Mindkettő egyszerű, takarékos és családbarát, kis méretű SUV, az egyik enyhe, a másik teljes hibrid hajtással. Igen, az új Opel Frontera csap össze az MG ZS-szel, ami nagyobb teljesítményt és gazdagabb felszereltséget ígér hasonló áron.

Mostani összehasonlító tesztünkben két, túlzásoktól mentes, sokkal inkább a lényeget, azaz a mindennapi használatot szem előtt tartó típus méri össze a tudását. Praktikusak, takarékosak, biztonságosak, családbarátok és kedvező árúak – vagy legalábbis azok szeretnének lenni. Az MG HS Hybrid+ és Opel Frontera Hybrid összecsapása emellett két hibrid rendszer összevetésére is alkalmat ad, hiszen az MG a teljes hibridek körébe tartozik, az Opel Frontera pedig az enyhe hibridek számát gazdagítja. Az MG tehát 197 lóerős teljes hibridként, az Opel pedig 145 lóerős enyhe hibridként lép pályára, az egyik a legjobb, a másik alapfelszereltséggel, de mindkettő 10 millió forint alatti indulóárral.

Abingdonból Sanghajba

Ó, az MG-k valaha csodálatos autók voltak! Az MG B, C, F és – kellő nosztalgiával – a Maestro, a Montego és a ZT. Ezeknek azonban semmi közük sincs a mostani ZS-hez. Mint ahogy azokhoz a típusokhoz sem, amik jelentősen hozzájárultak az MG Rover 2005-ös csődjéhez. 2007-ben aztán a kínai SAIC-konszern megvásárolta a gazdaságilag ellehetetlenült angol vállalat márkahasználati jogát. Az új MG 2011-ben kezdte meg első, újonnan kifejlesztett modelljét forgalmazni Nagy-Britanniában, 2022 óta pedig Magyarországon is értékesíti autóit. És bár az MG most Antingban/Sanghajban található, jó 9000 mérföldre az MG első, a Bainton Roadon, Abingdonban volt gyárától, az új ZS kis SUV műszaki jellegét mégis egyfajta, mondjuk úgy, szokatlanság jellemzi, amely nem különbözik attól, amellyel a brit autóipar is képes volt rendszeresen meglepni a vásárlókat.

Elsőként ott az extravagáns hajtáslánc. A teljes hibrid rendszerben a mérnökök egy másfél literes, négyhengeres, szívó benzinmotort kombináltak egy 100 kW-os (136 LE) elektromotorral és egy háromfokozatú, automatikus váltóval. Az elektromotor generátorként működve, három fokozatban változtatható rekuperációval nyer vissza energiát, amit egy 1,8 kWh-s pufferakkuban tárolnak.

Teljesen feltöltött akkumulátorral az elektromotor rövid távon és körülbelül 80 km/h sebességig önállóan is képes hajtani az MG-t, vagy a négyhengeres motorral együttműködve figyelemre méltó teljesítményt biztosít. Az elektromotor a 250 Nm-es nyomatékával egyedül is képes kiegyenlíteni a fokozatok közötti ugrásokat, és ezzel kedvezően befolyásolja az automatikus váltó működését. A három fokozat kézzel azonban semmilyen módon nem kapcsolható, holott erre okot adna, hogy amint az akkumulátor lemerül, vele együtt hirtelen megszűnik a gyors haladás lehetősége is.

Amikor az MG-nek csak a másfél literes motorra kell hagyatkozni, akkor a temperamentum áldozatául esik a gravitációnak, légellenállásnak, a visszatartó erőknek. Ezen nem segít a pörgetés sem, amire ilyenkor az automatikus váltó kényszeríti a benzinmotort. Hozzá lehet ehhez szokni? Mi úgy látjuk, hogy igen, ez a viselkedés természetszerű egy erős villany- és egy gyenge benzinmotor kombinációja esetén. Csakhogy a teljesítmény hirtelen és figyelmeztetés nélkül változik, pedig néha még be kellene fejezni egy előzést, vagy meg kellene mászni egy dombot – és mindkettőhöz jól jönne a hajtás teljes ereje.

Azonban mindkét esemény ritkán fordul elő, szemben azzal, hogy a futómű nem igazán tudja, mit kezdjen a vidéki utakkal. A lágy hangolás miatt a ZS kanyarokban korán csap át helyigényes alulkormányzottságba. A kormány kissé homályos pontossággal és zavaros visszajelzésekkel veszi ki a részét az irányváltásokból, míg a tekerésének erőszükséglete a vezetési módoktól függően a könnyűtől (Eco) a határozott erőt igénylőig (Sport) terjed. A puha futómű még inkább hozzájárulhatna az utazások kényelméhez, ha még jobban kiszűrné a kemény, rövid egyenetlenségek ütéseit.

A kényelmes első ülések elektromosan állíthatók és fűthetők, de nehéz megtalálni a megfelelő üléspozíciót. Részben azért, mert a kormánykerék távolsága nem állítható. A kormány küllőin viszont számos felirat nélküli gombot és két kereszt alakú kapcsolót találunk, amelyekkel a funkciók működtethetők és a kijelzők módosíthatók. Eligazodni azonban a zavaros felépítésű kezelőfelületen még a gyakorlott sofőrök számára is kihívást jelenthet. Ugyanez igaz az asszisztensfunkciókra is. A sebességfigyelő például hajlamos 240 km/h-s sebességhatárt vizionálni, amire a sebességtartó automatika durván leszabályoz.

Sok más mellett az asszisztensek is a jármű alapfelszereltségéhez tartoznak. Csakhogy a gazdag felszereltség önmagában még nem tesz egy autót jóvá. Az automatikus klímaberendezés például nem képes tartani beállított hőmérsékletet. A teszt során 21 fokra állítottuk be, amit úgy tartott meg nagy átlagban, hogy közben fagyos és forró időszakok váltották egymást – egy bizonyos fokú állandóság helyett.

A fék pedig mindig gyenge, továbbá a rekuperációs és a hidraulikus fék közötti bizonytalan átmenet miatt nehezen adagolható. A ZS erősségei közé így a takarékossága (6,0 l/100 km tesztátlagban, 5,1 l az ökokörön), a szép utastér, a kellően nagy és jól használható csomagtartó, valamint a hét év garancia tartozik. Mindez 11 449 000 forintért? Szerintünk sok érte.

Hivalkodás helyett

Most pedig következzen az Opel Frontera. Ami azonban egészen másképpen lép színre. Acélfelniken, szövetülésekkel és sok fekete műanyaggal – így nem olyan látványos, figyelemfelkeltő a megjelenése, mint az MG-é, de masszívabbnak és átgondoltabbnak mutatja magát. Hat centivel kisebb belső szélessége ellenére akár három utas is kényelmesen elfér a kényelmesen párnázott hátsó ülésén. Az első ülések is elegendő tartást és kényelmet nyújtanak. A vezetőt és az első utast az MG-hez hasonlóan a talajtól mérve 62 cm-es magasságra ültetik, de a jobb ergonómia miatt szorosabban integrálják őket az autóba és az események alakulásába. Lehet, hogy a Frontera felszereltsége nem olyan gazdag, de a szintén ingadozó teljesítményt nyújtó klímaberendezésén kívül szinte minden nem csak egyszerűen jól működik benne, hanem sokkal jobban és sokkal intuitívabban, mint a ZS-ben.

Mintha az Opel hagyományos értékeit emlegetnénk, a szerénységet és az okos gyakorlatiasságot. Holott a Frontera a Stellantis-konszern polcairól származik. A Citroën C3-hoz vagy a Fiat Grande Pandához hasonlóan ő is a CMP Smart Car Platformra épül. Arra, amit némi hezitálás után belső égésű motoros, enyhe hibrid és elektromos hajtás befogadására terveztek. Ez a sokoldalúság most nagyon jól jön az összes, ezt használó márkának, mivel így gyorsan és diszkréten túlléphetnek azon az eredeti döntésen, hogy a Smart Car modellek csak elektromos hajtással készülhetnek.

A Fronterát a konszern hibrid rendszerei közül az erősebb változat hajtja, egy szokatlanul izmos, 48 voltos enyhe hibrid. A hatfokozatú, duplakuplungos sebességváltóba épített elektromotor 16 kW-os, azaz 22 lóerős teljesítményével eléggé erőteljesnek számít. Ennyi azonban egy teljes hibrid rendszerhez még messze nem lenne elég, és az alacsony feszültség sem teszi arra alkalmassá.

Annyit azonban mégis tud a hibrid hajtás, hogy álló helyzetből erőteljes lökéssel indítsa meg a Fronterát addig, amíg a kis, 1,2 literes, háromhengeres turbómotor töltőnyomása felépül. Sőt, arra is képes, hogy kis terhelés esetén az elektromotor egyedül tartsa fenn a már elért sebességet. Csak a rekuperáció viselkedéséhez kell hozzászokni, mert az a gázpedál felengedése után késleltetve lép működésbe, majd utána egy 48 voltos rendszerhez képest viszont annál erősebb hatást fejt ki – persze azzal a céllal, hogy feltöltse a 0,9 kWh-s kis akkumulátort.

Az Opel sebességváltója – az erősebb motorfékhatást biztosító L gomb kivételével – az MG-hez hasonlóan szintén nem teszi lehetővé, hogy a vezető maga váltogasson. A duplakuplungos szerkezet azonban általában pontosan és simán vált a hat fokozata között. Sőt, a hajtások közötti átkapcsolás, akár egyikről a másikra, akár együttesen – az előforduló rángatások kivételével – általában harmonikusan és simán történik – anélkül, hogy a teljesítmény hullámzana, vagy hirtelen lecsökkenne, mint az MG esetében. Emiatt a Frontera hosszabb távon magabiztosabbnak tűnik. A valamivel kisebb teljesítménye alig észrevehető, a takarékossága viszont annál inkább. Egyszerűbb rendszere ellenére a Frontera a 6,1 l/100 km-es tesztátlagával és 5,3 l/100 km-es ökokörével alig egy-két tizeddel fogyaszt többet, mint a ZS.

Az Opel mindenekelőtt harmonikusabban, lendületesebben, magabiztosabban – egyszerűen fogalmazva szebben megy. Ezt azonban a lezárt pályán végzett menetdinamikai tesztek során nem tudja megmutatni, mert az ESP minden lelkesedését durván visszafogja. Emiatt az MG erőteljes túlkormányzottsága és enyhe átterhelődési reakciói ellenére is jobb időket ér el.

A valódi országutakon azonban ez teljesen megfordul. Az Opel, futóművének feszesebb hangolásával jobban kézben tartja a karosszéria mozgásait. Kanyarokban és fékezéskor nem dülöngél és bólogat, viszont mégis képes óvatosan reagálni az egyenetlenségekre, amelyek ütéseit anélkül enyhíti, hogy bármikor hajlamos lenne az utólengésekre. Precízebb kormányával pontosabban kanyarodik, fürgébb és semlegesebb, és csak később válik alulkormányzottá. De mielőtt ez bekövetkezne, a kormányzás, bár nem túl kommunikatív, diszkrét visszajelzést ad. Persze ne túlozzunk, a Frontera azért nem a vezethetőség királya, már csak azért sem, mert az ESP-je a vidéki utakon is szigorúan közbelép – de ott képes elérni a határait. Az is egyértelmű, hogy az Opelnek is jobban kellene fékeznie.

Az MG-vel ellentétben a Frontera nem az az autó, amely elsőre lenyűgözi az embert felszereltségével és teljesítményével. Ezért, amint azt a nagyon egyértelmű tesztgyőzelme is mutatja, inkább egy olyan jó autó, ami nem csinál nagy hűhót maga körül.

Összegzés:

Az MG gazdagabban felszerelt és valamivel takarékosabb, de ezen kívül nem sok előnye van az Opelhez képest, ami tágasabb és egyes változataiban olcsóbb nála. A Frontera kellemesen és kényelmesen vezethető, könnyen kezelhető, vagyis egy olyan autó, amely lényegesen többet nyújt, mint csak a legszükségesebbet.

Magánvélemény – Busánszky Lajos:

Nekem mindkét autó egyféle kísérleti modell. Az MG a trükkös hibrid hajtásával jobban látható módon az, de a Frontera is az. Na nem technikai értelemben, mert az más Stellantis-modellekből már ismerős, inkább az, aminek ezt a modellt szánták. Kedves olvasónk, ha beülsz egy alapkivitelű Fronterába, te is azt fogod érezni, hogy itt minden fillér elköltését alaposan megfontolták, és ha nem volt muszáj, inkább nem költötték el. Őszintén szólva a végeredmény engem nem győzött meg teljesen, ebben a nagyon spórolós kategóriában láttam már jobb kompromisszumokat is, de a dolognak van egy üzenetértéke. A Frontera alighanem megpróbálja visszaállítani a márka imidzsét az „Opel, sose kop el”-szlogen korszakába, amikor a robusztus egyszerűség, a megbízhatóság, a jó ár-érték arány volt a fő szempont a fejlesztések során.

Árak:

Típus	MG ZS Hybrid+ Luxury	Opel Frontera Hybrid Edition
Kezdőár	9 999 000 forinttól	8 790 000 forinttól
Kezdőár adott motorral és felszereltségi szinttel Ft	11 449 000 forinttól	9 220 000 forinttól
Tesztautó ára euróban	28 640 euró	27 750 euró