A kínai BYD márka középkategóriás elektromos limuzinja, a Seal erősebbik kivitele akár egy Porsche 911-est is képes faképnél hagyni. De nem csupán ezért került a 2024-es Év Autója választás döntőjébe. Hétköznapi használhatósága és ár-érték aránya is figyelemre méltó.
A hazai viszonylatban eddig leginkább a komáromi buszgyáráról ismert kínai BYD márka nem aprózta el európai piacra lépését. Már négy vasat tart a tűzben Magyarországon is, azaz négy tisztán elektromos típust kínál különböző kategóriákban. A Dolphin a kompakt személyautók, az Atto 3 a kompakt SUV-ok, a Seal U a középkategóriás SUV-ok, míg az U nélküli Seal, azaz Fóka a középkategóriás limuzinok osztályában indul a vevők kegyeiért.
Közülük az idei Év Autója választás szempontjából az utolsó, a Seal az érdekes, mert bár más BYD típusok is szerepeltek a szóba jöhető típusok listáján, a döntőbe a hatvantagú európai zsűri tagjai végül a Sealt szavazták be. Méretével, pontosabban 4,8 méteres hosszával a Seal a villanyautó vásárlók körében népszerű osztályba érkezik. Ugyanabba, amelynek legismertebb tagja a Tesla Model 3, de ide tartozik a BMW i4, a Hyundai Ioniq 6, vagy a Polestar 2 is. Némelyikükkel azonban nemcsak átvitt értelemben, hanem akár szó szerint is versenyre kelhet, mert nagyobb teljesítményű, összkerékhajtásos kivitele 3,8 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órás tempóra. Az említett típusok legtöbb kivitele nem képes ilyen tempójú sprintre. Egyedül a Model 3 legerősebb, Performance kivitelével szemben maradna alul (3,3 s), de a Polestar 2 és a Hyundai 6 bármely változatánál, sőt, a BMW i4 erősebb kivitelénél (M50 xDrive: 3,9 s) is jobban gyorsul. De képes még az egyik legismertebb sportautó, a Porsche 911 kisebb teljesítményű változatait is akár több tizeddel (Carrera 3.0: 4,2 s) maga mögé utasítani. A végsebessége azonban korlátozott. Mindkét kivitele legfeljebb 180 km/órás tempóra képes.

A gyorsulási időt magam is igazolhatom, mert a próbaút egyik mutatványa éppen a gyorsulási képesség bemutatása volt. Egy instruktorral együtt, azaz két személlyel terhelten 3,7 másodperc alatt teljesítettük a gyakorlatot. Amit az elismerésre méltó időeredmény mellett még érdemes lehet megemlíteni, hogy a tesztautó, amibe egymás után ültek be az újságírók, zokszó nélkül tűrte a gyorsan egymást követő megmérettetéseket, eközben gyorsulási képessége nem romlott, szemben számos más villanyautó típussal.
A műszaki tartalom ismeretében azonban már nem is olyan meglepő, hogy ennyire fürge a Seal. Csúcsváltozatának két állandó mágneses szinkron elektromotorja összesen 530 lóerővel tolja előre, ennél többet mozgósítani pedig csak az i4 képes (544 LE). A Model 3 (513 LE) és a Porsche 911 Carrera (385 LE) is gyengébb nála. A kétmotoros, összkerékhajtású Seal azonban valóban a csúcsok csúcsa a típuson belül. Azoknak, akik nem a gyorsulási versenyeken akarnak csillogni, a BYD kínál egy kizárólag hátsókerék-hajtású, 313 lóerős kivitelt is, ami kicsit lassabban, 5,9 másodperc alatt teljesíti a sprintet, ami azért szintén nem gyenge eredmény. Cserébe viszont kicsit messzebb lehet vele eljutni a padló alá beépített 82 kWh-s, lítium-vasfoszfát kémiájú akkumulátor egy feltöltésével, 570 km-re. Az ugyanazzal az akkumulátorral szerelt 530 lóerős kivitel hatótávja 50 km-rel kevesebb, 520 km, WLTP szabvány szerint mérve.
Azért, hogy a hatótáv a tél beköszöntével se romoljon jelentősen, minden Sealben alaptartozék a hőszivattyús hőháztartás. Ez segíti nemcsak az utastér energiatakarékos felmelegítését télen, hanem részt vesz az akkumulátor hőntartásában is. Az egyező méretű és felépítésű akkumulátorból következően a töltési lehetőségek egyformák. A váltóáramú töltés legnagyobb teljesítménye 11 kW lehet, az egyenáramú töltés 150 kW-os töltővel 30-80 százalékos töltöttségi szint között 26 percet vesz igénybe.
A Seal a BYD friss fejlesztésű e:Platform 3.0 padlólemezére épül, amelynél a két tengely közé, a padló alá építik be a karosszéria merevítésében is szerepet játszó akkumulátort. Ennek nemcsak az a különlegessége, hogy lítium-vasfoszfát kémiájú, és ezért nem tartalmaz kobaltot, szemben az NMC (nikkel-mangán-kobalt) kémiájú lítium-ion akkumulátorral, hanem az is, hogy érzéketlenebb a behatásokkal szemben, és egyáltalán nem tűzveszélyes. Szilárdságát pedig annak köszönheti, hogy élére állított, késpengére emlékeztetően vékony cellák sokaságából áll. A cellák alakja alapján kapta az akkumulátor a keresztségben a Blade, azaz penge elnevezést.

A 4,8 méteres hosszon belül a tengelytáv is jókora, 2,9 méter, ami tágas utastér kialakítására adott lehetőséget. Ha össze akarnánk egy másik típuséval hasonlítani, körülbelül akkora, mint a BMW i4-esé. Némi korlátozást csupán a 147 centis külső magasság jelent, ami miatt a hátsó ülés felett nem annyira nagyvonalú a belmagasság. A kisebb járműmagasság választása azonban nem véletlen, a tervezők ezzel is próbálták csökkenteni a légellenállást, a mellett, hogy a Seal formáját is áramvonalasra álmodták meg. Alaktényezője (cW értéke) ugyanis csupán 0,22, ami a legjobbakéval van egy szinten.
Ami szintén csúcs, a felszereltség. A 313 lóerős, csak hátsókerék-hajtású és az erősebb, összkerékhajtású modell között a felszereltséget tekintve csupán annyi a különbség, hogy az előbbiének nem, az utóbbiénak viszont része a head-up kijelző. A műszerfal közepét mindkét változatban hatalmas, 40 centi átlójú érintőképernyő uralja, ami tetszés szerint gombnyomásra, vagy hangvezérlésre vízszintesre és függőlegesre is állítható. És persze mindent tud az első, vagy a hátsó kamera, vagy akár a körkörös kamerarendszer képének megjelenítésétől kezdve a már-már felsorolhatatlan számú vezetőtámogató, biztonsági és szórakoztató rendszer kezeléséig és az autó beállításáig. Eltérően azonban a Teslától, a vezetőnek a Sealben jár egy külön műszeregység, ami szintén nem kicsi. Az átlója 26 centi és szintén sokféle információ megjelenítésére képes.
Bepillantva az utastérbe a technológiai dömpingen kívül még az ülések formája tűnhet fel. Egészen pontosan az, hogy nem csupán az elsők, de még a hátsók is kagylószerű kiképzést kaptak, bár a hátsók nyilván enyhébbet. Mindez azonban nem véletlen, mert a Seal nemcsak egyenesen képes száguldani, hanem a kanyart, sőt, sűrűn egymást követő kanyarokat is képes tisztességes tempóval bevenni. Ebben a padlóba épített akkumulátora miatti alacsony súlypontja mellett szerepet kaphat igényes kialakítású első futóműve is, amely eltérően bármely említett riválisától, nem egyszerű MacPherson, hanem a sportosabb autóknál megszokott dupla lengőkaros megoldású. Amin azonban lehetne még csiszolni, azok a közvetített érzetek és a visszajelzések, amiben nemhogy a BMW, de a Tesla is jobb.
A kínai árucikkeknél azt szoktuk meg, hogy kimondottan olcsók. Méretei és képességei miatt a Sealt nem kínálják dömpingáron, ám ha figyelembe vesszük az alapáron beépített extrák hosszú sorát, a menetteljesítményeit, hatótávját, és méreteiből adódó helykínálatát, akkor az egymotoros változat 18 114 900 forintos ára a szóba jöhető vetélytársakkal összehasonlítva kimondottan kedvezőnek mondható. A Porsche verő 530 lóerős, összkerékhajtású kivitel ára 19 212 900 forint, amivel az egymotorosnál kicsivel több mint egymillió forinttal drágább. Ennyi pénzért ilyen képességű limuzint pedig alig kínál bárki a jelenlegi piacon. Nemcsak elektromosat, hanem bármilyen hajtásút!

A BYD Seal képességei és versenyképes vételára nem csupán a vevők érdeklődését keltheti fel, hanem az Év Autója zsűri tagjaiét is felkeltette, akik épp ezért szavazták be a döntőbe. Az, hogy ott hogyan szerepel majd hat riválisával szemben, február 26-án kiderül.
Szöveg: Gajdán Miklós


