Ha nagyon leegyszerűsítjük, ez egy kisköbcentis motor. Ha viszont komolyan vesszük, akkor az ötvenes évek olasz mérnöki tudása sűrűsödik benne: könnyű szerkezet, magas fordulat, pontos vezérlés, semmi sallang. A 125-ös MV Agusta nem utcára szelídített gép volt, hanem nyílt ajánlat a magánversenyzők felé, tessék, itt van a technika, amivel a Grand Prix-ken dolgozunk. Nem volt benne semmi romantika, csak technika, tempó és az a jellegzetes hörgő hang, ami messziről elárulta, hogy itt igazi sportgép dolgozik, nem pedig valami utcai motor, amit ideiglenesen a rajtrácsra engedtek.

Beszéljünk a lényegről: a konstrukció középpontjában egy léghűtéses, négyütemű, egyhengeres, fogaskerekes vezérlésű OHC blokk állt, Dell’Orto karburátorral. Könnyű, magas fordulatszámra hangolt, megbízható – semmi trükk, semmi fölösleges megoldás. Pontosan olyan karaktert hozott, amire az akkori 125-ös mezőnynek szüksége volt: gyors gázreakció, nagy fajlagos teljesítmény, kis tömeg.

Az időpontokban nem egyeznek a vélemények, de az biztos, hogy a Monoalbero 1953-től készült. A források eltérnek az utolsó évjáratról, 1956–58 között szórnak, de a lényeg ugyanaz: nagyon kevés készült belőle, kétszáz darab alatt.

Az első példányok szemeteskuka csúfnevű alu idommal készültek. A dustbin szép volt, oldalszélben viszont büntetett. Az áramvonalas orrkúp a végsebesség egyik fő fegyvere volt addig, mielőtt biztonsági okokból végleg száműzték a formát a versenyzésből. Ma már inkább egy korszak ikonja, mintsem praktikus megoldás, de a maga korában az jelentette a technikai csúcspontot: kisebb légellenállás, magasabb tempó a hosszú egyenesekben.

Ismerjük minden évét

A nagyrábéi Big Master Collection gyűjteményében levő példány azonban nemcsak technikai érdekesség, hanem dokumentált versenytörténettel rendelkező csoda. Újonnan került a gyárból Norman Webbhez, s onnan az Isle of Man TT mezőnyébe. Az 1953-as futamon, a rendkívül erős 125‑ös mezőnyben a nyolcadik helyen végzett. Az angol pilóta ezt követően sem hagyta parlagon a gépet: Brands Hatch-ben 1953‑ban győzelem, Blandfordban 1954-ben első hely, majd ugyanabban az évben a Sunbeam Sprint megnyerése. Korrekt kis pedigré, nem igaz? Alan Elderton 1985-ben vásárolta meg Webbtől, akkor még projekt­állapotban. A restaurálás nem gyors ráncfelvarrás volt, hanem alapos, történetileg hiteles munka. A cél az volt, hogy a gép pontosan azt tudja, amit egykor, kívül és belül is. Elderton nem vitrinbe szánta az MV-t, hanem újbóli használatra, így rendszeresen megjelent vele rangos kiállításokon és veteránfutamokon, több díjat nyert, valamint nemzetközi szaklapokban is szerepelt. A sztori egyik legerősebb pillanata 2005-ben jött el, amikor Alan Elderton visszatért a Monoalbero Corsával a Man-szigetre: szinte filmszerű jelenet lehetett, ahogy ugyanaz a gép végigdörgött a TT-körön, bizonyítva, hogy a 125-ös nemcsak egy korszak szép piros emléke, hanem bizonyíték arra is, hogy az ötvenes évek olasz versenymotorjai nem csupán látványosak voltak, hanem időt­állóan megépített, komoly gépek.

Ha a vonatkozó obskúrus csoportokban beírunk két számot, minden szaki tudja, miről van szó. A 150024/150011 jelöli Webb gépének alváz- és motorszámát – ezek alapján az igazi rajongó tudja, hogy a kevés megmaradt eredeti példány ki alatt teljesített egykor diadalittas versenykilométereket.

Ritka, amikor egy veterán ilyen jól kontúrozható történetileg: a Monoalbero értékét növeli a hozzá tartozó dokumentáció, ami nem utólag összegyűjtött emlékanyag, hanem a gép pályafutását végigkísérő, elsődleges forrásokra épül. A csomag része volt az MV Agusta gyári levele Norman Webb részére, korabeli gyári utasítások, hiteles versenyeredmények, magazincikkek eredeti és másolati példányai, újságkivágások, valamint archív fotók. 

Mohó albérlő?

A magánversenyzők számára kínált MV Agusta 125 közvetlen technikai leszármazottja volt annak a bialbero, azaz két vezértengelyes (DOHC) gyári versenygépnek, amellyel Cecil Sandford 1952-ben világbajnoki címet szerzett. Ha igaz Bill Webster akkori importőr információja, a típusból összesen 166 darab készült. A maga idejében ez volt az elérhető csúcstechnika, nem véletlen, hogy a 17 éves Mike Hailwood is egy ilyenen aratta első futamgyőzelmét.

Az MV Agusta vállalatot 1945-ben alapították, gyökerei azonban az Agusta repülőgépgyárig nyúlnak vissza, amelyet Giovanni Agusta gróf hozott létre 1923-ban. 1927‑es halálát követően négy fia – Domenico, Vincenzo, Mario és Corrado – vitte tovább a céget, és az aeronautikai háttér valós mérnöki szemléletet hozott magával. A szerkezeti fegyelem, a tömegcsökkentés és a megbízhatóság iránti megszállottság egy az egyben megjelent a motorkerékpárok tervezésében is.

Olyan gépet kínáltak ezzel, amelyet szó szerint bárki megrendelhetett, ha futotta rá, mégis valódi versenytechnikát hordozott. A 125-öst közvetlenül a gyári GP-szépségek alapján fejlesztették, igaz, az olasz Formula Sport szabályrendszere látható korlátokat húzott: a kategóriában egyetlen vezérműtengely és csupán négyfokozatú váltó volt engedélyezett. Így született meg a Monoalbero – szó szerint fordítva egy vezérműtengelyes – 125-ös versenymotor.

A nyolcadliteres válasz volt az olasz riválisok, mindenekelőtt a korabeli Mondial technikai kihívásaira. A típus zárt, acélcsövekből épített kettős bölcsőváz köré épült. Elöl 35 mm-es teleszkópvilla dolgozott központi hidraulikus csillapítással, hátul lengőkar két rugóstaggal. A 19 colos küllős kerekeket elöl 180 mm-es, hátul 150 mm-es alumíniumötvözet dobfékek lassították. A rendszer nem számított túlméretezettnek, de arányban állt a motor 82 kilós tömegével és teljesítményével, így megfelelő beállítás mellett üzembiztos, kiszámítható lassítást engedett, ami a közúti versenyeken legalább annyit számított, mint a csúcsteljesítmény.

A négyütemű, egyhengeres, léghűtéses 16 lóerőt adott le 10 300/min fordulaton, maximális nyomatéka 10 Nm volt. Papíron visszafogottnak tűnhet, de a könnyű építés, a rövid áttételezés és a fordulatszerető karakter együtt olyan menetteljesítményt eredményezett, amely a maga idejében bőven elegendő volt a dobogóhoz.

A gének ugyanazok

A konstrukció műszakilag szoros rokonságban állt a bialberóval. A SOHC kivitelben is fogaskeréksor hajtotta a felül elhelyezett vezérműtengelyt, ami pontos szelepvezérlést és megbízható, magas fordulatszám-tűrést biztosított. A motor 53 × 56 mm-es furat-löket aránnyal dolgozott, és Dell’Orto SS24A versenykarburátoron keresztül lélegzett. 

A Monoalbero egyik fő terepét az olasz hosszútávú országúti versenyek, például a Milano–Taranto vagy a Motogiro d’Italia adták, ahol megkövetelték a közúti alkalmasságot. Ennek megfelelően a lendkerék-magnetóval táplált világítás, az oldaltámasz és berúgókar lehetősége is adott volt, igaz, a zárt versenypályákon ezekre a legritkább esetben volt szükség.

Ez az MV Agusta azért különleges, mert nem elvont technikatörténet, hanem végigkövethető pályaív. Tudjuk, kinél volt, tudjuk, hol ment, tudjuk, mikor és miért maradt egyben. A nagyrábéi gyűjteményben nem „egy 125-ös MV” áll, hanem Norman Webb gépe, az, amelyikkel nyolcadik lett a TT-n, amellyel brit pályákon nyert és ami nem tűnt el egy kohó mélyén. Magyarországra nem csak res­taurált tárgy érkezett, hanem egy komplett versenymúlt is. Nem az adja a Monoalbero Corsa igazi súlyát, hogy ritka, hanem hogy ma is pontosan megmondható, mikor, hol és kinek a keze alatt diadalmaskodott dübörögve – ez a fajta dokumentáltság legalább akkora érték, mint maga a technika.

Műszaki adatok

Motor

123 cm3, 16 LE Léghűtéses, négyütemű, OHC vezérlésű kétszelepes egyhengeres. Lökettérfogat: 123 cm3. Sűrítési viszony: 9,2:1. Teljesítmény: 16 LE 10300 /min.

Erőátvitel

Négyfokozatú váltó. Végáttétel: lánc.

Felépítés

Váz: zárt, acélcsövekből épített dupla bölcsőváz. Első felfüggesztés: teleszkópvilla, 35 mm, központi hidraulikus csillapítással. Hátsó felfüggesztés: lengőkar, két hidraulikus rugóstag. Első fék: dobfék. Hátsó fék: dobfék

Méretek, tömeg

Tengelytáv: 1250 mm. Üzemanyagtartály: 14,0 liter. Tömeg: 82 kg. Gumik: első 2.00–19, hátsó 2.50–19