A villamos és az idő után nem futhatunk. Lehagynak, mi pedig kifulladva, levegőt kapkodva nézzük, hogyan maradunk el mögöttük. Kicsit félelmetes a tudat, hogy csikókorunk vágyott motorja, a vérlázítóan szexi Moto Guzzi Daytona első évjáratai már beléptek a veteránkorba. Hála az égnek, a zseniálisan egyszerű formaterv máig nem kopott meg – ugyanolyan vágyakozást kelt zsigereink között, mint amikor először megláttuk a rongyosra olvasott, kölcsönkapott motoros magazinban.
Most, hogy eltelt 31 év a legyártása óta, már van lehetőség visszanézni ennek a bámulatos gépnek a történetére. Az Iharos család flottájából származó motor amúgy is izgalmas, hiszen az első évben gyártották, keveset futott, az ülés kárpitozását leszámítva mindene gyári. Nincs átfényezve, nincs kipolírozva, nincsen rajta semmi kiegészítő; azt hiszem, hívhatjuk bátran időkapszulának.
Használati nyomocskák vannak, itt-ott az alumíniumelemeken látszik a gyenge oxidáció. Ha ez nem lenne, akár új gépnek is el lehet sütni, annyira időtálló a formaterve. Nincs rajta semmi fölösleges, de amit rácsavartak a gyárban, az a mai napig bravúrosan mutat. A maga idejében ez volt a Moto Guzzi csúcsmodellje, sőt, akkoriban nem is létezett ennél erősebb léghűtéses V-motor. Ugyan a 95 lóereje mai szemmel nem tűnik soknak, de aki már vezetett ilyet, tudja, milyen egyedül száguldani a bivaly hátán.
Csak szépen, időrendben
Ahhoz, hogy megértsük ezt a motort, érdemes visszapillantani kicsit a nyolcvanas évekbe. Felejtsük azonban el a mandellói gyár falait, mert a Daytona 1000 legendája egy fogorvosi szék mellett született, Philadelphia városában, az Egyesült Államokban.
Dr. John Wittner ügyesen bánt a fúróval, a tömései is tartósnak bizonyultak, évről évre több kliense volt. Így ismerkedett meg pár remek fickóval, akik ugyanazért rajongtak, amiért ő. A kapocs a motorversenyzés volt. Annak ellenére, hogy munkaidőben nyitott szájakba nézett, nem állt tőle távol a technika – mielőtt megjárta Vietnamot, a Lehigh egyetemen folytatott mérnöki tanulmányokat. A kétkerekűek és azok tuningja folyamatosan egy párhuzamos életet biztosítottak számára: Harley-kat, Triumph-okat épített, de még egy NSU-Wankellel meghajtott hómobilt is összehozott szabadidejében.
Azonban ahhoz, hogy ezekből az alapokból csapat születhessen, az kellett, hogy néhány páciense a barátjává váljon. Amikor felmerült. hogy kéne valami, egy kis izgalom, némi versenypályás csapatás, hamar mellé álltak páran. Bob Griffiths, Ed Davidson menedzserként, szervezési oldalon szálltak be, míg a fiatal, 27 éves Noel Portelli verseny- zőként állt be a brigádba. Már csak egy motor kellett, amire alapozhattak.
Philadelphia nem a világ közepe, de az ő szempontjukból még New York sem volt az. A japán motorok importőrei akkoriban mind a nyugati parton dolgoztak, meg amúgy is: nem lehet csak úgy beállítani, hogy helló, mi egy újonc csapat vagyunk, kéne motor. Pláne, hogy abban sem voltak biztosak, melyik szakág való nekik – első körben még az is felmerült, hogy a flat track felé fordulnak, de amikor a közeli Harley dílerrel kötendő egyezség bedőlt, más úton indultak el. Az Amerikai Motorkerékpáros Szövetség (AMA) akkoriban hirdette meg az endurance bajnokságot, ami Wittnernek kapóra jött, hisz ott nem csak a végsebesség, hanem a csapat, a szervezettség és a motorok megbízhatósága is fontos volt.
Nyerő széria
Dr. John nem volt milliomos, de voltak álmai. Hogy ezek ne a fogzománccal együtt elvásó képek legyenek, 1983-ban felkereste a szomszédos Baltimore városban székelő Guzzi importőrt. Részben kényszer volt, de részben lehetőség is. A Le Mans sportmodell a vizes japán konkurenciához képest rendkívül egyszerű, jól szerelhető holmi, ami nem mellesleg legendás megbízhatóságával is szerzett már piros pontokat.
Úgy tűnik, Wittner víziója meggyőzte a cégvezetőt, George A. Garbuttot. 1984. januárjában már fuvarozta is haza a vadonatúj, 1000 köbcentis Le Mans III-at. Nem hinném, hogy sokan voltak, akik hittek abban, hogy az öregecske V2-essel labdába rúghatnak, ennek ellenére az év végén ők álltak a dobogó tetején, úgy, hogy nem volt olyan futam, amin ne mentek volna végig. A csapat a rajongók és önkéntesek szeretetét is elnyerte, hiszen a versenyek közben szívélyesek voltak, a kapuik nyitva álltak, meghallgattak mindenkit, aki segített volna, vagy csak ötleteket adott. 2023-ban a „közösségi” jelzőt használnánk, ami nem véletlen, hisz a költségek egy részét például az olasz márkaklub tagjai dobták össze.
Dr. John maga is versenyzett, tervezett, szerelt. Látta, hogy 1985-ben csak úgy tudnak labdába rúgni, hogy mindent sokkal komolyabban vesznek. Apja, Howard Wittner is besegített – a nyugdíjas aeronautikai mérnök a hengerfejek áramlását tökéletesítette, nem csak a versenymotorokon, hanem később a Daytona 1000-en is. Ugyan a csapatra, Garbuttnak hála Mandellóban, a gyárban is felfigyeltek, ne higgyük azt, hogy onnantól zsákban jött a pénz. Műszaki oldalról ugyan több segítséget kaptak, de az anyagi nehézségek folyamatosak voltak: a fogorvosi praxisnak is új gazdája lett.
A rühes kutyára is rásüt a napfény, gondolhatták sokan az első arany után. De vajon ki hitt abban, hogy a nyomórudas olasszal még egyszer le lehet győzni a DOHC japánokat? Ennek ellenére a Team Moto Guzzi az év végére képes volt megmutatni, hogy a siker nem csak a lóerőkön vagy a pénzen múlik. Az elhivatottságuk, az elképesztő csapatmunka és a szurkolóik hatékony szeretete elhozta a második bajnoki győzelmüket.
Tartotta a frontot
A japán motoripar fejlődése a nyolcvanas években már nem lineáris, hanem exponenciális volt. Egyre nehezebb volt felvenni a versenyt az ósdi léghűtésessel a sornégyes sportmotorok ellen. A Team Moto Guzzi azonban nem hátrált meg: 1987-ben a kéthengeresek Pro Twins kategóriáját nyerték meg Doug Brauneck pilótával, megtörve a Ducati és a Harley-Davidson hatéves hegemóniáját. Ehhez viszont már elengedték a legendás, Lino Tonti által a hetvenes évek elején bevezetett vázat, és egy új, központi négyszögprofilra alapuló, cantilever rugózású konstrukciót terveztek.
Innentől már nem volt senki, aki kételkedett volna bennük: Alejandro de Tomaso, a Guzzi tulajdonosa összekötötte Wittnert Umberto Todero konstruktőrrel, aki két évvel azelőtt megépített egy ígéretes sportblokkot. Ebből két darab létezett, amit forráshiány miatt addig csak szomorúan nézegettek Mandellóban. Különlegessége a négyszelepes hengerfej és a modern vezérlés volt. Wittner vázában végre versenypályán, élesben tesztelhették a prototípust. Az amerikaiak 128 lóerőt hoztak ki a léghűtésesből és végleg szakítottak a hagyományos, a V2-es 1967-es bemutatása óta meglevő nyomórudas OHV technológiával.
Az eredmények meggyőzték a gyár vezetőségét, hogy ebben lenne fantázia. Amolyan korszakváltó modellként gondoltak rá, és valóban: amikor 1989-ben a milánói motorkiállításon kitették az emelvényre a piros-fehér prototípust, mindenki felhördült. Azonban hiába vágytak rá, 1992-ig nem volt kerete a gyárnak arra, hogy felszerszámozzanak egy gépsort és nekilássanak a végleges verziónak.
Akkoriban a Guzzi tényleg manufaktúraként dolgozott – voltak olyan modelljeik, mint például a szintén 1989-ben bemutatott SP3 túrázó, amiből az évek alatt alig több mint kilencszáz példányt állítottak elő.
Dohogva jár, hörögve sprintel
35 fokos hőség, olvad az aszfalt Kelenföldön. Ahogy a sarkon bekanyarodik, a két Lafranconi versenydobból elképesztő hang tör elő. Az embernek ökölbe szorul a szőr a hátán, csak hogy átélhesse, milyen az, amikor gázadásra megrázza magát és megindul. A Weber-Marelli befecskendező egész jól reagál, több japán injektoros kortárshoz képest kifejezetten közvetlennek tekinthető a gázreakció. Az egyest rövidebbnek érezni, mint a hagyományos kétszelepes ezreseken, de az rögtön feltűnik, mennyivel több élni akarás van benne már alacsony sebességnél is. A kettest hamar követeli, de a hármas előtt érdemes hagyni felugorni a fordulatot. Ugyan szépen, lineárisan emelkedik, de érezni, hogy az igazán jó dolgok csak később jönnek majd.
A klasszikus nyomórudas márkatársak négyezres fordulat alatt csak rázzák magukat, igazán csak ötezer fölött indulnak meg. Iharos Dávid elmondta, itt sincs másképpen, ám utána tényleg nagyot megy a kardános, 205 kilós Daytona. Végsebessége 235 km/h, ami 55-tel több a hagyományos kétszelepeseknél. Ebben a dr. John Wittner által tervezett váz is partner – azt később az 1100 Sport, és a V11 modellek teljes generációja is használta.
Az első futóművet a Marzocchi szállította: a 42 milliméteres villaszárakkal dolgozó rendszer feszes, a macskaköveket egyenként követhetjük le. A hátsó Koni rugóstagot sem vették túrázósra, így biztos, hogy versenypályán, a Dolomitokban, vagy a szerencsésebb, aszfalttal is rendelkező országokban kanyarogva hatalmas örömet adhat. A fékezésért arany szériás Brembók dolgoznak, elöl a háromszázas tárcsán négy-, hátul a kettőhatvanason kétdugattyús nyerget találunk.
Minden elképesztően célszerű, a szükséges minimum. A 19 literes tank fölött kifeszülve az üléspozíció csak nagyobb tempó fölött elviselhető valamennyire, lassú sebességnél megdolgozza a vezetőjét a Daytona. Itt nincsenek kényelmi funkciók vagy berendezések – az van, amit látsz, de az úgy jó, ahogy van. Az alapműszerekhez mellé csak egy olajhőmérőt tettek a formás kis idom alá. Ennek a modellnek a híre – mint sok olasznak – sokkal rosszabb a valóságnál. Egyedüli figyelni való az olajpumpa, amit érdemes néhány évente leellenőrizni. Iharos Dávid szerint a nemzetközi csoportokban sem merül fel más extra galiba, nem a szétterített blokkok mellől kérnek tanácsot a gazdák. Néhány kifejezetten sokat futott példány is ismert, van olyan, ami már elhagyta a 240 ezer kilométert.
Hivatalosan 1999-ig volt elérhető az ezres, nagyjából 1300 darab készült belőle, itthon nem is tudunk még egyről. 2000-ben az Aprilia vette át a céget, majd 2004-ben a Piaggio csoport, ami már egy teljesen új korszakot hozott az 1921-ben alapított cég életében. Érdekesség, hogy a Daytonán is dolgozó Umberto Todero ezt is végignézte – a fejlesztőzseni 66 éven át dolgozott a Moto Guzzinak, az alapítókkal kezdett, majd ottmaradt Mandellóban egészen a 2005-ös haláláig. Nem véletlen, hogy Dr. John Wittner is többször őt nevezte meg személyes hősének.
A Daytona 1000 mindkettejük személyéhez erősen kapcsolódik. A gyönyörű piros motorban ott van az olasz érzelem, a nagy dobogó szív és az amerikai lelkesedés: ezek nélkül nem született volna meg. Ezek nélkül én is könnyebb szívvel mehettem volna haza, mert egy rövid kör is elég volt ahhoz, hogy még mélyebben beleszeressek ebbe a ritka szépségbe.
Írta és fotók: Zirig Árpád
