Hívhatjuk a P11 ikertestvérének, mondhatjuk, hogy a P21 Luxus újragondolása, annyi bizonyos, hogy az utolsóként tervezett csepeli motorkerékpár mai szemmel is elegáns, jó vonalú gépezet.
Írta és fotók: Ocskay Zoltán
Amikor ezeket a sorokat írom, a Space-X űrhajója épp a kilencedik sikertelen repülésnél (zuhanásnál) tart. Egyelőre elég reménytelennek tűnik a vállalkozás, de láttunk már hasonlót, amely jó véget ért. Földközelibb, szívmelengető példa Ernest Shackletoné, aki elsőként akarta átszelni a Déli-sark jégmezőit 1914-ben. Hajója elvesztése után társaival másfél évig kínlódott a jégtáblákon, majd egy lakatlan szigetre vergődött. Csapata zömét hátrahagyva ötödmagával csónakba szállt, hogy az 1500 kilométerre lévő Déli-Georgia-szigetről segítséget hívjon. Sikerült neki, mindenki túlélte.
Kétségbeesésében az ember sok mindent kitalál, és gyakran születnek ilyen esetekben nagyszerű eredmények. A Csepeli Motorkerékpárgyárat egy lapon emlegetni a sarkköri expedícióval unszisztem eljárásnak tűnhet, pedig a túlélés reményét illetően vitathatatlan a hasonlóság. 1973-ban a hazai motorkerékpár-gyártás megszüntetése a fejesek részéről elfogadott tény volt. A magas minisztériumban elégedetten csaphatták össze a dossziékat, feladat kipipálva. Vagy mégsem? Egy gyár bezárása nem szokatlan az ipari forradalom óta, ám a munkások általában nem a gyártmányhoz szoktak ragaszkodni, hanem a munkahelyükhöz. A magyar szocializmus sajátos buborékja volt, hogy a melósok kevésbé az állásuk elvesztését fájlalták – mert az volt gazdagon, akár a szomszédos műhelyben –, sokkal inkább a gyártmányt. És nemcsak a munkások éreztek így, a technikusok, a mérnökök is. Igyekeztek támogatókat találni, és utólag tudjuk, hogy csak farizeusokkal volt dolguk, akik álszent módon biztatták őket: „próbáljátok meg!”. És ők megpróbálták. Ebben a reményben született a P350, a P250, a T250 1972-ben, majd végül a P11 és a P24 1973-ban.
Kétségbeesésről jut eszembe, hogy a Régi, szép Pannóniák II. című könyvemből kimaradt a P24. Ez a könyv 2016-ban készült, a Csepeli Motorkerékpárgyár prototípusait és versenymotorjait mutatja be. Egy modell hiányzik belőle, a P24. Kevésen múlott, hogy a P11-ről se legyen benne se szó, se kép. A Közlekedési Múzeum akkori igazgatója elég sajátosan értelmezte a rá bízott közgyűjtemény védelmét, a saját és a sajtó szerepét, lehetetlen volt elérni, hogy lefényképezhessem a raktárban lévő P11-est. Hiába írtam leveleket, próbáltam telefonálni, egyszerűen nem állt velem szóba. Aztán egy szombati nap reggelén olvasom a hírek között, hogy új főigazgatója van a Közlekedési Múzeumnak, Vitézy Dávid. Ha jól emlékszem, a következő héten szerdán vagy csütörtökön kellett nyomdába adni a könyvet. Nem voltam a Facebook használója, akkoriban nálunk a feleségem reszortja volt az elektronikus üzenőfallal való kapcsolattartás, ő találta ki, hogy a Facebookon aktív Vitézynek ír egy levelet, miszerint a pipogya férje szeretné lefotózni az egyik motort, amely a raktárban van, volna-e lehetőség erre. Gondoltam, milyen kis optimista asszonyom van nekem, de hagytam. Negyedórán belül ragyogó arccal mutatta a telefonját, megérkezett Vitézy főigazgató válasza: engedélyezem. Mindez tehát szombaton történt, én meg rögtön felhívtam az illetékes muzeológust, Hidvégi Jánost, hétfőn pedig már a múzeum Tatai úti raktárának az udvarán kattogtattam. Így lett tizennyolc helyett tizenkilenc fejezete a könyvnek. A huszadik lehetett volna a P24, és már nem emlékszem, hogy azért maradt-e ki, mert azt másutt, az állandó kiállítás egykori anyagának részeként egy kőbányai raktárban helyezték el, és ládából kellett volna kicsomagoltatni, vagy egész egyszerűen megfeledkeztem róla, mint szórakozott apuka az óvodában lévő gyerekéről. Most tehát pótolom a hiányt, és bemutatom a P24-et.
Ez a típus szoros rokonságban van a P11-gyel. Olyannyira, hogy azonos a futóművük, mindössze a vázon vannak minimális eltérések. Mivel itt nem az egyhengeres kísérleti motorblokkot látjuk, hanem a P20/21 kéthengerest, ezért kicsit más a váz, a hátsó sárvédő tartóeleme pedig hosszabb, stabilabb, nyilván rezgésmentesebb megoldású.
A hangsúly természetesen a megújított, korszerűsített egyhengeresen volt, amelyre vonatkozóan 1973 februárjában hozott döntést a motorkerékpárgyár gyártmányfejlesztési bizottsága, 20 lóerős teljesítményt és 1976. január elsejei gyártáskezdést célul tűzve. A kéthengeres P24 tehát mellékszereplő lett. Az, hogy a Bogáti Péter által tervezett új futóműbe beépítettek egy kéthengeres motort, valójában inkább a P11 ötletének továbbgondolása, mint egy új modell. Kézenfekvő volt a már öt éve gyártásban lévő, kiforrott erőforrás további használatának lehetőségét felajánlani a kereskedőknek.
Mert mint rendesen, a fejlesztőmunka csak egy lépés a gyártás felé vezető hosszú úton, legalább ennyire, ha nem még fontosabb a termék értékesítésének előkészítése. 1973-ban a szovjet megrendelés – a motorkerékpárgyár termelésének bő felét vették át – veszni látszott. Az egyhengeres T5/P12 modelleket már nem találták elég modernnek, a kéthengeres P20/P21-et pedig komplikáltnak nevezték. Ma már tudjuk, hogy a P11 sem kapott volna esélyt, feltehetően elsősorban azért, mert a magyar külkereskedelem nem erőltette eléggé a Szovjetunióbeli motorkerékpár-eladást. Talán egyszer, ha békésebb idők jönnek, valaki majd kitúrja egy moszkvai archívumból az erre vonatkozó dokumentumokat. Magyarországon ugyanis nem maradt nyoma a döntési folyamatnak.
Mivel a fejlesztés a P11-re fókuszált, a P24 dolgait jóval kevésbé dokumentálták a gyárban. Feltehetően 1973 decemberében szerelték össze a Kísérleti Üzemben, mindössze egyetlen példányban. A motor- és vázszám 73 12 0001. Tulajdonképpen tekinthetjük a P21 Luxus modernizált változatának, amelytől „örökölte” a fényszórót, a hátslámpát, a kipufogórendszert, a kétkulcsos első féket, a bukócsövet, a műszeregységet, az NDK gyártmányú irányjelzőket, a keskeny láncvédőt és egy sor kisebb alkatrészt.
Itt is hengerelt lemezből készült sárvédőket látunk, a P11-hez fejlesztett, kérgesített poliuretánhabból öntött ülést. A 150 mm rugóutas első teleszkóp a P11-ével azonos, a szériánál vékonyabb, ilyet tettek két P350‑be is. Egyediek a kormányvégekre tett kezelőszervek – importáru. A festés a korabeli hírek szerint „Fiat-ezüst” és transzparens kék, előbbi tehát feltehetően ugyancsak külföldről vásárolt festék. A kék jelenlegi árnyalata eltér az egyetlen megmaradt eredeti festésű P21 Luxus színétől, pedig valószínűleg azonos anyagot használtak.
1974-ben a többi prototípussal együtt a P24-est is kiadták járatásra, próbára. Többen vezették, egy időben, feltehetően 1974 telén, kora tavaszán Szente Gyula főkonstruktőr tesztelte, erre utalnak azok a fennmaradt korabeli fényképek, amelyeken teheroldalkocsival és szélvédővel szerelve látható a P24, minthogy Szente Gyula így használta a gyári motorokat, mindig áttetette az oldalkocsit és a szélvédőt az aktuális darabra. Mivel napi üzemben volt a P24, tehát télen, esőben, hóban, jeges úton is azzal járt budai lakásáról a gyárba, és munka után haza, célszerű volt a biztonságosabb oldalkocsis kivitel.
Havonta készültek jegyzőkönyvek a lefutott távolságról, a fogyasztásról, az üzemeltetés során szerzett tapasztalatokról és az esetleges hibákról. Sajnos a P24-re vonatkozó ilyen dokumentumok nem maradtak fenn, de a P11-re vonatkozó két műszaki jelentést Kende László jóvoltából olvashattam, és abban észrevételként csak az egyik hátsó rugóstag szétesése fordul elő, ami nem az új futómű-konstrukció hibája. Megkérdeztem egyébként Kende Lászlót a ma már betonkeménységű poliuretánhab-nyereg komfortjáról, és azt mondta, húszévesen nem volt különösebb baja vele, nem emlékszik kényelmetlenségre. Egy másik használó, Lackner Pál, aki technikusként dolgozott a „Motorban”, sőt, az adott időszakban a Kísérleti Üzemben, ellenkező véleményről tájékoztatott, ő keménynek és rugalmatlannak ismerte meg a ma bükkfa-merevségű nyerget, megjegyezve, olcsón gyártotta volna egy rákospalotai szövetkezet, a gyár pedig mindenképpen alacsonyan akarta tartani az önköltséget.
És ha már a neveknél tartunk, Kende Lászlóhoz a kétkulcsos első fék és a kipufogókönyök tervezését kell kötnünk, a P20-as blokk alapvetően Sági László munkája volt, és mint korábban szó esett róla, Bogáti Péter tervezte a P11/P24 vonalait, vázát, tankját. Ezeket az elemeket a Kísérleti Üzemben gyártották le, amely 1973-ban Teleki Károly irányítása alatt működött.
Amikor a Motorkerékpárgyár megszűnt, a prototípusok egy részét átvette a Csepel Művek múzeuma. Amikor az is megszűnt, átadták a Kerékpárgyárnak, majd 1989-ben a Közlekedési Múzeumnak. Ott kiadták „restaurálásra” különböző műhelyeknek, ami nem tett igazán jót, a P11-est kékre, a P24-est bordóra festették, és jóval később érte el Lackner Pál – akkor már a Közlekedési Múzeum szakrestaurátoraként –, hogy eredeti állapotára helyreállíthassa a P11-et és a P24-est.
A P24-est a gyár átadásának jegyzőkönyve szerint még 1975-ben is Szente Gyula használta. Az iratban ugyan P21 szerepel, de a motorszám elárulja az igazságot. Nincs összeesküvés, a gépírónőnek nyilván ismeretlen volt a típusszám. Az „eszköz” értékét 17 ezer forintban állapították meg. Ez meg azért érdekes, mert amikor az Autó-Motor című lapban Rózsa György pár képpel beszámolt az új Pannónia prototípusról, így írt: „…Aki ilyen motort akar venni, megrendelheti a gyárnál. Ára 20 ezer forint körül lesz.”
Jó lenne tudni, hányan telefonáltak.
