Padlógázon az AMG-hez

Egész mást jelent a 6:3 a futball rajongóinak, mint az autók szerelmeseinek. Mi ez utóbbiak kedvében járunk most.

Írta és fotók: Ács Tibor, Mercedes-Benz Classic

Ma már senki sem lepődik meg azon, hogy a Mercedes szinte mindegyik platformjából kínál AMG kivitelt is. Vannak csak optikai megoldásokkal operáló próbálkozásaik, de be kell látni, ők hozták el a nagy teljesítményű német metálzenét a tartózkodó és visszafogott gépekbe. Az a gyakorlat ugyanis, hogy egy polgári limuzinba sportmotort szereljenek, sokkal korábbra datálódik, mint hogy Stuttgart 1999-ben felvásárolta volna a független teljesítménynövelő Aufrecht Melcher Grossaspach versenycsapatot. Az origót úgy hívják, hogy 300SEL 6.3. Minden vele kezdődött. Német autópályán hajtottunk meg egy gyári kocsit.

Parádés fogatból sportlimuzin
Emlékszel a régi W109-es Benzre? Higgadt. Függőleges. Szögletes. Ugyanolyan, mint a többi hatvanas évekbeli stuttgarti csillagos – felejthető. A prospektus ezt úgy fogalmazta meg, hogy a gyorsan változó divatot nem követi. Hihetetlenül unalmas nézegetni, de annál jobb vezetni. Csupán negyedóra a típusban világossá teszi mindenki számára, miért volt tartós is. Minden egy tonnát nyomott rajta és olyan érzés kerítette hatalmába az embert benne ülve, mintha egy középkori kovács kalapálta volna ki az egészet nyersvasból. A polgári 250/280/300 S/SE/SEL változatokat a Mercedes robusztus és tartós soros hatosai hajtották. A ritkább 3,5-ös és 4,5-ös már V8-asokat kapott, a címkéknek megfelelő méretben. Az igazi csúcsmodell azonban az 1967 végén bemutatott és 1972-es vége között gyártott, M100-as hajtotta 6,3 literes, aminek erőforrása a 600-as (W100) sorozatból érkezett – a pápa, ural- kodók, zenészek, államfők által használt, üresen is 2,5 tonnás parádés kocsiból. Ők nem versenyeztek vele, inkább méltósággal használták, ezt a koronát a közelmúltban már inkább Maybachnak hívnák. A motorja azonban jóval többet tud szimpla parádézásnál, azt, hogy mennyivel, a titokban készített 6.3-as prezentálja.

Lenyomja a tizenkéthengerest is?
Még az autós firkászok életében is ritka az olyan alkalom, amikor két túlmotorizált csúcsmodellel kelhet útra. Esetünkben egyszerre mentünk egy korábbi lapszámunkban már bemutatott, 1995-ös évjáratú R129-es SL600-assal és ezzel a 6.3-assal. Stuttgart környékét választottuk, volt benne kacskaringósabb országúti szakasz és autópálya is, a két kocsival egymást követtük, váltott sofőrrel hajtva őket – igen, ez az a pár óra, amikor a firkász az élet császárának érezheti magát, ahogy Karotta fogalmazta meg egyszer. Hát, azt kell mondjam, a régi szekér simán tartja a lépést a tizenkéthengeres, nála generációkkal fiatalabb roadsterrel – ritka volt az olyan helyzet, amikor érdemben el tudott volna lépni egyik a másiktól. Egy, a százas sprintet 6,5 másodperc alatt abszolváló ötszemélyes, üresen is több mint 1,8 tonnát nyomó, akár még háromszemélyes első egybepaddal is rendelhető ősgép állt itt kvázi szemben az ugyanezt a manővert 6,1 alatt teljesítő kétülésessel. OK, kétszáz felett nyilván nem kérdés, melyik bírja jobban szuflával, de már a német pályán is ritka az olyan helyzet, amikor tartósan lehet ebben a sebességtartományban haladni – vagy a forgalom nagy, vagy egyik korlátozás követi a másikat, vagy útépítés van. Azt kell mondjam, én ezt cseppet sem bántam. A mechanikus befecskendezéssel szerelt 6.3-as – 1969-ben már több mint 250 ezer ilyen technikával ellátott motort gyártott Untertürkheim, kiforrta magát a rendszer – ereje ugyanis nem az ész nélküli száguldozásban rejlik, miközben számtalan sztorit hallani róla, mennyire bírja azt is. Sokkal meggyőzőbb akkor, amikor száznál odalép neki a sofőr, s mint egy gőzmozdony, elkezd gyorsulni – nyomatékból, lazán és fölényesen. Jaj, libabőrös lesz tőle a kezem, ma is, amikor e sorokat pötyögöm.

Ott ülsz az ódivatú kapcsolókkal körülvéve egy hatalmas bőrfotelben, két kézzel fogod – vagy inkább kapaszkodsz benne – az óriási átmérőjű, fekete bakelit kormányt. A gyönyörű, acélcsőre biggyesztett fekete váltógombhoz nem is kell hozzányúlnod – hiszen mindegyik 6.3-as automata – s alulról indulva vehemensen gyorsulsz. Csak élvezed, ahogy belesüppedsz az epedás ülésbe, a nyitott tetőablakon keresztül finoman cserélődik a levegő, s a sebességmérő fürgén kúszik egyre csak feljebb, már kétszáznál jársz, de nem lankad a lendület, miközben rendületlenül tolod előre a katedrális légellenállásával egyenértékű hatalmas testet, amelyet csillag koronáz. Csak vigyorogsz, látod, ahogy a belső sávban haladva a visszapillantó tükörben feltűnnek, majd egyre kisebbek lesznek a korábban még melletted haladó kocsik. Nem véletlenül hívták Porsche-Killernek, vagyis Porsche-gyilkosnak a 6.3-ast, a korabeli 911-est simán meg lehetett vele szorongatni, öltönyben és nyakkendőben, izzadságszag nélkül. A Porsche legendája ugyanis ezidőtájt 150 lóerő körül tudott s kicsivel ment 200 km/h-nál gyorsabban, padlógázon. Persze a gyorsaság nem ördöngösség, csak eszméletlenül drága, legalább húsz liter pré miumbenzinbe kerül a szuperprodukció száz kilométerenként, de inkább többe. Mindez megbocsátható, mivel akkoriban ez a típus volt a leggyorsabb sorozatgyártású négyajtós, amely sportkocsikat evett reggelire – s egyetlen szedán sem tudott lépést tartani vele, talán csak a kéziváltós Maserati Quattroporte. Ráadásul a szerpentineken sem kellett szégyenkeznie, ebben segített az elöl-hátul stabilizátorral nyomvonalon tartott, már korábbról ismert futómű, amelynek fontos technikai újdonsága volt a légrugók megjelenése. Nagynyomású légzsákok váltották a hagyományos acélrugókat, a cél a menetminőség javítása volt. A hátsók vízszintbe hozták az autót, amikor telepakolták a csomagtartót, vagy utánfutót vontattak vele.

S nemcsak a vezető ülésének magassága állítható, hanem felárért akár a kocsié is, öt centiméteres tartományban a vezetőülésből, akár menet közben. Sőt, a rendszernek szervizállása is van, ekkor a kerekek dőlése már pozitív, s oly magasra emelkedik a karosszéria, hogy szinte egy olajcserét is el lehet végezni alatta. Gyártottak is 6526 darab 6.3-ast, hiába került több mint kétszer annyiba, mint egy 280SE, ez soknak számít. Sikerén felbuzdulva utódja megkapta a már 6,9 literes motort, csak modernebb formában, a paleolit korból származó karosszériába csomagolt, 50-es és 60-as évek formavilágát hozó sportgép eltűnt, miközben génjeit továbbörökítette.

Kellene, mi?

A menetpróbát Háda Szabolcs barátommal közösen végeztük, ő ül a kocsiban a képeken. Szabi itthon az egyik legnagyobb Öreg-Benz szakértőnek számít, agyában cikkszámok rögzültek, szerel, szakért, restaurál és javít, mindezeket a tevékenységeket eléggé magas szinten. Több sajátot is használt, mióta több mint harminc éve megvásárolta az első Mercedesét. Számára „fura volt, hogy ez egy gyár által restaurált autó, s bár simán Note1-es kategóriájú, de mégsem tökéletes. Nem volt például tökéletesen szép a műszerfal bőr borítása. Csavarjai nem mindenhol belevalóak voltak, felhasználtak benne olyan kötőelemeket, amiket egy itthoni, felsőpolcos restaurálás nem bírt volna el. A géptérben awab csőbilincseket láttunk, az ajtó kapcsolók sem olyanok voltak, mint amivel szerelték őket – a kamax, karro és verbus termékei helyett több helyen barkácsboltiak voltak beépítve, ami szerintem eretnekség. Az ajtókilincs gyári kereszthornyúját például lecserélték imbuszra. Az egész kocsit gyári alkatrészekkel szerelték össze, például leemelhették a polcról a motortér horrordrága, vadonatúj relésorát is a pár éve történt restaurálás során, de már látszottak rajta az elhasználódás, öregedés jelei. Ez a mai restaurálás egyik legnagyobb kihívása, hogy a gyári, méregdrága dobozban rendszeresen előfordulnak már csillaggal nem rendelkező alkatrészek is. Ezen alkatrészek minősége nem olyan jó már mint régen, rövidebb életűek, részben környezetvédelmi előírások és az olcsóbb beszállítók megjelenése miatt. A vezetési élménye viszont szürreális – 150-el besorolsz vele a belső sávba, s nem tartasz fel senkit, nincs kompromisszum, nagyon lehet vele haladni. Az alapvetően újkorában is régi konstrukciójú futóművel meglepően stabilan viselkedik a kocsi, még az autó teljesítményéhez képest is. Ilyenkor érezni, hogy egy ilyen futómű, ha rendben van, mennyire megdöbbentően jó tud lenni, illetve mennyire messze átlag feletti lehetett újkorában.”

Ez az érzés az, amiért imádjuk a csillagos kocsikat. Ahogy Szabi a kulcs visszaadása- kor, a tőle megszokott alaposággal a lényegre törve összefoglalta: „nagyon elgondolkodtam, hogy én is veszek egy 6.3-ast.”