Nagyon szépen hozza azt a stílust a Renault korabeli zászlóshajója, amit a franciák a nyolcvanas években a luxusról gondoltak.
Írta és fotók: Ács Tibor
A legendás autótervező – az ő műve többek között a Citroën SM, a CX, a Renault 9 és 11 vagy az Alfa Romeo SZ – Robert Opron (1932-2021) vezette csapat 1983 végén mutatta meg az első képeket az új, elegáns vonalvezetésű limuzinról, a Renault 25-ösről. A Renault 16 által felavatott ötödik – csomagtér – ajtót a Fuegón már alkalmazott, a teret körbeölelő, buborékra hasonlítóra formázták meg üvegből, így az ötajtós 20/30-as család utódjának szánt kocsi oldalról nézve limuzin sziluettet mutat. Olyan, mint az 1981-es Mercedes-Benz Auto 2000 Concept prototípuson is alkalmazott megoldás, csak ezt a franciák gyártásba vitték. Az érdeklődők az 1984‑es Párizsi Autószalonon fedezhették fel a sikkes, de már azért öregedő honfitársai – mint a Peugeot 505 vagy a Citroën CX – közül modernségével kiemelkedő újdonságot, illetve vehettek üléspróbát kényelmes utasterében. Bizakodhattak abban, hogy a presztízslimuzinok szegmensében sikeresen veszi fel a vevők kegyeiért folytatott harcot az új Renault zászlóshajó az örök német riválisokkal szemben – hiába ötajtós. Végül ez nem következett be, de rajongótábora lett a típusnak, még elnöki szinten is – Le Président Mitterrand (1916‑1996) kedvence volt a hosszabb B oszloppal és hátsó ajtókkal szerelt, 832 példányban a Heuliez által épített V6-os R25-ös.
Francia luxus
Abból a korból érkezett, amikor a jobb oldalra szerelt visszapillantó tükör sem volt még magától értetődő az R25-ösön sem. Viszont a francia presztízslimuzinba motorok széles választékából választhatott a vevő, a skála 64 lóerőtől 205-ig tartott. Négy- és hathengeresek alkotják a palettát – ötfokozatú kézi vagy három, illetve később négyfokozatú automatán keresztül hajtanak. Érdekesség, hogy a szívó nyolchengeresnek indult, de V6-osként megszületett PRV motor változatai is bekerültek a géptérbe. A modellt 1988 nyarán frissítették és 1992-ig gyártották. Az R25-ös luxusa a verhetetlen kényelem volt. A belső tér nagy és világos, ráadásul jól felszerelt, a szolgáltatás színvonalát jó pár kuriózummal fűszerezték – a csúcsot a bőrüléses Baccara jelenti. Az extravagáns belső egyébként nem más, mint Marcello Gandini munkája.
Restaurálni nem éri meg
A típust – sőt, talán a márkát is – vagy imádja valaki, vagy utálja, köztes út nem nagyon van. A szidalmazók az elektronikájára panaszkodnak s mechanikai sérülékenységéről regélnek, az imádók gazdag felszereltségét szeretik és hihetetlen kényelmét dicsőítik. Utóbbiaktól érdemes vásárolni, szeretett és óvott, megvigyázott példányt. Ezekből ugyanis szinte kizárólag eltett és megóvott szép darabok léteznek, komoly és alapos restaurálásának senki sem áll neki – nem éri meg. Így, miután eltűntek az utcáról, a veterántalálkozókon sem bukkannak fel tömegesen a francia csatahajók – nagyon ritka s kevés belőlük a megmentett, szép példány. Ugyanis a nagyon drága és jól felszerelt, jó állapotú s maximum pár tízezret futottak is kevesebbet érnek tízezer eurónál – hiába lett ritka, az árakban ez nem játszik árfelhajtó szerepet.
A bemutatott kocsi rendbetétele dr. Lévai Gábor nevéhez kötődik. Neki nem ez az első veteránjárműve, családjának van egy 1963-as Opel Rekord A-ja is, a márkához azonban az 1974-es Renault 15 TL-en keresztül vezetett az út. Az R25-ös másfél éve keltette fel az érdeklődését – illetve nem is az övét, hanem párjáét. Ő látott egy Phase II-es – azaz 1988 utáni, második szériás – kocsit, amiről otthon lelkesen mesélt, hogy franciául beszél! Gábor a neten gyűjtött információkat a típusról, megállapította, hogy tényleg ritka, különösen a Phase I-es, ami neki tetszett. Itthon végül talált egyet, ezt az 1985-ös, GTX felszereltségű 2,2 literest. Az első találkozás szerelem volt első látásra, pedig a ponyvával letakart jármű megviselt és koszos volt, viszont franciául közölte, hogy jelenleg nem észlel semmilyen hibát a rendszerben. Sajnos azonban a gépet itthon már kivonták a forgalomból, de mégsem vitték külföldre – ahogy Gábor meséli: „mint veterános dolgokban jártas, tisztában voltam vele, hogy ezt az autót csak OT-vizsgával lehet visszahozni a magyar forgalomba, ahhoz viszont foglalkozni kell vele, annak ellenére, hogy egész jó általános állapotban volt.” Ekkor szomorúan, de elengedte. A hirdetés eltűnt, majd 2023 elején ismét megjelent, és a vívódó Gábor másodjára – annak ellenére, hogy barátai nem tartották normálisnak – megszerezte, mivel úgy érezte, őt várja ez a kocsi.
Meglepetésére a fontos alkatrészek még beszerezhetők voltak hozzá, de akadt olyan, amit külföldről kellett rendelnie. Kapott egy alapos nagyszervizt, a műszaki rendbetétel után csendes a futómű, új a teljes kipufogórendszer, lett rajta fék s működött minden elektronika. Ennek ellenére a csatlakozási pontjait a kontakthibák elkerülése érdekében nem árt újraforrasztani – az összeset. Mert különben olyan azért előfordul (Gáborral is), hogy egyes mutatók hol működnek, hol meg nem. Az esztétikai felújítást Gábor maga végezte, majd abszolválta vele az OT vizsgát. A tulajdonosával egyidős, svájci első forgalomba helyezésű jármű viseli a kereskedés matricáit: Otto Howald AG Solothurn. A régiója legnagyobb kereskedéseként működő vállalkozás Gábor jelentkezésére küldött saját logós rendszámtáblakeretet. A svájci forgalombahelyezés hagyatéka a különleges extrája, a gyári kipufogógáz-visszavezető rendszer. A jármű egyébként 1995‑ben került be az országba, itt egy gazdája volt végig, aki vigyázott rá – rendszeresen cserélte például a fékcsöveit is – ünnepi jármű lehetett a családban.
Utazz vele!
Ez a hosszában beépített 2,2 literes, hengerenkénti injektoros, GTX felszereltségű R25-ös a csúcsmodell közelében van, van benne központi zár, elektromos első ablakok, elektromos tolótető, hátsó szélvédőmosó- és törlő, könnyűfém felnik, hat hangszórós, equalizeres Hi-Fi „sztereó” rádiósmagnó – ami korát meghazudtolóan tisztán szól. A kormány elengedése nélkül kezelhető Philips, csúszkákkal kezelhető kazettás-rádió a Renault 11 TSE Electronic-ból is ismerős lehet; nagyon nyolcvanas évek. A Hi-Fi rendszer a 25-ösben 4×20 Watt teljesítményű – szerintem a kocsi egyik gyémántja. Számtalan beállítási lehetőséget nyújt, a korában ez nagyon előremutató volt. A kocsi fedélzeti elektronikája is az űrtechnikát jelentette a nyolcvanas évek közepén, minden hibára beszédhanggal figyelmeztet: ilyenek például az alacsony üzemanyagszint, a kiégett helyzetjelző vagy féklámpa, a túl meleg hűtővíz, a nyitva maradt ajtók, motorháztető vagy csomagtartó, és így tovább – a francia szöveg a vezető lábterébe rejtett hangszórón keresztül hallható. Szinte mindegyik kezelőszerv használata eltér a megszokott iskolától, a kulcsai kör keresztmetszetűek, az ülés háttámlája például a középkonzol mellé szerelt karral állítható, a légtechnika recézett forgókapcsolójának külön működő, mechanikus „visszajelzői” vannak, a kürt a bajuszkapcsoló végén van, az olaj visszajelzője indítás után a kenőanyag mennyiségét, üzemben nyomását jelzi, a jobb oldali visszapillantó tükör mechanikus állítókarjából pedig csak a jobb ajtóra szereltek, a vezetőnek nem jutott. A kalaptartó alsó felére cipzáras tárolót is lehetett rendelni. A hátsó ülőlap előre hajtható, aminek helyére a háttámla fordul be, magával húzva a kalaptartó első részét is – mindezt egy mozdulattal. Plüss belseje még manapság is hívogatónak tűnik, könyöklős foteljeiben ülve simán és lendületesen utaznám keresztül a vidéki Franciaországot. Elöl hűtött tárcsa, hátul dobfékek lassítanak, ABS még nincs, a fékhatás puha, de szépen lassítható a gép. A felnik korhű O.Z. MSW alufelnik 1987-ből, amelyek nagyon hasonlítanak a Renault 25 V6 Baccara modelljeinek gyári BBS felnijeire, így stílusban és megjelenésben is illenek az autóhoz, átmérőjük 15 col. A fogasléces kormányzás rásegítéses, könnyű a kis átmérőjű kormánnyal az 1,2 tonnás kocsit dirigálni.
Összességében könnyű kezelhetőségével ejt ámulatba a csúcs francia – amikor fényképeztük, mindene működött épp –, az országutakon van elemében. A keskeny és kanyargós utakon kevésbé agilis, a tekintélyes szedán az autópályán is fejedelmi kényelmet nyújt, a versenyt már nem veszi fel a belső sávban, s nagyobb tempónál a kormányzása is könnyedebbé válik. Motorhangja jellegzetesen francia, magasabb tónusban szól, nem brummog – egyébként meg háromezret fordul száznál ötödikben, negyedikben 3600-ot, négyezertől pedig már hangos. Váltani egyébként nem akarsz vele gyakran, nem okoz extra örömet a mustárban tologatott fakanál érzését keltő kar kezelése. Minden pillanatban és részletében azt sugallja, hogy tervezése során az utasok kényelme volt a tervezés fő szempontja, kezdve az ülésektől a rugózáson keresztül egészen a finoman működő légtechnikáig.
Sokféle felszereltséggel hódított
Belenyugodott sorsába az R25-ös, nem szeretné már felrázni a kialakult értékrendet. Viszont egy olyan korba vezet, amikor a franciák még elhitték, hogy életigenlésükre nemcsak saját polgáraik vevők, hanem a nemzetközi környezet is. Aki megtapasztalja kiemelkedő kényelmét és hajlandó keresni magának valót a többféle változat közül, az hosszabb távon is élvezheti a Renault 25 vonzerejét, ahogy annak idején a (francia) közép- és felsőosztály – sőt, maga az elnök is – tette. Mert azért nem kevés készült belőle, 779 687 darab Renault R25-öst adtak el 1984 és 1992 között, s Gábornak is sikerült megkíméltet szereznie. Én egy szép külső színű, bőrüléses, Phase II-es Baccarára vadásznék.
| Műszaki adatok |
| Motor |
| 2165 cm3, 123 LE Négyütemű, vízhűtéses, soros, négyhengeres benzinmotor. Hengerenként két szelep, fogazott szíjjal hajtott vezérműtengely. Könnyűfém hengerfej és motorblokk. Öt helyen csapágyazott főtengely. Sorozat J7R. Furat 88 mm, löket 89 mm. Összlökettérfogat 2165 cm3. Sűrítés 9,9. Legnagyobb teljesítmény 123 LE 5250/min. Nyomaték 181 Nm 2750/min. Motorolaj mennyisége 5 liter. Hűtőrendszer térfogata 8 liter. Renix-féle benzinbefecskendezés. Elektromos rendszer 12 V. Akkumulátor 12V 50 Ah. Generátor 60A. |
| Erőátvitel |
| Elsőkerék-hajtás. Ötfokozatú, kézi kapcsolású váltómű, váltókar a padlón. Egytárcsás, száraz tengelykapcsoló. |
| Felépítés |
| Ötszemélyes, önhordó acélkarosszéria. Hosszában beépített orrmotor. Elöl-hátul független kerékfelfüggesztés, csavarrugókkal és kanyarstabilizátorral. Elöl MacPherson rugóstag, alsó háromszöglengőkar, keresztlengőkar, hosszlengőkar. Hátul hosszlengőkar és keresztlengőkar. Hidraulikus lengéscsillapítók. Hidraulikus, kétkörös fékrendszer. Elöl tárcsafék, hátul dobfék. A hátsó kerekekre ható rögzítőfék. Fogasléces kormánymű, szervorásegítés. |
| Méretek, tömeg |
| Hosszúság 4620 mm, szélesség 1770 mm, magasság 1470 mm, tengelytáv 2720 mm, nyomtáv elöl/hátul 1490/1475 mm. Menetkész tömeg 1185 kg. Megengedett össztömeg 1635 kg. Fordulókör átmérője 11,6 m. Csomagtér térfogata 440-1240 liter. Gumiabroncs 195/60 R15. Az üzemanyagtartály térfogata 72 liter. |
| Menetteljesítmények |
| Legnagyobb sebesség 195 km/h. Gyorsulás 0-100 km/h-ra 10,3 s. Fogyasztás 90/120/város 6,3/7,9/11,2 l/100 km. |
