott elsőséget a sportos vezethetőséghez képest.
Ugyanez figyelhető meg a hajtásláncok esetében is, amelyek között még olyan is akad, amelyik elméletileg és szerkezetileg egyezik az Alfa Junioréval, de… Ez pedig a hibrid hajtáslánc, amiben egy 1,2 literes, háromhengeres turbós benzinmotor dolgozik együtt a hatfokozatú, duplakuplungos sebességváltó belsejébe épített 29 lóerős elektromotorral. Csakhogy míg az Alfában 136, a C3-ban csupán kerek 100 lóerős az a bizonyos benzinmotor, és az egész hajtás.
Ez azonban megint észszerű teljesítményszintnek nevezhető, hiszen az 1300 kilónál könnyebb C3 hibrid kivitele ennyivel is felkapaszkodik 10 másodperc alatt százas tempóra, ami ugyan nem sportos, de a mindennapi helyzetek megoldásához bőven elegendő élénkség. A végsebesség is meghaladja a 180 km/órát, ami szintén elegendő tartalékot jelent akár autópályázáshoz is. Ugyanakkor a WLTP szerint mért fogyasztás öt liter körül alakul 100 kilométeren, ami nem rossz érték.
A takarékos működésben természetesen szerepet kap a hibridizáció, amelynek épp ez az elsődleges feladata. A hibrid rendszer 48 voltos feszültségű, de csupán 0,42 kWh használható kapacitású akkumulátora ugyanis legfeljebb néhány kilométeres gurulásokat tesz lehetővé, miközben arra tökéletes, hogy lassításkor, fékezéskor felvegye az ilyenkor generátor üzemre váltó villanymotor által termelt áramot, amit később a gyorsítások támogatására lehet felhasználni.
Az ë-C3 névre keresztelt tisztán elektromos változat sem olyan vérmes, mint az Alfa Junior akár a gyengébb elektromos kivitele. Villanymotorjának legnagyobb teljesítménye 113 LE, amivel legfeljebb a 135 km/órás végsebességig lehet gyorsítani. Viszont, mivel elektromotor, ami bármikor képes a nyomatékát mozgósítani, ezért hirtelen gázadásra elég tisztességesen megindul, ha nem is nyaktörő módon. Ez a visszafogottság a 0-100 km/h közötti 10,4 másodperces gyorsulási idején is tükröződik, ami nem kis részben annak is tulajdonítható, hogy az elektromos ë-C3 bő 250 kilóval nehezebb a hibridnél. Cserébe viszont városban 12-13 kWh fogyasztással elközlekedik, míg a WLTP átlaga 17 kWh/100 km körüli.
A sokak számára elérhető ár megcélzása az akkumulátor anyagán és méretén is meglátszik. A 44 kWh kapacitású szerkezet ugyanis lítium-vasfoszfát kémiájú, ami kedvezőbb árú, mint a sokak által használt nikkel-mangán-kobalt összetételű NMC. Ezzel az akkumulátorral az ë-C3 városban, ahová inkább való, 459, WLTP szerint pedig 329 km-t hagyhat maga mögött egy töltéssel. A 20-80 százalék közötti töltés leggyorsabb ideje az egyébként nem rossz 26 perc, amennyiben az egyenáramú gyorstöltő teljesítménye eléri a legalább 100 kW-ot.
Az új C3-asok közül természetesen az elektromos kerül a legtöbbe, de 9 890 000 forintos árával még így is a legolcsóbb villanyautók egyike, hiszen ára átszámolva nem éri el a más gyártók által egyelőre még csak célként meghatározott 25 000 eurós értéket. Felülről lefelé a második a sorban a hibrid, amiért legkevesebb 8 690 000 forintot kell letenni, ami szintén nem kevés egy kisautóért. De tegyük hozzá, hogy ezért automata váltós hibrid hajtást, és az alapnál gazdagabb felszereltséget kap a vásárló. A hibridet ugyanis csak a második felszereltségi szinttől kezdve lehet csak megvásárolni.
Az árletörés és a szélesebb vásárlóközönség elérése érdekében azonban a Citroën egy további, tisztán benzines kivitelt is kínál, amelynek belépő ára alapfelszereltséggel 6 190 000 forint, ami ma egy új autó esetében – sajnos – egészen kedvezőnek számít. A hajtáslánca teljesen hagyományos, egy 1,2 literes, háromhengeres, 100 lóerős turbófeltöltős benzinmotorból és egy hozzá társított hatfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltóból áll. Ám mert ez a legkönnyebb a C3-asok közül, hiszen menetkészen, de vezető nélkül csupán 1151 kilót nyom, nem megy annyira rosszul. Ha eltaláljuk a fokozatot, érzetre sem, de a gyár által megadott gyorsulási idő alapján sem. Ugyan a 10,6 másodperc 100 km/órára nem éppen sportautós lendület, de a mindennapi használathoz éppen elegendő. Mint ahogy a 183 km/órás végsebesség is elegendő ahhoz, hogy ne ijedjünk meg akár hosszabb távú autópályás túráktól sem. És a fogyasztás? Átlagban 5,6 liter/100 km. Szintén nem égbeszökő érték.
Amint a térkínálaton, a rugózás és kormányzás hangolásán, vagy épp a hajtásláncok esetében is az észszerűség érvényesül, ugyanez igaz a felszereltségre is. Ugyan a legolcsóbb kivitel 16-os acélfelniken gurul, de már ebben is alaptartozék az elektromos első ablakok és tükrök mellett a klíma, a tolatóradar, a tempomat, és mások mellett a sávtartó és a vészfékező rendszer. Ami nincs, az a központi érintőképernyő, mert a bár nem túl jó felbontású, de könnyen átlátható menüjű szerkezet csak a második szinttől jár. Van viszont egy nagyon ügyes, és az autóhoz csatlakozást biztosító mobiltartó.
Nem könnyű Az Év Autója zsűri tagjainak fejébe látni. Már csak azért sem, mert hatvanan vagyunk, és ahányan, annyiféleképpen gondolkozunk. Ezért nehéz megmondani, hogy például a Citroën C3 és az említett Alfa Romeo Junior közül hányan fogják a döntő pontozás során az olcsó és praktikus francia típust, és hányan a sportos és praktikus, de drága Alfát előnyben részesíteni. Mert mindkettő mellett lehet érveket felhozni. De ne felejtsük el, hogy rajtuk kívül még öt típus sorakozik a döntőben, és mindegyikük mellett lehet indokokat felhozni. A Cupra Terramar, a Dacia Duster, a Hyundai Inster, a Kia EV3 és a Renault 5 E-Tech Electric mellett is. Január 10-én kiderül, ki hogyan gondolkozott és végül mi kellett a végső sikerhez, azaz Az Év Autója 2025 cím elnyeréséhez.
Gajdán Miklós
