Akik megengedhetik maguknak, általában az erősebb modell mellett döntenek. A BMW két i5-öse közül azonban több okból a gyengébb a jobb választás.
Szöveg: Gajdán Miklós, Fotók: Busánszky Lajos
Többi elektromos limuzinjához (i4, i7) hasonlóan a BMW az új 5-ös sorozat (G60) elektromos hajtású változatából, az i5-ösből is több kivitelt dobott piacra. Egészen konkrétan kettőt, a már korábban bemutatott M60 xDrive-ot, és tesztünk alanyát, az eDrive 40-et. Amennyiben valaki megengedheti magának az M60 xDrive mintegy tízmillió forinttal magasabb árát, annak papírforma szerint az a jobb választás, hiszen nem csak összkerékhajtásos, hanem a teljesítménye kis híján kétszer akkora. Ebből következően pedig nyilván sokkal jobban megy. A végsebessége 230 km/h 193 km/h ellenében, a 0–100 km/h közötti gyorsulása pedig 3,8 másodperc, nem pedig 6,0, mint az eDrive40-é.
No, igen, de kérdés, vajon hányszor vállalja be bárki a villanyautókra jellemző bődületes fogyasztásugrás mellett a 230 km/órás végsebességet, vagy követi el a hasonló következményekkel járó 0–100 km/órás, vagy akár a fölötti sprintet. (Persze nem baj, ha akad tartalék, de ki szokta azt ütre-fütre kihasználni?) Mindennapi vezetés során lényegesebb ennél, hogy gázadásra hogyan ugrik meg az autó, és ebből a szempontból az eDrive 40-nek sincs szégyellnivalója. Ha lepadlózzuk a gázpedált, akkor alapból képes úgy megindulni, hogy az utasok feje a fejtámlán landol, ha pedig a kormány bal küllője mögötti piros Boost fület is meghúzzuk előtte, akkor levegőt venni is alig tudnak.
Azoknak, akik szeretnek vezetni, az összkerékhajtás és a vele járó első motor sem fog hiányozni. Részint a többletsúly miatt, aminek hiányában az eDrive 40 könnyedebben és semlegesebben fordul rá a kanyarokra, míg a kimenetnél a kizárólagos hátsókerék-hajtás vihet több mókát az autó mozgásába.
Mindezt úgy, hogy ezért nem kell együtt élni egy kőkemény rugózással, igaz, tesztautónkban nemcsak a széria hátsó légrugókkal szerelték fel, hanem megkapta a helyzethez alkalmazkodó Professional Adaptív lengéscsillapítást is. Ennek hála az eDrive 40 egyaránt képes gyorsan kanyarodni és kényelmesen rugózni, a komfortérzetet kátyúkkal és aszfalttörésekkel találkozva legfeljebb a 21-es kerekek rontják kismértékben.
A másik, talán még többeknek érdekes előny abból származik, hogy a két i5-ös ugyanazt a 81,2 kWh-s akkumulátort hordja a padlója alatt. Csakhogy az eDrive 40-nek nemcsak a teljesítménye kisebb, hanem a fogyasztása is, méghozzá használattól függően 100 kilométerenként 2-6 kWh-val. Az M60 energiaigényét még a legnagyobb odafigyeléssel is nehéz 20 kWh alá vinni, míg ugyanolyan takarékos stílussal az eDrive 40-nel 17-18 kWh-val is elautózhatunk. Kevésbé odafigyelős vagy sportos stílus mellett természetesen a fogyasztás, de egyúttal a két modell közti fogyasztáskülönbség is nő. A lényeg azonban az, hogy kisebb fogyasztása miatt a 40-essel nagyobb távot tehetünk meg egy feltöltéssel. A 400 km viszonylag könnyedén hozható, de a 450 feletti táv sem lehetetlen, még hűvösebb időben sem.
A takarékoskodást segíti a rekuperáció, vagyis a lassítás, fékezés közbeni visszatöltés lehetősége. Ez több fokozatban állítható, sajnos leginkább az érintőképernyőn, a menüben elmerülve. Egy automatikus beállítást is kínál a rendszer, amit azonban szokni kell, mert eleinte furcsa, hogy az egyik helyzetben szinte egyáltalán nem érzünk motorfékhatást, míg máskor olyan, mintha rátapostunk volna a fékre.
Az egyező akkumulátor miatt a töltési idő viszont azonos. Egyenárammal töltve körülbelül 30 százalékos szintig megy a töltés a maximális, 200 kW-os teljesítménnyel, ami utána folyamatosan csökken. Az átlagteljesítmény 10-80 százalékos töltöttség között 140 kW, ami azt jelenti, a két határérték közötti töltés épp fél órát vesz igénybe. A feláras 22 kW-os váltóáramú töltővel a 0–100 százalék közötti töltés négy és egynegyed óráig tart.
Minden más tekintetben viszont sok a hasonlóság a két modell között. Az új 7-es sorozattal rokon padlólemezből és az előző 5-ös generációnál nagyobb külső méretekből adódóan a belső helykínálat kimondottan nagyvonalú. Egyedül a hátsó középső utas panaszkodhat a hagyományos hajtásláncú kivitelekkel közös padlóból eredő kardánalagút miatt. 490 literével a csomagtartó is nagy, de mivel inkább mély, mint hosszú vagy magas, ugyanakkor a nyílása is viszonylag kicsi, ezért nem könnyű megpakolni, nem túl praktikus.
A vezetőülés kényelmes, a digitális műszeregység viszont inkább látványos, mint könnyen leolvasható. A központi érintőképernyő menüjében viszont nem egyszerű eligazodni, de menet közben az i-Drive kimondottan ügyesen segíti a kezelését.
Ahogy a BMW-ről köztudott, a típusai végtelenségig extrázhatók, és mint látszik, lehet találni okot arra, hogy a két i5 modell közötti árrést inkább az eDrive 40 felöltöztetésére, mint egy alap M60-asra költsük.
NÉVJEGY
KATEGÓRIA: középkategóriás elektromos limuzin
ÁR: 28 600 000 Ft-tól
ÉRTÉKESÍTÉS: már kapható
VETÉLYTÁRSAK: Genesis Electrified G80, Mercedes EQE, Nio ET7
ÉRTÉKELÉS
Miközben nagyobb teljesítményével, összkerékhajtásával és jobb menetteljesítményi adataival az M60 xDrive a nagyobb kaliberű modell, a könnyebb és csak hátsókerék-hajtású eDrive 40-et jobb vezetni, és ráadásul akár 100 kilométerrel is messzebbre jut egy feltöltéssel. Mindennapi használhatóságban pedig sok a hasonlóság köztük.
