Egy autó élettartamának megtippeléséhez nem árt, ha egy kristálygömbbel felszerelt jósnő is a rendelkezésünkre áll. Kivéve az olyan típusok esetében, mint a Mercedes 190-es, amely már bőven elmúlt harminc, és mégis úgy tűnik, sosem fog megöregedni. Két és fél literes, öthengeres turbódízel motorral küldtük végig tesztprogramunkon.
Szöveg: Sebastian Renz/GM, Fotók: Hans-Dieter Seufert
Emberek esetében az ötvenedik születésnapot belengi valami különleges emelkedettség. Hát persze, hiszen a közfelfogás szerint onnan már kifelé megyünk az életből, vagy egy másik, régi képpel élve akkor már a hanglemez B oldala szól. Autóknál, gépek lévén, kicsit nehezebb megtippelni a félidőt. Mint ahogy azt is nehéz megjósolni, mikor kell végleg a roncstelepre szállítani. Sok típusnál a félidő már tíz, tizenöt éves kor táján bekövetkezik, és harminc felett veteránnak számít az autó.
No, de mi van az olyan ritka egyéniségekkel, mint a Mercedes 190-es, amelynek példányai, ha nem törték őket totálkárosra, akkor a mai napig büszkén róják az utakat, az öregedés legkisebb jele nélkül? Mint tesztünk alanya is, amely ránk vár a mélygarázsunkban, a korai órák egyikében, amikor az éjszaka még mindig azt hiszi, hogy ma végre teljes egészében ő fog uralkodni. A 190-es hűtőrácsából kiemelkedő csillag megcsillan a pislákoló neonfényben, így könnyebb megtalálni a Mercedest, ami kisebb a legtöbb mai kompakt autónál. Csakhogy a W201 már az 1982-es debütálásakor világossá tette, hogy nem a méret, hanem a kiállás kölcsönöz tekintélyt és megjelenést. A kiállás!
Kulcs az ajtózárba, meghúzzuk a széles kilincset, amire a pneumatikusan működő központi zár felemeli mind a négy ajtó pöckét. Még ez is azzal a fajta fennkölt, hűvös, mármár sznob mértéktartással történik, amit a brit arisztokrácia nagyra értékelt, amikor a cselédek és inasok kiszolgálták őket, sőt, már akkor, amikor Hódító Vilmos még Fattyú Vilmosként kószált Normandiában, és négy gyám viselte gondját, akik közül három – Gilbert, Turchitel és Osborn – hogy, hogy nem hirtelen elhalálozott.
Keljünk útra!
De mindez régen, egy örökkévalósággal ezelőtt történt. Mint ahogy ma már az is egy örökkévalóságnak tűnik, ami a 190-es gyártásának 1993. augusztusi befejezése óta eltelt, és a típus ma is ezt az örökkévalóságot képviseli. Nincs olyan újdonsült modernitás, aminek a fényében csökkenne a tiszteletünk az irányában.
Szálljunk be, helyezkedjünk el a nagy méretű kormánykerék mögött az ülésben. Fordítsuk el a kulcsot, a nagy teljesítményű izzítógyertyákkal az előmelegítés éppen annyi ideig tart, amíg bekapcsoljuk a biztonsági övet. Egyetlen fordulat, és az öthengeres motor életre kel, majd rövid kerregés után doromboló dízelhangra vált – ami olyan állandó és megnyugtató háttérzeneként működik, mint a tengerpartot nyaldosó hullámok morajlása. A választókar a zegzugos kulisszán keresztül D-be csattan, láb le a fékről, és bár a 190-es ezzel még épp csak elindul, mégis, már az első métertől kezdve úgy érezzük, közel vagyunk a célhoz – hála annak, hogy biztosak lehetünk abban, hogy el is érjük azt! A fényszórók felvillannak a mélygarázsban. Gyors megállás a sorompónál, majd a még lámpafényes városon át hajtunk ki az éjszakai sötétségbe burkolózó autópályára.
A 190-esben otthon érezzük magunkat, akkor is, ha utazunk benne. A Becker Europa 2000 hangja szól a hangszórókból, vidám vagy bús hangokat hoz a messzi, kinti világból a 190-es zárt világába. A rugózás durva bukkanókon is egyszerűen átsiklik, közben a háttérben a motor hallatja öthengeres dorombolását. Ahogy elvárható tőle, az automata váltó zökkenőmentesen kapcsolja a négy fokozat közül az éppen oda illőt. Az idő és a kilométerek is múlnak, eközben a 190-es bölcsőként ringat a körülöttünk kavargó zaj és nyugtalanság ellenére, olyan bensőségesen, ahogyan az egy Mercedestől elvárható. Ám a leghűségesebb vásárlók épp ezt veszik észre utoljára. Egy Mercedestől természetes, hogy így viselkedik.
Ahogy számos komoly karrier egy váratlan helyzetből indul útjára, a W201-es pályafutása is egy válsággal, mégpedig az olajválsággal kezdődött. 1974-ben a márka igazgatótanácsa úgy döntött, hogy a középkategóriás modellsorozatnál kisebb és takarékosabb autó fejlesztésébe kezdenek, de egyúttal egy olyanéba, amely még véletlenül sem tévedhet az Opel, a Ford és az Audi vadászterületére.
Az 1980-as évek elején az Erlkönig nevű lap lesifotósai Skandinávia téli erdeiben portyáztak, hogy az Ushido névre keresztelt prototípusokról képeket lőhessenek. A napvilágra került fotók felkavarták a szakembereket, de még inkább a vásárlókat. Utóbbiak ugyanis úgy tekintettek a Mercedesekre, mint dolgos munkájuk megérdemelt, tekintélyt parancsoló gyümölcsére. Attól tartottak, hogy egy kevesebb erőfeszítéssel megszerezhető Mercedes típus megjelenése leértékeli a teljesítményüket. Ezt az aggodalmat a 190-es árképzésével cáfolta a Mercedes. A kismerci is presztízstermék lett.
Bemutatkozásakor a 190-es többe került, mint a 30,5 cm-rel hosszabb, 10,8 cm-rel szélesebb és 5,5 cm-rel magasabb W123-as sorozat alapmodellje, a 200-as. Ehhez hozzátartozik, hogy a W201-es a kompaktabb méretein belül olyan műszaki megoldásokat tartalmazott, amelyeket a W124-esnél, és még néhány másik, igénytelenséggel nem vádolható típusánál is alkalmazott a stuttgarti márka.
Századmilliméteres pontossággal
A legendák szerint a Mercedes fejlesztői még az 1970-es évek végén is milliméterpapírra rajzoltak. Csakhogy ez túl elnagyolt volt az új hátsó kerékfelfüggesztés tervezéséhez, amelynek századmilliméteres pontosságúnak kellett lennie. Ezt végül úgy tudták megoldani, hogy akkor elsőként számítógépet vásároltak a részleg számára. A mérnökök ezen méretezték és tesztelték a térlengőkarosnak nevezett felfüggesztés nem kevesebb mint 60 változatát.
A felfüggesztést azért hívták így, mert az öt karja öt irányt tartott kézben abból a hatból, ahogy egy kerék a térben mozoghat. A hatodik irányt, azaz a felfelé és lefelé irányuló mozgást a rugó és a lengéscsillapító tartja az ellenőrzése alatt. (Csapatépítések alkalmával izgalmas lenne, ha ezt az elvet egy mozdulatokban gazdag bemutató keretében ismertetné az előadó az osztályán dolgozó fiatal kollégák előtt. Egy olyan koreográfiát, amely a térbeli mozgásokat illusztrálná, de úgy, hogy nemcsak a karok dolgoznak, hanem intenzív, laza csípőmozgások is kísérnék az előadást. Ez garantáltan összehozná a csapatot.)
A W201 és W124 modellekhez a Mercedes moduláris, hengerenként 500 köbcentiméter lökettérfogatú dízelmotorcsaládot fejlesztett, amely soros négyhengeresből (OM 601), öthengeresből (OM 602) és hathengeresből (kitalálta: OM 603) áll. Egy kis apróság a haszontalan ismeretek dobozába is: a befecskendezőszivattyú, a merész Bosch RESP a repceolajjal is képes megbirkózni. Az előkamrás dízelmotor, ha a kulcs elfordítására nem állna le, a motortérben elhelyezett vészkapcsolóval leállítható. Milyen jó, hogy ez lehet a legkellemetlenebb probléma, amivel szembesülni kell a fáradhatatlan OM használata során!
A mérnökök 1986-ban egy turbót csavartak az öthengeres dízelre. A feltöltött motor teljesítménye és nyomatéka kezdetben 122 lóerő és 225 Nm volt, majd 1989-től kezdve 126 lóerőre és 231 Nm-re nőtt. Ez azonban egyáltalán nem a sportosságról szólt. A pluszteljesítmény inkább a kényelmes autópálya-tempót emelte fel a kétliteres dízel nyugodt 115 km/h-s zónájából a 150 km/h-s tartományba. És közben, hoppá, elértük az A5-ös autópályát. Még négy jobbra kanyar, és a 2.5 D máris a benzinkútnál áll, sietve közelít hozzá tesztpilótánk, Ottó és fotósunk, Hans-Dieter.
Vágjunk bele. Itt vagyunk a Hockenheimringen. Elsőként a mérlegre állunk, ami 1388 kg-ot mutat a 190-es súlyának, nem egészen annyit, amennyire annak idején hitelesítették. Beszereljük a mérőelektronikát, a tetőre a GPS-antennát, belőjük az üléspozíciót, a fejtámlát és a biztonsági öv magasságát, majd végre kigördülünk a pályára.
Úgy viselkedünk, mint két öregember, amikor a sebességmérő kalibrálását ellenőrizzük. Miközben a mutató sietve, de egyenletesen fordul számjegyről számjegyre egyre feljebb a skálán, mi a DTM-es 190E 2.5 Evo és a 2.5 Evo II hőskorára emlékezünk. Aztán elhallgatunk – nem átszellemültségből, hanem mert a belső zaj mérése következik, ami a motorzúgás és a szélzaj lágy szöveteként jelenik meg az utastérben.
Most már elég volt a csendből, nekünk és a turbónak is! A hajtűkanyar kijáratánál a gyorsulás méréséhez sorolunk be. Otto bal lába a féken, jobbja a gázpedálon, feszül az automata váltó. Bal láb le a fékről, teljes erővel elrajtolunk. Illetve inkább nyugodtan, mert az öthengeres dízel még ilyenkor sem hajlamos a túlzott vehemenciára. Szépen húz 4600/percig, akkor az automata vált, és a fordulatszám esik egypár ezret. Ma már ritkán gyorsulunk ilyen kényelmesen 0-ról 100 km/órára – a művelet akár a mért 14,3 másodpercnél tovább is tarthatott volna.
A száguldást a fék ellenőrzésével, azaz határozott vészfékezéssel fejezzük be. Miközben a blokkolásgátlós fékrendszer dobol és dadog, a megállásig 41 méternyi aszfaltcsík száguld el a 190 D alatt. Nem is olyan régen ez még kiemelkedő értéknek számított, de még ma is megfelelő! Akárcsak a két és fél literes, soros öthengeres dízelmotor fogyasztása is az volt a közvetlen befecskendezés, a downsizing és a mild hibrid generátorok feltalálása és bevezetése előtt.
Vezethetőség Benz-módra
A menetbiztonság és a vezethetőség azonban nem igényel semmilyen régen ez volt a jó minősítést. Az előbbi mindig is rendíthetetlen volt, az utóbbi pedig mindig is nagyon kimért, úgy meg különösen, hogy az első tengelyre egy öntöttvas blokkos dízelmotor nehezedik. Ennek ellenére a W123-hoz vagy a W116-hoz képest a W201 kifejezetten élénk. Kezelni is könnyű, elsősorban a keskeny, jól átlátható karosszériának köszönhetően. Kissé maszatolós és közvetett, de nem túl könnyen járó szervokormányával kiszámíthatóan irányítható, ezért magabiztosan centizgethetjük a 190-essel a bójákat. Mindennek tetejébe terhelésváltáskor is semleges marad, nem akar kifarolni. Mielőtt pedig alulkormányzottá válhatna, az oldaldőlés lelassítja.
Sportosan vezetni egy ilyen 190-est? Aki dinamizmusra vágyik, üljön be inkább egy E30-as 3-as BMW-be. A 190-es lényege a kényelem és a biztonság. Alig akad olyan 190-es tulajdonos, aki panaszkodna a szűkös hátsó üléstérre, amit a belső tér többi részéhez hasonlóan lemértünk. A visszafogott helykínálatból általában azok csinálnak drámát, akik keresve keresnek egy újabb okot arra, miért nem vesznek 190-est. Így elrejthetik a fő okot, azt, hogy valójában nem engedhetik meg maguknak.
És tudjátok, mit, barátaim, tényleg meg kellett volna vennünk. Egy életre szóló vásárlás lett volna, de legalább három, négy, vagy akár öt évtizedre. Egy fél évszázadra. Milyen csodálatos lett volna az évtizedek hullámhegyein és völgyein keresztül vezetni a rendíthetetlen dízel öthengeresét – akár a világ végére, vagy akár csak mint mi, Hockenheimből vissza Stuttgartba. Mert a 190-es több, mint egy autó. Sokkal több annál. Egy jármű, amely egy egész életre szól.
ÉRTÉKELÉS
Szerinted a 190-es igazi Merci? Igen? Na, ennek örülni fog. Mert 1982-ben azért jött, hogy az legyen – és egyáltalán nem az olcsóság volt a cél. Olyan modern megoldásokkal érkezett, amelyek túlmutatnak a technika korszakain, és olyan masszív kivitelben, ami ellenáll az évek múlásának, még ha azok évtizedekké gyarapodnak is. Az utolsó igazi Mercedesekként emlegetett modellek között is talán a leghitelesebb.
