Olcsó húsnak híg a leve, tartja a mondás, de a Citroën jó árú kisautójánál, az új C3-as bemutatóján, függetlenül attól, hogy a benzines vagy az elektromos változatot néztük, ezt nem lehet tetten érni.
Szöveg: Gajdán Miklós, Fotók: Citroën
Kezdjük talán szó szerint az elején. A Citroën C3 új generációjának minden tagjánál alaptartozék a LED-es fényszóró. Vagy kezdjük alulról? Kivétel nélkül minden C3-as megkapja az egyedül a Citroën által kínált, különösen jó rugózási kényelmet nyújtó, hidraulikus ütköztetésű lengéscsillapítókat. Az alapkivitel a továbbiakban már nem ilyen nagyvonalú, de különösebb megerőltetés nélkül nevezhető észszerűnek az a csomag, amit a benzinmotoros kivitel 6,2 millió, az elektromos pedig 9,9 millió forintos vételártól kínál.
A mai újautó-piacon tényleg barátinak mondható ez az ár, de miről kell lemondanunk? Eltérő színű tető helyett az autó színével egyezőt, könnyűfém helyett acélfelnit, belül a kevés puha felület helyett is keményet, kényelmesebb, magasságban állítható első ülések helyett alapüléseket, az automata helyett manuális klímát, a 25 centis, mobiltükröző érintőképernyő helyett mobiltelefon-dokkoló egységet, az osztva előrehajtható helyett csak egyben dönthető hátsó üléstámlát, és a tolatókamera helyett tolatóradart kapunk. Aki úgy gondolja, neki ezekre szüksége van, és inkább a gazdagabb felszereltségű Max kivitelt választja, semmi gond, csak még másfél millió forintot le kell tennie a márkakereskedő asztalára.
A személyes és a próbaút tapasztalatai alapján az új C3 alapfelszereltségéből az osztott hátsó üléstámla és a kényelmesebb első ülés hiányozna leginkább. Az osztott dönthetőség azért, mert a csomagtartó 310 literes befogadóképessége nem túl nagy, és az osztás több variálási lehetőséget jelent még úgy is, hogy az előrehajtás után lépcső képződik a csomagtartóban. Az ülés pedig azért, mert a C3 úgy ahogy van, a kényelemről szól, és ebbe jobban illenek az egy centivel vastagabb párnázású, igényesebb kialakítású, feláras változatok.
Vezetni az elektromos változatot, név szerint az ë-C3-at kényelmesebb, mert nem kell benne sebességet váltani. Utazni benne viszont kevésbé komfortos. Bár a négyméteres külső hosszúság ellenére az utastér négy felnőtt számára is elegendően tágas, de a 44 kWh-s, a kínai SVOLT cégtől származó lítium-vasfoszfát akkumulátor miatt a hátsó ülés előtt a padló körülbelül hét centivel magasabban húzódik, és emiatt ott felhúzott térddel kell ülni. Másrészt a nagyobb tömeg miatt a rugózás kevésbé képes elnyelni az úthibák csapásait, mint a benzinesé. Ez viszont azzal az előnnyel jár, hogy az ë-C3-as lelkesebben és kisebb oldaldőlés kíséretében kanyarodik.
Száguldozni mégsem fogunk vele, részben a 135 km/h-s végsebesség miatt, amivel az autópályázást meg kell gondolni, és azért sem, mert a hajtáslánc kímélése érdekében a 113 lóerős villanymotor nem húz olyan vehemensen, mint ahogy azt más elektromos autókban megszoktuk. Kisebb, 100 lóerős teljesítménye ellenére száguldozásra alkalmasabb a hatfokozatú, kézi sebességváltóval társított, 1,2 literes, turbós benzines, ami bár csak nagyobb fordulaton éled fel, de akkor rendesen.
MŰSZAKI ADATOK
ÉRTÉKELÉS
Észszerűség és kényelem, ez a két kulcsszó az új C3-as esetében. Észszerű felszereltséget, mindennapi használhatóságot és menetteljesítményeket kínál azoknak, akik az észszerűtlen száguldozásnál többre tartják a kényelmes utazást. Ráadásul mindezt észszerű árért cserébe, ami különösen az e-C3-nál figyelemre méltó, hiszen a villanyautókat ma még többnyire aranyáron mérik.
