Közeleg az Év Autója 2024 választás döntője, így ideje, hogy a döntőbe jutott típusokat, amelyeket egy korábbi cikkünkben már megneveztünk, egy cikksorozat keretében részletesebben is bemutassuk. Mivel egyelőre még semmilyen rangsor nincs közöttük, alfabetikus sorrendben mutatjuk be őket, elsőként a BMW vadonatúj 5-ös sorozatát.
Első hallásra talán furcsának tűnhet, hogy az európai Év Autója díj immár hat évtizedes története során BMW még egyetlen egyszer sem nyert. Az új 5-ös sorozat több okból is jó eséllyel indul versenybe idén az autós Oscar díjnak is nevezett megtisztelő címért.
Akár egy díj, akár a vásárlóközönség kegyeinek elnyerése a cél, egyes autótípusok eleve helyzeti előnyből indulnak. Ilyen a BMW új 5-ös sorozata is, amelyet nem alulról felfelé, hanem felülről lefelé fejlesztettek. Műszaki alapja, hivatalos nevén CLAR II-es platformja a BMW 7-es sorozatáéval egyezik meg, ami azt jelenti, hogy szinte minden olyan műszaki megoldást megkaphat, amit nagyobb és egyben drágább márkatársába beépítettek. Csak, hogy néhányat említsek ezek közül, ilyen a légrugózás, az összkerék-kormányzás, az aktív dőlésszabályozás, vagy az elektronikusan szabályzott lengéscsillapítás. A különbség köztük ezért leginkább méretükben és például azonos felépítésű futóműveik különböző hangolásában mutatkoznak meg.
Az, hogy az új 5-ös kisebb a 7-esnél, nem jelenti azt, hogy eltörpül mellette. Sőt! Előző generációjához képest csaknem tíz centit nyújtottak rajta. Ezzel átlépte az ötméteres határt, a hossza 506 centi. Ezen belül a tengelytávja is nőtt két centit, aminek a lábaiknak jutó több hely miatt főként a hátul ülők örülhetnek.
Az utastérben azonban nem egyedül a helykínálat változott az előnyére, hanem a szolgáltatások színvonala is. Az alaptartozék sportülések nevüknek kicsit ellentmondva kényelmesek is, nem csupán határozottan tartják a bennük ülőket. Akik mégis több kényelemre vágynak, felárért Comfort üléseket vásárolhatnak.
Belül a leglátványosabb mégis talán a műszerfal, amin két hatalmas, de egy egységnek látszó kijelző terpeszkedik. A kormány mögött egy 31 centi átlójú digitális műszeregység, mellette pedig egy 38 centi átlójú érintőképernyő. A grafikájuk kinézetén lehet vitatkozni, amint a műszeregység leolvashatósága is kicsit a design rovására ment, de abba nehéz belekötni, amit nyújtanak. Szinte mindent lehet állítani rajtuk, mint ahogy a számtalan vezetéstámogató rendszer is rajtuk, illetve a kormány gombjain keresztül érhető el. De ez még nem minden, az új 5-ös autópályán akár 130 km/órás sebességig képes átvenni tőlünk a vezetést, amit a kormány két küllőjén kigyulladó zöld ledek világítása jelez számunkra. Sőt, sávot is vált magától, amit a visszapillantó tükörbe pislogva nyugtázhatunk. Természetesen mobiltelefonok vezeték nélküli csatlakoztatására is nyílik mód, akár iOS (iPhone), akár Android alapú a készülék.
Ami az érintőképernyő menürendszerét illeti, eléggé sokrétegű, sőt, az almenük száma közelít a végtelenhez, mégsem nehéz eligazodni bennük. Ebben részben segítségünkre van, hogy a számunkra legfontosabbak külön kiemelhetőek és így közvetlenül is elérhetjük őket. A másik segítség, amit különösen a márkával már korábban ismeretséget kötöttek használnak majd előszeretettel, az i-Drive névre hallgató kontroller, azaz tekerő-nyomó gomb, amivel az érintőképernyő tapogatása nélkül állítgathatjuk, amit szeretnénk. Bár az új, 8.5-ös jelzésű rendszerről megoszlanak a vélemények, nekem nem okozott gondot a kezelése.
Az eddig elmondottak is szerepet játszanak az Év Autója díj odaítélésében, de például hagyomány szerint az is, hányféle hajtásrendszert kínálnak az illető új típushoz. Ez a szempont vélhetően hamarosan idejétmúlttá válik, hiszen pár év múlva elvileg minden autót alapvetően egyféle, tisztán elektromos hajtáslánccal dobnak piacra. Az Év Autója díj idei jelöltjei között is a többség már ilyen, az egyik kivétel épp az új 5-ös BMW. Ha a hagyományos értékelést tartjuk szem előtt, akkor nagyon jól áll, hiszen benzines, dízel, konnektorról tölthető hibrid és az 5-ösök történetében most először még elektromos hajtású változat is választható belőle. Ez aztán a felhozatal, tessék választani, kinek mi tetszik! A benzines és dízel változatok mellett egy olyan érv is felhozható Év Autójás alapon, hogy fogyasztás és környezetvédelmi szempontok figyelembe vételével azok is elektromosítottak, vagyis kiegészítő hibrid rendszerrel látták el őket. A motorválasztékon túlmenően a hajtásmódokban is az átlagosnál nagyobb a választék, hiszen éppúgy kaphatóak hátsó-, mint összkerékhajtású kivitelek. Még a tisztán elektromos hajtásúak között is, amelyeket személyesen is sikerült kipróbálni.
A két elektromos modell közül a kisebb teljesítményű és egyben csak hátsókerék-hajtású az i5 eDrive 40 jelzést kapta. Ennek külső gerjesztésű, azaz ritkaföldfém állandó mágneseket nem tartalmazó, ehelyett tekercselt forgórészű szinkron elektromotorja 250 kW-ot (340 lóerőt) teljesít, legnagyobb forgatónyomatéka 400 Nm. Ezt a padló alá beépített 400 V feszültségű, 81,2 kWh kapacitású lítium ion akkumulátor látja el árammal.
Az i5 eDrive 40 2,2 tonnás saját tömegét figyelembe véve lehet, kevésnek tűnik a 340 lóerő, de nem az. Egyik cáfolat a 193 km/órás végsebesség, a másik a 0-100 km/h közötti alig 6,0 másodperces gyorsulási idő. De a mindennapi vezetés során az utóbbinál lényegesebb, hogy gázadásra, például előzésnél, hogyan ugrik meg az autó. Ebből a szempontból az i5 eDrive 40-nek nincs szégyellni valója. Ha hirtelen lepadlózzuk a gázpedált, akkor képes úgy megindulni, hogy az utasok feje a fejtámlán landol, ha pedig előtte a kormány bal küllője mögötti piros Boost fület is meghúzzuk, akkor levegőt venni is alig tudnak.
Magától értetődően a nagyobb teljesítményű és összkerékhajtású másik elektromos 5-ös még vehemensebben megy, de az talán már sok is a jóból. Már a neve is árulkodó, úgy hívják i5 M60 xDrive, és az M betű valóban arra utal, amire most sokan gondolnak, a BMW sportosztályára. És ennek M mivolta nemcsak külső jegyekben mutatkozik meg, mint az eltérő vese kialakítás elöl, vagy a futómű ültetése, hanem a hajtásláncában is. Elöl és hátul elhelyezett egy-egy elektromotorjának együttes teljesítménye 445 kW (601 LE), egyesített nyomatékuk 795 Nm. Ezekből következően pedig nyilván sokkal jobban megy, mint az eDrive 40. A végsebessége 230 km/h 193 km/h ellenében, a 0-100 km/h közötti gyorsulása pedig 3,8 másodperc, nem pedig 6,0, mint az eDrive40-é.
Mégis, azoknak, akik szeretnek kanyargós úton tempósan haladni, az összkerékhajtás és a vele együtt járó első motor sem fog hiányozni. Nem utolsó sorban azok többletsúlya miatt, aminek hiányában az i5 eDrive 40 könnyedebben és semlegesebben fordul rá a kanyarokra, míg a kimenetnél a kizárólagos hátsókerék-hajtás visz több mókát az autó mozgásába.
Mindezt úgy tudja az i5 eDrive 40, hogy ezért nem kell együtt élni egy kőkemény rugózással, igaz, a próbált autót nemcsak az i5-ösökhöz alapáron járó hátsó légrugókkal szerelték fel, hanem megkapta a mindenkori helyzethez alkalmazkodó Professional Adaptív lengéscsillapítást is. Ennek hála az eDrive 40 egyaránt képes gyorsan kanyarodni és kényelmesen rugózni. Kátyúkkal és aszfalttörésekkel találkozva a komfortérzetet legfeljebb az amúgy rendkívül látványos 21-es kerekek rontják kis mértékben.
A két i5-ös ugyanazt a 81,2 kWh-s akkumulátort hordja a padlója alatt. Az eDrive 40-nek azonban nemcsak a teljesítménye kisebb, hanem a fogyasztása is, méghozzá használattól függően 100 kilométerenként 2-6 kWh-val. Az M60 energiaigényét még kedvező körülmények és a legnagyobb odafigyelés mellett is nehéz 20 kWh alá vinni, míg ugyanolyan takarékos stílussal az eDrive 40-el 17-18 kWh-val is elautózhatunk. Kevésbé odafigyelős, vagy sportos stílus mellett természetesen a fogyasztás, de egyúttal a két modell közti fogyasztás-különbség is ugrásszerűen nő. A lényeg azonban az, hogy kisebb fogyasztása miatt az eDrive 40-essel nagyobb távot tehetünk meg egy feltöltéssel. Szabvány szerint (WLTP) mérve a hatótávja 582 km, az M60 xDrive-é 516 km. A próbaút alapján valóságos körülmények között az eDrive-40-nel a 400 km viszonylag könnyedén hozható, de a 450 feletti táv sem lehetetlen, még hűvösebb időben sem. Az erősebb i5-össel viszont már a 400 kilométerért is egy kissé vissza kell fognunk magunkat, főleg hűvösebb időben.
A takarékoskodást segíti a rekuperáció, vagyis a lassítás, fékezés közbeni visszatáplálás lehetősége. Ez több fokozatban állítható, sajnos leginkább az érintőképernyőn, a menüben elmerülve. Egy automatikus beállítást is kínál a rendszer, amit azonban szokni kell, mert eleinte furcsa, hogy az egyik lassítás során szinte egyáltalán nem érzünk motorfékhatást, míg egy másik, hasonló helyzetben olyan, mintha két lábbal ugrottunk volna a fékpedálra.
Az egyező akkumulátor miatt a töltési idő viszont mindkét modell esetében azonos. Egyenárammal töltve körülbelül 30 százalékos szintig megy a töltés a maximális, 200 kW-os teljesítménnyel, ami utána folyamatosan csökken. Az átlagteljesítmény 10-80 százalékos töltöttség között 140 kW, ami azt jelenti, a két határérték közötti töltés épp fél órát vesz igénybe. A feláras 22 kW-os váltóáramú töltővel a 0-100 százalék közötti töltés négy és egynegyed óráig tart.
Az Év Autója választás szempontjából a két elektromos 5-ös, vagyis a két i5-ös a legérdekesebb, mert egy kivétellel (Toyota CH-R) a többi döntőbe jutott típus is elektromos hajtású. De persze, mint szó volt róla, az sem közömbös, sőt, az 5-ös BMW mellett szól, hogy egyéb, hagyományos, illetve hibrid hajtásláncok is kaphatóak hozzá.
És még valami számít, amit az autóvásárlók sem hagynak soha figyelmen kívül, mégpedig a vételár. Ez ügyben az 5-ös nem áll túl jól, valószínűleg korábban is bukott már el Év Autója díjat azon a típus, hogy nem az olcsóbbak közé tartozik. Az új 5-ös sem filléres autó, legolcsóbb kivitele, az 520i 23 300 000 forintba kerül. Az elektromosok közül az i5 eDrive 40 listaáron 28 600 000, az M60 xDrive pedig 40 500 000 forintba kerül. És erre jöhet még rá a végeláthatatlan mennyiségű megvásárolható extrák ára…
Ezzel együtt, a műszaki tartalma és sokoldalúsága miatt az új 5-ös komoly esélyekkel indul versenybe a 2024-es Év Autója díjért. Az, hogy az esélyt győzelemre tudja váltani kiderül az eredményhirdetésen, február 26-án!
Még többet szeretne tudni az autóról? Az új 5-ös BMW-ről korábbi lapszámainkban már írtunk, ezeket a webshopunkból ide, vagy ide és ide kattintva tudja megrendelni!
