AUDI A4 AVANT, BMW 330D TOURING, MERCEDES C 300: Nem is mohó, mégis juhú

Mint például a BMW 330d Touringban. Ugyan ez a cikk a többi prémiumkombiról is szól, mégis szeretnénk a lehetőséget kihasználni, hogy a tavalyi modellfrissítés apropóján méltassuk ezt a klasszikussá vált különleges, háromliteres dízel modellt, ami hasonló nyomatékélményt ad, mint az M családba tartozó benzinesek.

A jövője sajnos igencsak kétséges ennek a csodálatos dízelnek, mert a belsőégésűek kiirtását elrendelő politikai szándék mindenekelőtt a CO2-kibocsátási célok gyors elérésére összpontosít, és nem veszi figyelembe a hosszú távú üzemeltetéssel elérhető fenntarthatósági előnyöket. Ennek megfelelően a törvényi előírások lassan minden technikai különlegességet lesöpörnek az asztalról, és egyoldalúságot kényszerítenek az autózás világára, oda, ahol eddig sokszínűség uralkodott.

A Quattrónál a negatívumok közé sorolandó a futómű és a felépítmény viszonya. Olyan, mintha egymástól függetlenül reagálnának a topográfiára, és ez a kormányzáson is érződik. Ettől függetlenül az Audi egészen addig könnyedén szippantja fel az úthullámokat, amíg meg nem pakolják és nem kezdik el hajszolni. Erre ugyanis ellenkezéssel reagálnak adaptív lengéscsillapítói.

A BMW pont fordítva működik, igényli a kihívást, egyébként biztosítja a szükséges kényelmet, a durva behatásoknak elveszi az élét, de azért azok érezhetőek. A tesztautó amúgy is kemény legény: rugói és lengéscsillapítói M-hangolást kaptak, a felniken sportos peres gumik feszültek. Ennek köszönhetően kanyargás közben alig dőlt, a felépítmény nem hullámzott, követte az útburkolat emelkedését és süllyedését.

Komfortra állítva viszont olyat tesz a T modell hátsó futóműve, amivel csak a luxuskategóriában találkozunk: hullámzik, amikor az útfelület is hullámos. Egy hosszú lengés, aztán egy rövid, aztán újra megáll az autó fara, ahogy az adaptív lengéscsillapítók szelíden megfogják.
A Mercedesnek sikerült a korábban népszerű, de újabban kispórolt légrugózás karakterét átvinni az acélrugókra, de nem kötelező jelleggel, hanem választható lehetőségként. Hiszen ott van még a Sport és a Sport plusz üzemmód, ezeket használva a C-osztály újra feszesre fegyelmezi magát. A vetélytársak egyike sem meri ilyen szélesre skálázni a lengéscsillapítás üzemmódjait.

Nagyszerű, hogy a stuttgartiak ezzel a különleges érzéssel is megajándékoznak bennünket, amikor az egész világ olyannyira a dinamizmus képében szeretne tetszelegni. Még pompásabb, hogy a ringatózáshoz olyan tapadás párosul, hogy az autó szinte rászívja magát az útra, és ne felejtsük el megemlíteni az akkurátus egyenesfutást sem.

Egyik vetélytárs sem képes ilyen kiegyensúlyozottan megfelelni a különböző kihívásoknak: kanyarban a kocsi fara jól betámaszt, az első kerekek beleharapnak az aszfaltba – a C 300 d úttartása soha nem hozzávetőleges, mert a kormányzás és a kormánykerék között közvetlen a kapcsolat. És jöjjön még egy dicséret: az opcionális hátsókerék-kormányzásnak köszönhetően ennek az autónak a legkisebb a fordulóköre, így a városi dzsungelben ez a legfordulékonyabb.

Hiányzik még az asszisztenciarendszerek gyors elérése is. Bizonyára sejtik már, hogy ezt is a menükből kell kibogarászni. Az új szélesvásznú, de nem különlegesen magas információs kijelzőnek is kevés előnye van a navigációs térkép ábrázolása szempontjából, maximum azért jobb, mert tengernyi ikon elfér rajta.

A vetélytársakhoz képest az előnyt tovább növelhetné, ha a sarló formájú műszerek leolvashatósága jobb lenne, mert az még az elrendezés átdolgozása után is kérdéses maradt. A Mercedeshez hasonlóan pedig a klímának sok funkciója csak az érintőképernyő, illetve érintőfelületek használatával változtatható.

Az Audi ezt jobban csinálja, jó fogású gombokkal és kapcsolókkal. Látszik, hogy a kezelőrendszer az analóg, intuitív használatra építő korból származik, ugyanakkor már a nagyon sokoldalúan konfigurálható főképernyőt használja. Nagyon értékeljük, hogy nem kell keresgélni és böngészni, a felhasználó ott találja a kezelőszerveket, ahol számít rá – a keze ügyében. Így hát a karosszéria értékelésben az Audi győzedelmeskedik, a Mercedest kicsit megelőzve.

Mellesleg közben Ingolstadtban is rájöttek, hogyan lehet ezt elrontani, és a tudást fel is használják újabb modelljeikben. Ha már a rossz dolgoknál tartunk: a BMW és az Audi táblafelismerő rendszere durva hibákat vétett, felismerte ugyan a sebességkorlátokat, de nem, vagy túl későn veszi észre, ha azokat magasabbra emelték. Így a tempomattal az Audi sokszor hatvannal döcög a megengedett 120 km/óra helyett.

A Mercedes C-nél erre is figyeltek, így aztán meg is nyeri a környezetbarátság értékelést. De ez csak az egyik figyelemre méltó dolog ebből a szempontból. A másik az, hogy egy autógyártó azon igyekszik, hogy a járműveinek konstrukcióját olyan területeken is átgondolja és optimalizálja, amelyek eddig nem voltak az összehasonlító tesztekben átvilágítva, így nem is voltak pontszerző tulajdonságok. Most viszont azok.

Ez a viselkedés olyan hozzáállást mutat, ami jó eredményre törekszik, és a szükséges elégségesnél jobban megerőlteti magát. Ennek szellemében a C-osztály méltó győztese a középkategóriás kombik hármas összehasonlító tesztjének.

A költség értékelésben viszont pontokat veszít magas alapárával, de egyébként sem kalkuláltak ügyfélbarát módon az árlista elkészítésekor. A T csak a közvetlen öszszehasonlításban jobban felszerelt, általánosságban azt lehet mondani, hogy mindhárom gyártó szégyellheti magát modelljeinek hiányos alapfelszereltségéért. Ugyanez vonatkozik a karbantartási és javítási költségekre, valamint a szánalmas garanciafeltételekre is. Ezek láttán vége szakad egy pillanatra a dicshimnusznak.

Kár, mert egyébként mindhárom kombi ad okot arra. Annak ellenére, vagy éppen azért, mert nagy teljesítményű dízelek.