HONDA CIVIC E:HEV A MAZDA3 X 2.0 M HYBRID ELLEN: Műszaki párbaj

Dízelmotoros trükkökhöz folyamodott a Mazda a 3-as csúcsmodelljénél, hogy csökkentse a fogyasztását. A Honda ugyanezt a célt az új Civicben egyedi hibrid rendszerrel próbálja elérni. Mi pedig összehasonlítjuk a belevaló japán ötajtósokat.

Ugye milyen jó lehet egy 200 lóerős, turbós benzines négyhengeres egy kompakt autóban, amilyen a Honda Civic vagy a Mazda3? Az érintett márkák szerint is, ám csak az észak-amerikai piacra. Európában a szigorú flottafogyasztási és CO2-emissziós határértékek miatt a japánoknak is a legfejlettebb technikát kell bevetniük.

A Mazda3 e-Skyactiv X-motorjában az SPCCI (Spark-controlled Compression Ignition) a dízelekhez hasonló sűrítéses öngyulladás bevetésére utal. Mechanikus feltöltő biztosítja a szikravezérelt öngyulladású motor működéséhez szükséges levegőt, a lágy hibriddé tett, 186 lóerős gép a kompresszor ellenére szívómotorként viselkedik.

És a Honda? Ők az ennél is összetettebb hibrid rendszerükben bíznak két villamos géppel (egy generátorral és egy hajtó villanymotorral), 1,05 kilowattórás akkuval, 1993 köbcentis szívó benzinessel és egyfokozatú erőátvitellel.

Két kipufogóvéget villant a Mazda, a Civic kipufogója rejtett

Drága technikának tűnik mindkettő, de az autók ára mégis a kategóriában megszokott. Az eddigi nagy rendelésállomány miatt lapzártakor nem rendelhető Civic e:HEV Sport listaára 13 199 000 Ft, a kézi váltóval 11 624 900 és 13 194 900 Ft között kínált Mazda3 árelőnye azonos felszereltséggel zsugorodik. Bárhonnan is nézzük, mindkét autó gazdagon felszerelt, bár Sport szinten a Honda nem kínál adaptív távfényt, kormánykerékfűtést és Bose hangrendszert sem.

Ezek benne vannak az Advance csúcsmodellben, amelyben a panoráma-napfénytető is széria, amit nem is lehet kivenni a rendelésből, akkor sem, ha az ügyfél a súlya vagy a szűkebb fejtér miatt nem szeretne üvegtetőt. Head-up display egyáltalán nincs is a Honda Civichez, míg a Mazda3-ban még a 122 lóerős alapmodell is a szélvédőre vetíti az információkat. Azt is, ha az érzékelők járművet észlelnek a külső visszapillantó tükrök holtterében.

Itt jelenik meg a sebességhatár is. Ám a rendszer a táblafelismerőket összehasonlító tesztútvonalunkon még annál is gyatrábban szerepelt, mint a Civic legfeljebb közepes megoldása. Autópályán a Honda jócskán a Mazda mögé szorul, mert legnagyobb sebessége nem 216 km/óra, hanem csak 180. A gyorsulásuk viszont hasonló, 80-ról 160 km/órára mindkettőben jó 15 másodperc telik el padlógázon.

Honda Civic e:HEV

A csomagtérben balról húzható elő a takaróroló. A szabványos induktív töltőfelület felett csatlakoztathatók az USB-A kábelek. Fölötte vannak a csodásan kattanó klímavezérlő tárcsák, még egy szinttel feljebb jön az érintőkijelző a kezdőképernyő és a visszalépés valódi gombjával, illetve a hangerőszabályozóval. Az óracsoportban kijelző és analóg sebességmérő is van

Mazda3 X2.0M Hybrid

Nem lehet és nem is kell nyomkodni a felső képernyőt, a menüben forgó-nyomókapcsolóval és gombokkal lépkedhetünk. Az elektromos ülésállítás bőrkárpittal és ülésmemóriával együtt 450 000 forintba kerül a Luxury csomagban. Nagystílű a burgundi vörös bőrborítás. A vékony karimájú kormánykerék mögött analóg műszerek sorakoznak a fedélzeti számítógéppel

Halkabban gördül a Mazda3

Jóllehet a Honda 143 lóerős Otto-motorja egy kuplung zárásával, fix áttételen át közvetlenül is hajthatja az első kerekeket, padlógázon erőműként működik. Csak áramot termel és a hajtást átengedi a 184 lóerős villanymotornak.

Elkerülendő a monoton, erős motorzúgást, a hibrid autók idegtépő bégetését, a Linear Shift Control váltásokat imitál, azaz gyorsításkor ütemesen ejt valamennyit a fordulatszámon, hogy életszerűbb legyen a gyorsulásérzet. Bár jól kivehető, hogy a sebesség növekedése és a váltás szimulálása nem mindig passzol egymáshoz, a motorhang variálása betölti a kívánt célt.

Közepes terhelésen az utastérben rendkívül visszafogott a hajtásrendszer hangja, ami a flott elindulásokkal együtt a kényelemben is értékes tényező.

130 km/óra körül a gördülési zaj eléggé felerősödik, a Mazda összességében kicsivel halkabbnak tűnik, ami az igényesebb zajszigetelésen kívül a keskenyebb gumiabroncsokon is múlik. Mindkét tesztautón Michelin Pilot Sport 4 volt, de a Mazda gumija 215, a Hondáé 235 mm-es.

Zseniális üléshelyzet a Mazda3-ban

Már a Hondában is kényelmesek az ülések, a Mazda3 komfortját viszont hosszabb ülőlapú, erősebben formázott ülések és kiválóan elhelyezett kartámaszok fokozzák. Nagyon jól alátámasztott karral, fesztelenül ülve vezethetünk a Mazdában hosszabb utakon. Ehhez jön még az elektromosan működő ülésállítás és a Hondáénál jóval pontosabban beállítható ülés. A Civic háttámláját durva lépcsőkben, fokozatonként állíthatjuk. Japános spórolásként egyik első utasnak sem jut állítható deréktámasz, a Honda még az ülés magasságállítását is kihagyta az utas oldalán.

Hátul ülve érezhetően kidomborodnak a kék autó előnyei. Van levegőkilépő középen, és összességben sokkal kevésbé hat szűknek a Honda hátsó utastere, mint a Mazdáé, többek között azért, mert a fejtér nem annyira passzentos. Nagyobb ablakai jobb áttekinthetőséget teremtenek. A Mazdából elsősorban jobbra hátrafelé nagyon rossz a kilátás, amin érdemben még a külső kamerák valóban szépen megjelenített képe sem segít. A hátul utazók oldalankénti olvasólámpát használhatnak, a Honda központi hátsó fényforrása viszont zavarhatja a vezetőt autózás közben.

A Honda kicsit nagyobb, és automata váltós hajtáslánca hatékonyabb. Az olcsóbb Mazdát élvezetesebb vezetni, hosszabb a garanciája és a hatótávja. Viszont a két, elsőre hasonlónak tűnő ötajtós kompakt közötti választáshoz mégis más szempontot javaslok. Aki a legfrissebb technikát keresi az autóban, az válassza a Civicet, aki meg pont ezt szeretné elkerülni, mert kiforrottabbnak tart egy korábbi generációt, annak a Mazda a nyerő.

MAGÁNVÉLEMÉNY (RÉVAI ÁKOS)

Kanyarban mindketten jók

Némi pontelőnyt összecsipeget kerékfelfüggesztésével a hibrid hajtás ellenére is mindössze 22 kilogrammal nehezebb Honda. Bár éppoly feszesen gördül, mint a Mazda, futóműve összességében nyugodtabban tartja a kasztnit.

Egyik sem csúszik bele öles billenésekbe, kanyargós útszakaszon pontosan irányíthatók és igazán sportosan viselkednek. Ha az első kerekek mégis kissé lecsúsznának az ívről, akkor már nagyon gyors a tempónk. A Civicben még gyorsabb, mert szélesebb gumiabroncsai jobban bele tudnak kapaszkodni az aszfaltba.

Tesztpályánkon a két japán ötajtós tisztességes fékteljesítményt mutat, közel vannak egymáshoz, sőt, a kettős sávváltás sebessége teljesen azonos. Bár kanyargás közben egyik autóban sem zavaró az ESP működése, a 18 méteres szlalomban a Honda finomabban szabályoz és érzésre sokkal dinamikusabbnak hat, amit a mért sebesség is alátámaszt. 2,1 km/órával gyorsabban haladt a bóják között.

Kormányuk tisztán dolgozik, jól közvetítik kanyarban a kerekekre ható erők növekedését, és közvetlen áttételezésük tökéletes. A Honda kormányzásának kis hiányosságát országúton kevésbé, autópályán annál inkább érezni. Időnként szinte megakad középtájon, tehát először ki kell oldani középállásból a volán elmozdításával. Ettől az autó cseppet sem fut kevésbé biztonságosan, de ez ront viselkedésének harmóniáján.

Jelenleg sem prémium kristálykék metálban, sem más fényezéssel nem rendelhető a Civic.
A Mazdánál a Machine Grey szín felára 179 900 Ft

Tétovázik a hibrid hajtás

Országúton vezetve tisztán érezhető a két motorkoncepció különbsége, mert a Mazda négyhengeresét magas fordulaton kell járatni, hogy valamelyest jól haladjon. Ez nem jelent hátrányt, mert a pontosan megvezetett kézi váltóval élvezet kapcsolgatni, csak a motor nem tud letaglózóan elindulni a 3000-es fordulatszámon leadott maximum 240 Nm-es nyomatékkal. A Civic hibrid rendszere

eredendően jobban húz, de hiába hajt padlógázon a villamos gép, a késéssel leadott teljesítmény miatt már a kanyarcsúcspont előtt a szőnyegbe kell taposni a gázpedált, hogy a maximális erővel gyorsíthassunk ki a kanyarból. A 315 Nm-es nyomaték dacára a hibrid hajtásrendszer sosem hat olyan erősnek, mint egy hasonló forgatónyomatékú, turbós benzinmotor.

Cserébe a hibrid nem csak papíron takarékoskodik az üzemanyaggal. A Civic főleg városban eszik kevesebbet, de a Honda 6,1 l/100 km-es tesztátlaga is 0,8 literrel alacsonyabb a Mazda SPCCI-motorral mért fogyasztásánál. Ennek ellenére is nagyobb a Mazda hatótávolsága, mert tankja 51 literes, míg a Civic legfeljebb 40 liternyi benzint tud befogadni. A hatótáv 739 kilométer 655-tel szemben. Vonzó, hogy a Mazdával ritkábban kell megállni tankolni, kevésbé szép a viselkedése torlódásban araszolva. Egyesben, hegynek felfelé alapjáraton megszívja magát, és mihelyst egy kicsit is rálépünk a gázra, hirtelen megugrik a sebesség. Emiatt az eleve terhes közlekedési helyzet még sokkal stresszesebbé válik.

Honda Civic e:HEV
1.
Összértékelés: 581 pont

Mazda3 e-Skyactiv X
2.Összértékelés: 573 pont

Nyomni vagy söpörni?

A Mazda kezelése viszont bármely helyzetben megnyugtató. Példaértékű rendszere forgó-nyomókapcsolóra és közvetlen funkciógombokra épül, így nem vonja el a figyelmet a szükségesnél tovább. Egyszer-egyszer jól jönne az érintőképernyő, mert van, amit azzal gyorsabb megoldani, de itt ez nemigen működne. A 3-asban még teljesen kinyújtott karral sem érnénk el a központi kijelzőt vagy alig tudnánk megérinteni.

A Civic infotainment-rendszerét elsősorban érintésekkel vezérelhetjük, a kezdőlap és a visszalépés gombja, illetve a kijelző közelsége nagy könnyebbség. Összességében egy igen jól működő rendszer, még azzal együtt is, hogy a napfénytől védő szűrő némileg ront a megjelenítés szépségén. A navigáció térképábrázolása sokkal szebb, mint a Mazda széles és lapos monitorán, amelynek a magassága behatárolt.

Könnyebb viszont a Mazda forgókapcsolójával a térkép nagyítása és kicsinyítése, a kijelző az elegánsan burkolt műszerfalon trónol, az igényesség a középkonzol, az ülések és még a hátsó ajtó borítására is kiterjed. Minőségérzetben a nagyon alaposan összerakott és elődjénél szebb kidolgozású Civic nem mindenben állja a versenyt a Mazdával, de a szellőzők méhsejtrácsa és a pazarul kattanó klímaszabályozás nagyon megnyerő benne. Két forgógombja van az oldalankénti hőmérséklet és egy a befúvás állítására, amihez a Mazdában gombokat nyomunk meg.

Más autók érintőfelületes klímaszabályozásához képest ez a kritika majdhogynem elismerés. Mégsem ez segíti győzelemhez a Hondát, mert a Civic és a Mazda3 egyébként hasonló szorgalommal gyűjtögetik a pontokat. A tesztfejezetek között a legnagyobb különbség a környezetvédelem értékelésében adódik. A Honda műszaki megoldása a még alacsonyabb fogyasztással jobb eredményt jelent.

Szöveg: Thomas Hellmanzik/Masát Vilmos
Fotók: Rossen Gargolov

Kapcsolódó cikkek