Nem tucat a 12

Miért szeretjük a 12 hengeres motorokat? A zseniálismérnöki megoldásaik, a járáskultúrájuk, az erejük és a hangjuk miatt. Teljesen mindegy, hogy kis köbcentis pokolian pörgős, hogy őrült nyomatékú benzines vagy dízel biturbó, esetleg akár veterán repülőgépmotor. Jöjjön az autóMAGAZIN bevezetője a tizenkéthengeresek világba!

Azt mondják, vannak olyan matematikusok, akik a tizen­kettes számrendszert tartják a tökéletesnek, szerintük a decimális rendszer az ujjakon számolgató pri­mitíveknek való. És mit gondolunk mi, az autós emberek? Bizony meg­ alkuvók vagyunk, és bármilyen (hen­ger)számért és elrendezésért képesek vagyunk lelkesedni. Másrészt viszont, létezik­-e bármi is, ami egy mérnöki műremekként megalkotott, ínyenc V12­-eshez fogható? Különösen ma­ napság, amikor az ilyesfajta extrém motoroknak úgy tűnik, végérvénye­sen befellegzett, miután vagy száz évig az utak és a versenypályák, sőt, a levegő és vizek királyaiként züm­mögtek, dübörögtek vagy üvöltöttek, égették a benzint, a gázolajat vagy a gázt, miközben kezdetben 90, aztán akár 1500 lóerőt is eleresztettek fő­ tengelyükről.

1916: első széria V12

Az első – legalábbis szériagyártásba került – V12 az 1916­os Packard Twin Six. Már ennek a 88 lóerős, 6,8 literes masinának is 60 fokos szöget zártak be a hengersorai, ami a V12­-es konst­rukciónak az elméletileg tökéletes tömeg­ és nyomaték kiegyensúlyo­zottság miatt rezzenéstelen járást biztosít. Németországban a Horch V12 mutatta meg 1931­-ben, hogy is megy ez. A szürkevas motorblokkban a szokatlan, 66 fokban álló hengerek­ben mozog a 12 könnyűfém dugattyú (furat x löket: 80 x 100 mm), a hen­gerenként két, vízszintesen elhelyez­kedő szelepet a triplex lánccal meg­ hajtott vezérműtengely működteti himbákkal és görgőkkel. A 120 lóerős motor szelephézagát különleges hid­raulikus vezérlődugattyú egyenlíti ki. A hét helyen csapágyazott főten­gelyen 12 ellensúlyt, és az első végén egy lengéskiegyenlítőt helyeztek el. A maradék vibrációt a monstrumot elöl és hátul megtámasztó szilent­ blokkok nyelik el. Mindenből még ennél is többet kínált Maybach Zeppelin, a maga 8 literes lökettér­ fogatával (92 x 100 mm) és a 3200­as fordulatnál leadott 200 lóerejével.

Sportos: a Colombo-V12

Ezeknek a békés óriásoknak épp az ellentétét testesíti meg a Ferrari úgy­ nevezett Colombo V12­ese. 1947-­ben alkotta meg Gioacchino Colombo, de az alapkonstrukciót megnövelt löket­térfogattal és számtalan módosítással még a 412­esben is használták, egé­szen 1989­-ig. Kezdetben szerény 1,5 li­teres lökettérfogattal is beérte a közel négyzetes felépítésű (azonos furat és löket), 60 fokos V12. Hengersoron­ként egy vezérműtengely, hengeren­ként két szelep és három karburátor 118 lóerőt hozott ki a gépből 6800­as fordulatnál, ami az első évben 14 rajt­hoz állásból hat győzelemre volt elég. 1948­-ban debütált a Ferrari a Formu­la–1­-ben a kompresszorral feltöltött, 230 lóerős 125 F1-­gyel. De ez kevés volt, így 1949­-re hengersoronként két vezérműtengelyt (továbbra is csak két szeleppel hengerenként) és kétfokozatú kompresszort kapott. Az eredmény: 280 LE. A karrierje vé­gén az időközben 4942 köbcentisre növekedett V12 340 lóerőt teljesített a GT 412­-ben.

Ez lett volna hát a V12 a Ferrari­ istállóban? Mérgesen horkan a cavallino! Hát nem emlékszünk ta­lán arra a masinára, amely Laudát a 312T­ben két F1­világbajnoksághoz is segítette, és többek közt a 365 GT/4 Berlinetta Boxert röpítette? És amely véletlenül sem volt bokszer, mert ott a szemben fekvő hengerek hajtókar­jai 180 fokkal eltolt külön csapokra csatlakoznak, míg a Ferrari 180 fokos V motorjában a főtengelynek ugyan­ arra a csapjára dolgoznak. A bok­szerben a dugattyúk így egymással ellentétesen, mintegy tükörképsze­rűen mozognak, míg a 180 fokos V konstrukcióban ellentétesen. A bok­szerben önmaguktól kiegyenlítődnek az erőhatások, a 180 fokosnál ehhez rengeteg henger szükséges. A Ferrari ezt a konstrukciót háromliteresként a Formula–1-es 312-ben (500 LE/12 000 ford./perc), illetve a középmotoros sportkocsikban 4,4, vagy 5 literes változatban használta, utoljára a Testarossában 1984-től 1996-ig.

De a legbrutálisabb, legerősebb 180 fokos V12 már 1969-ben bemutatkozott. És olyannyira sikeres lett, hogy két kontinensen be is tiltották az előírások, és a teljesítményevolúciójának vége felé szétrobbantotta a teljesítménymérő padokat: ez a Porsche 917. Kezdetben 520 lóerőt adott le a 4,5 literes, léghűtéses motor, melynek hűtőventilátora másodpercenként 2400 liter levegőt préselt át a hengerek között. A következő években a teljesítmény durva növekedésnek indult, két turbóval és 5,4 literesre bővítve 1973-ban minden idők legerősebb körversenyautójaként 1500 lóerőt adott le a szörnyeteg. Gyorsulás? 11,3 másodperc. Háromszázra!

1987, BMW: V12-újjászületés

Ehhez képest szinte félénk kis gépezet a háború utáni első német V12-es, a 750i 300 lóerős ötliterese. Megtartották a sorhatos furat-löketét a V motorblokkhoz, hasonlóak az egy vezérműtengelyes, hengerenként kétszelepes hengerfejek is, és hengersoronként külön szívórendszert, független gyújtást és befecskendezést alkalmaztak. A Mercedes válasza 1991-ben a hatliteres, négyszelepes, 300 kW-os, azaz 408 lóerős M120 volt. A hengerenkénti kopogásérzékelés magas, 10:1-es sűrítési viszonyt tett lehetővé. A ma is használt M279 Mercedes V12 ereje akár 630 LE/1000 Nm lehet, a BMW utolsó, hatliteres V12-ese a károsanyag-kibocsátási előírások miatt már csak 577 lóerőt ad le a korábbi 602 helyett. 260 lóerejével jóval gyengébb a kétféle üzemanyaggal is üzemeltethető kísérleti BMW Hydrogen7 motor 2006-ból. Ebben a hidrogént nem üzemanyagcellában használják áram generálásához a villanymotorok számára, hanem a szívócsőbe fecskendezve juttatják az égéstérbe, de benzines üzem is lehetséges közvetlen befecskendezéssel.

Szintén közvetlen befecskendezéses, de gázolajos üzemű az Audi 2006-os Le Mans versenyautója.

Az 5,5 literes TDI fejlesztéséhez megerősített hajtóművet kellett készíteni a teljesítménymérő próba- padokhoz, hogy elviseljék a biturbó várható 1200 Nm-es forgatónyomatékát. Csaknem 3 bar nyomással feltöltve 650 lóerőt adott le az alu motorblokkos, 90 fokos hengerszögű közös nyomócsöves dízel, 3000-5000 ford./perc között. Tudott volna ennél többet is a V12 TDI, de az előírt 39,9 mm-es szívócsőszűkítés miatt ehhez nem jutott elég szusz neki, persze az R10 TDI így is három Le Mans-győzelmet könyvelhetett el az Audi számára (2006–2008).

Nem a versenypályán, hanem szériagyártásban szerzett dicsőséget a VW-konszern W12-ese. Kettő, már önmagában is formabontó 15 fokos hengerszögű, egy hengerfejes VR6 motorból gyúrták össze az ezredfordulón a hatliteres, a hengersorok között 72 fokos W12-est. A hengerek eltérő szögben állnak, ezért valójá- ban dupla-VR lenne a helyes elnevezése. Akárhogy is, nagyon rövid ez a motor, ami lehetővé tette a beépítését a nagy szériamodellek mellett minden idők legdögösebb Golfjába is, 2007-ben. A 650 a GTI W12-650 nevéből egyértelmű, a forgatónyo- maték 750 Nm, mindez 325 km/óra (leszabályzott) végsebességre elég.

Az egyedi darab megszólaltat minden szólamot, az alapjárat basszusmorgásától a közepes fordulatok szopránján át a padlógázas üvöltésig. Ezzel ellentétben szabadon lélegezve kulturáltan suttog az Audi A8-ban, illetve a Phaetonban és a Touaregben 450 lóerővel és 600 Nm-rel. 2015-től a második generációját dupla turbóval, szívócső- és direktbefecskendezéssel látjuk viszont a Bentley-ben.

Bő évszázados története végén tehát a V12 motor luxusautókban és olyan szupersportkocsikban búcsúzik tőlünk, mint az Aston Martin DBS, a Lamborghini Aventador vagy a Ferrari 812.

A lapszámunk, amiben ez a ciik, és még sok más is olvasható, a webáruházunkban, ide kattintva megvásárolható!