Németország a hatvanas évek végén magasabb tempóra kapcsolt, a sebesség és a dinamizmus váltotta az ország lassú, méltóságteljes gondolkodását. Rüsselsheim is gázt adott, a befecskendezéses motorral szerelt Commodore közel kétszázzal hasított. 

Írta és fotók: Ács Tibor, Stellantis/Opel

1966-ban az Opel megnyitotta Európa legmodernebb teszt­pályáját. Bár egyes útfelületei akár absztrakt művészeti alkotásoknak tűnhettek, lehetővé tették a legmodernebb tesztek elvégzését. A téma kapcsán a leggyakrabban feltett kérdés ez idő tájt az volt, vajon miért volt szüksége az Opelnek erre az új tesztpályára, amikor 15 évvel ezelőtt építettek egy modernet a rüsselsheimi telephely közelében. „Azóta azonban a fejlesztés gyorsabban haladt, mint azt valaha is el tudtuk volna képzelni” – magyarázta a megnyitón Hans Mersheimer (1905-1982), az Opel igazgatósági tagja, aki 1967-től a cég főmérnöke lett.

1951-ben ugyanis senki sem álmodott még arról, hogy a cég csúcsmodelljei akár 200 kilométeres, vagy annál nagyobb tempóra is képesek lesznek. Így a rüsselsheimi pálya túl kicsi lett, például a nagy sebességű féktesztekhez. Az Opel tes­z­t ­­p­ilótái ezért a közutakat használták, amelyek viszont – mivel egyre többen engedhették meg maguknak a saját személygépkocsi luxusát – egyre forgalmasabbak lettek. 

Utazzunk tempósan!

Hans Mersheimer főmérnöknek volt egy másik, sokat idézett mondata is, amely szlogenné nemesedett. E szerint „mi is akarunk a bal oldalon haladni.” Vagyis egy Opel-Fahrer is használni szeretné néha a belső sávot, ahogy azt egy 1970-es reklámszöveg – amely ma már cselekvésre késztetné az etikai bizottságot – is kimondott. Valahogy úgy hangzik, hogy „150 lóerő a gázpedálon, erő, ami előre lő. Gyorsulás, ami az ülésekbe présel. Hat henger, amelyekbe elektronikusan adagolják az üzemanyagot. Egy motor, amely minden oktánszámot felhasznál. GS/E: egy lappangó morgás a dupla kipufogócsőben.” Szóval, jöttek a vad idők, „a GS/E pedig nem a puhányok járműve, hanem a minden férfiban ott élő vadállaté, amelynek a végsebessége majdnem 200.”

Újdonság Genfben

Az Opel az 1970-es Genfi Autószalonon mutatta be a nagyközönségnek a Commodore A GS/E modellt, amely ettől az időponttól kezdve rendelhető is volt. Egy bevált és népszerű típusra épült, sportos irányt kínált luxusfelszereltséggel, valamint a már adott tágas belső térrel, kupé, illetve két- és négyajtós limuzin karosszériában. A felszereltség a GS modellhez hasonló: két halogén kiegészítő fényszóró, plusz műszerek és fordulatszámmérő, dönthető háttámlájú, osztott, hárompontos övekkel szerelt első ülések, napi kilométerszámláló, belső világítások, tolatólámpa.

Amíg a sima 120 lóerős Commodore 2,5 literes hathengeresét egy, a 130 lovas Commodore GS-t kettő Zenith karburátorral szerelték – ezt a 35/40 INAT sorozatot a Mercedes is használta hathengeres motorjain –, a GS/E-ről ledobták ezeket, s benzinbefecskendezéssel árulták, így értek el 150 lóerős teljesítményt! Az elektronikus, Bosch-féle D-Jetronic befecskendezés – amely az Admiral és Diplomat modelleknél nem sokkal korábban jelent meg s már talán be is vált – most a Commodore GS/E-ben is megjelent. A GS/E 9,3 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100 km/h-ra, végsebessége a kupé esetében 197 km/h, a limuzinnál 192 km/h – ezekkel az értékekkel a típus az európai túraautók élvonalába tartozott, miközben ára az alkatrészek nagy részének már zajló sorozatgyártása miatt kedvező maradhatott. Külsőleg a matt fekete hűtőrácsról, GS/E feliratról és a fekete küllős felnikről ismerhető fel. Az Opel szerint a Commodore GS/E lett az első európai sorozatgyártású modell, amely szériafelszereltségként első spoilert kapott – egy légterelőt, amely csökkenti az autó alatti felhajtóerőt, így javítja a menetstabilitást. A 200 km/h ugyanis akkoriban rémisztő hangsebességet jelentett közúton, még a vakmerő vezetők számára is. Ne feledjük, azokról az időkről beszélünk, amikor a Porschék orrába súlyokat pakoltak, hogy ne emelje el őket az aszfaltról a felhajtóerő. Azért a legerősebb Commodore spoilere elegánsabb megoldás volt, meg kell hagyni! 

Két barral fecskendez

A Bosch kesztyűtartó alá beszerelt elektronikus befecskendezőrendszerének tranzisztorokból álló számítógépe a motor aktuális állapota alapján szabályozza a befecskendezést. A másodperc tört része alatt meghatározza a motor üzemállapotát, majd vezérli a befecskendezőszelepek nyitási idejét. A befecskendezés a hengerfej szívócsatornáiba történik, csoportosan, három hengerhez egyszerre. Az üzemanyag körülbelül két bar nyomással spriccel a szívószelephez. A nyitási idő a motor terhelésétől függően 0,002 másodperctől (alapjárat) 0,008 másodpercig (teljes terhelés) terjed.

Ezen kívül is modern volt, a robusztus motor forgatja a kipufogószelepit a leragadás elkerülése érdekében (Rotocaps). A kipufogószelepek bimetál szelepek, amelyek szára és tányérja válogatott ötvözetekből készültek. A dugattyúgyűrűk molibdén bevonatúak. A kipufogórendszer egy folyamatos ikercsőből, rezonátorból és két hangtompítóból áll.

Homologizálták

A Commodore GS már addig is jelentős motorsport sikereket ért el (Rallye Monte Carlo 1968, 1969, 1970), a GS/E-vel pedig még nagyobb esélyekkel indulhattak a versenyzők, mivel homologizációt is kapott. Felárért sperrdifit a gyár is adott hozzá, a tuningcégek – például Klaus Steinmetz és csapata – pedig különféle speciális felszereléseket kínáltak még: szélesített sárvédők, sportülések, speciális lengéscsillapítók, könnyűfém felnik. Nem véletlen, hogy sok kocsi végezte karrierjét a versenypályán. Ráadásul a Commodore A GS/E-t csupán húsz hónapig gyártották, kevesebb mint tízezer darab készült belőle. A legritkább a kétajtós limuzin, amiből összesen 325 példány hagyta el a gyárat. Ritkák a háromfokozatú automataváltós kivitelűek is. Ez a kocsi az Opel Classic gondozásában, egyik munkatársuk tulajdonában van, megkímélt állapotú, csupán kívül fényezték már le egyszer, nemrég.

Műszaki adatok

Motor

2490 cm3, 150 LE Négyütemű, hathengeres, vízhűtéses, soros benzinmotor. Hét helyen csapágyazott főtengely. Egy, felül fekvő, lánccal hajtott vezérműtengely, hengerenként két szelep. Furat 87 mm, löket 69,8 mm. Összlökettérfogat 2490 cm3. Legnagyobb teljesítmény 150 LE 5800/min. Nyomaték 196 Nm 4500/min. Sűrítés 9,5. Bosch D-Jetronic befecskendezés.  Oktánszámigény 98 ROZ. Elektromos rendszer 12 V. Akkumulátor 12V 44 Ah. Generátor 490 W. Motorolaj 4,5 liter. Hűtőrendszer térfogata 9,2 liter. Olajcsere 5000 km-enként.

Erőátvitel

Négyfokozatú, kézi kapcsolású váltómű, padlóra szerelt váltókar, szinkronizált fokozatok. Egytárcsás, száraz tengelykapcsoló.

Felépítés

Ötszemélyes, önhordó acélkarosszéria. Hosszában beeépített orrmotor, hátsókerék-hajtás. Elöl független kerékfelfüggesztés, felső háromszög alakú, trapéz lengőkar, alsó keresztlengőkar, tekercsrugó, hidraulikus lengéscsillapító. Hátul merev tengely, hossz- és keresztirányú lengőkarok, tekercsrugó, hidraulikus lengéscsillapító. Elöl-hátul kanyarstabilizátor. Hidraulikus, kétkörös fékrendszer. Elöl tárcsa, hátul dobfék. A hátsó kerekekre ható rögzítőfék. Golyópályás kormánymű, szervorásegítéssel.

Méretek, tömeg

Hosszúság 4574 mm, szélesség 1758 mm, magasság 1435 mm, tengelytáv 2668 mm, nyomtáv elöl/hátul 1410 mm. Menetkész tömeg 1210 kg. Megengedett össztömeg 1640 kg. Fordulókör átmérője (padkák/falak között) 11,46/12,30 m. Felni méret 5 J x 14. Gumiabroncs-méret 165 H 14. Az üzemanyagtartály térfogata 70 liter.

Menetteljesítmények

Legnagyobb sebesség 192 km/h. Gyorsulás 0-100 km/h-ra 9,3 s. Átlagfogyasztás 10,5 l/100 km.

Újkori vételár

(1970) 13 564 német márka.